Время разгона и расход энергии при разгоне

Во время вождения автомобиля иногда применяют метод разгон — накат , который состоит из интