Грузовая ватерлиния

Грузовой ватерлинией называют линию пересечения поверхности спокойной воды с боковой поверхностью судна в нормальном положении (без крена) при полной нагрузке. [c.28]

Запас плавучести — это объем корпуса судна, расположенный выше грузовой ватерлинии. О запасе плавучести судят по величине п [c.28]

Грузовой ватерлинией называется линия пересечения поверхности воды с боковой поверхностью плавающего судна в нормальном положении без крена) и при полной нагрузке. Объем корпуса судна, [c.60]

Площадью грузовой ватерлинии называется площадь сечения судна, ограниченная по контуру грузовой ватерлинией. [c.61]

Из выражения (2.82) видно, что для придания судну (заданного водоизмещения) большой остойчивости необходимо увеличить момент инерции площади грузовой ватерлинии. [c.63]

Грузовой ватерлинией называется линия пересечения поверхности воды с боковой поверхностью плаваюш,его судна в нормальном положении (без крена) и при полной нагрузке. Объем корпуса судна, расположенный выше грузовой ватерлинии, представляет собой запас плавучести. Для определения запаса плавучести п применяется формула [c.76]

Грузовая ватерлиния 66 Грунтовые воды 536 Группа колодцев 560 [c.654]

Если тело погрузить в жидкость до к,-н. плоскости возможной грузовой ватерлинии аЬ (рис, 2), тона тело [c.592]

Рве. 2. Силы, действующие на тело, погружённое в жидкость до грузовой ватерлинии. [c.592]

Положение диаметральной плоскости корабля вполне определяется двумя обобщенными координатами, например вертикальным перемещением какой-либо точки на уровне грузовой ватерлинии и углом поворота корабля вокруг поперечной оси, проходящей через эту точку. Таким образом, плавающий корабль (в отсутствие боковой качки) представляет собой систему, обладающую двумя степенями свободы. Следовательно, динамическое перемещение его должно определяться двумя независимыми одна от другой главными координатами. [c.161]

Можно доказать, что если центр тяжести площади грузовой ватерлинии лежит на одной вертикали с центром тяжести корабля, то главными координатами служат вертикальное перемещение каждой из указанных точек и угол поворота судна около поперечной оси, проходящей через центр тяжести площади грузовой ватерлинии. Оба эти движения в этом случае могут совершаться совершенно независимо друг от друга, не возбуждая одно другого, определяя собой вертикальное колебательное движение корабля и его килевую качку . [c.161]

Момент инерции площади грузовой ватерлинии [c.72]

Начальная О. при крене.Пусть (фиг. 7) корабль накренен опрокидывающим моментом Мл = R-b на угол (р, грузовая ватерлиния егр GWL перешла при этом из положения W в положение а ц. в. из положения Fo в положение F, зависящее как от угла крена, так и от формы корабля при этом ц. т. останется на месте (Go), но направление сил тяжести и поддержания по отношению к кораблю изменится из показанного пунктиром в показанное сплошными линиями D и Р. Тогда величина восстанавливающего момента М получится из ур-ия Mg==M=P h, Продолжая силу D до ее пересечения с диаметральной плоскостью кораб- [c.135]

Обозначая числитель—момент инерции грузовой ватерлинии—через и замечая, что [c.136]

Изменение формы грузовой ватерлинии в положения ц. в. при килевой качке особенно сильно при волне, идущей от носа к корме. Вообще это изменение повышает положение ц. в. Момент инерции грузовой ватерлинии на вершине уменьшается, на подошве увеличивается, и е в среднем остается неизменным, а МС — увеличивается фиг. 23 дает картину изменения положения центров при этом в зависимости от положения гребня волны относительно длины судна. Влияние хода корабля на остойчивость зависит от волн, поднимаемых на ходу, и динамич. действия частиц воды. При увеличении волнового сопротивления на больших ходах численно изменение положения метацентра достигает, наир, у эскадренных миноносцев, 10 см, у глиссеров и амфибий значительно больше. Кроме того работа вин- [c.142]

Всякая линия пересечения поверхности корабля поверхностью воды носит название ватерлинии (см.) та из них, которая была задана конструктором, называется конструктивной ватерлинией. Корабль с полным грузом нормально погружен по грузовую ватерлинию (GWL), которая должна совпадать с конструктивной. При выгрузке полезного груза корабль всплывает по легкую грузовую ватерлинию. При иных условиях плавания (изменение нагрузки, крен, диферент, волнение) он погружен по действующую ватерлинию. Кривые, параллельные последней, а также упомянутым выше особым ватерлиниям, носят также название ватерлиний. При расчете П. определяют по приближенным ф-лам, пользуясь эмпирическими коэф-тами. По составлении проекта производят поверочный подсчет П. и в зависимости от результатов его вносят те или иные коррективы в проект до полного удовлетворения уравнений П. Величину водоизмещения при расчете П. определяют, исходя из главных размеров судна, его длины I/, измеряемой в плоскости GWL от передней кромки ахтерштевня до задней форштевня если они йе плоские, то между внешними кромками штевней, а для деревянных судов между внешними кромками шпунтов в штевнях ширины В, измеряемой в плоскости GWL между наружными кромками шпангоутов при стальной обшивке и наружными кромками обшивки при деревянной обшивке или броне в месте наибольшей ширины судна углубления Т, измеряемого по середине длины судна от GWL до наружной кромки шпангоута при стальной обшивке и наружной кромке шпунта в киле при деревянной обшивке. [c.324]

Толщина обшивки этих ледоколов доходит до 8 мм. Форштевень—ледокольного тина с утопленной в нем обшивкой ("фиг. 10). На уровне грузовой ватерлинии поставлен бортовой стрингер из двух угольников с деревянной прокладкой между шпангоутами (фиг. 11). [c.444]

Для выравнивания Д. и правильной погрузки торговых судов требуется произвести расчет изменения Д. для новых условий плавания. Вопрос об изменении Д. на ходу и на циркуляции недостаточно исследован. Статич. Д. при стоянке вызывается исключительно изменением нагрузки судна. При перемещении груза, находящегося на судне, весом та р т в продольном направлении параллельно грузовой ватерлинии на I м, судно наклони тся на угол и изменение его Д. выразится <1 = Ь где Ь — конструктив- [c.435]

ДП — диаметральная плоскость ГВЛ — грузовая ватерлиния ВЛ — ватерлиния —мидель-шпангоут ВП — верхняя палуба НП —нижняя палуба ПЮ —палуба юта ПБ—палуба бака ПБ —правый борт ЛБ — левый борт ОЛ — основная линия Контр.— контрольная линия Стр.— стрингер. [c.6]

Горизонтальная, перпендикулярная двум остальным плоскостям и совпадающая с уровнем поверхности воды для нормально загруженного судна она называется плоскостью грузовой ватерлинии — ГВЛ. [c.14]

При пересечении поверхности судна плоскостями, параллельными плоскости грузовой ватерлинии, получают кривые, называемые ватерлиниями. Проекция, на которой ватерлинии проектируются в своем истинном виде, называется полуширота . В силу симметричности судна на теоретическом чертеже проекцию полуширота изображают от диаметральной плоскости к одному левому борту. [c.15]

Длина между перпендикулярами Ь измеренная в плоскости грузовой ватерлинии между носовым и кормовым перпен- лярами. [c.17]

Рис. 1. аЬ, aiЬl, 02 2 — ПЛОСКОСТИ возможной грузовой ватерлинии А, 11 Аз центры водоизмещения для объёмов, отсекаемых плоскостями аЬ, 0.161, йз з I — поверхность грузовых ватерлиний II — поверхность центров водоизмещения. [c.592]

При вычислении условных измерителей обводы корпуса принимались точно по грузовой ватерлинии, соответствовавшей указанной осадке. По этому поводу Юлиап Александрович писал Следует считать более правильным принимать образование корпуса на уровне ватерли-иии, расположенной несколько ниже грузовой ватерлинии судна, т. е. по линии соприкасания борта судна с серединой толщины льда . [c.133]

Иа фиг. 19 изображены силы, действующие на парусное судно на ходу. Давление ветра R, как указано выше, м. б. разложено на движущую силу L и силу сопротивления (ветра) Q. Обе вызывают движение судна но т. к. сопротивление воды, также разлагаемое на составляющие Wi и Wq, в продольном направлении в 10 раз меньше, чем в поперечном, т. е. Wi lQWq, то и движение судна получается вперед с нек-рым сносом (дрейфом) вбок по линии АВ, не совпадающей с диаметральной плоскостью судна, поэтому силы L и Wi следует брать в направлении движения судна, а не его диаметральной плоскости. В начале движения L>Wi, при установившемся движении L=Wi и Q = Wq. Силы R Wq практически не лежат в диаметральной плоскости и их приходится уравновешивать перекладкой руля (сила р). Силы I/ и PTj не лежат таьоке в одной горизонтальной плоскости, что вызывает незначительный диферент на корму, к-рый мы не рассматриваем. Силы Q и Wq помимо дрейфа вызывают крен судна, т. к. также расположены в разных вертикальных плоскостях влияние крена настолько велико, что проблема П. тесно увязывается с остойчивостью, т. к. помимо уменьшения опасности опрокидывания меньший крен обусловливает меньшее сопротивление воды и больший ход судна. Из двух парусов, дающих одинаковую составляющую L, следует выбирать дающий меньшую составляющую Q, на что уже указывалось выше. Существует ряд эмпирич. зависимостей, определяющих полную площадь всех парусов S в зависимости от площади грузовой ватерлинии, миделя, диаметральной плоскости, смоченной поверхности и водоизмещения последняя выражается [c.454]

Основные понятия теории П. т. 1) водоизмещение тела, равное весу воды, вытесненной телом в состоянии равновесия 2) нло( кость возможной грузово ватерлинии — всякая плоскость, отсекающая от тела объем V, вес воды в к-ром равен водоизмещению тела 3) поверхность грузовых ватерлиний — огибающая плоогостей возможных грузовых ватерлиний 4) центр водоизмещения — центр тяжести объема, отсекаемого от тела плоскостью возможной грузовой ватерлинии 5) поверхность центров водоизмещений С — геом< т-рич. место центров водоизмещений. [c.13]

Н РЕ Н, наклонение судна около продольной оси, проходящей через центр тяжести площади грузовойватерлинии. К.измеряется в градусах креномером (см.). Судно накре-нивается на один из бортов на угол <р при перемещении имеющегося на нем груза весом р (в т) в поперечн. направлении параллельно грузовой ватерлинии на I м угол <р находят из ф-лы (см. Остойчивость судов) [c.292]

Соотношения главных размерений и полнота судов в значительной мере определяют их мореходные качества, поэтому при проектировании судна обычно используются установленные опытом эксплоатации основные характеристики различных типов судов. К таь им характеристикам относятся длина судна Ь, ширина В, высота борта I , осадка Т и их соотношения, коэфтщенты полноты грузовой ватерлинии а, мидель-шпангоута и водоизме1цения й и метацентричесиая высота к. Эти характеристики для различных типов деревянных судов даются в табл. 1—6. [c.255]

Смотреть страницы где упоминается термин Грузовая ватерлиния : [c.61] [c.62] [c.78] [c.67] [c.592] [c.55] [c.55] [c.136] [c.136] [c.136] [c.137] [c.137] [c.143] [c.443] [c.454] [c.444] [c.206] [c.247] [c.436] [c.436] [c.436]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...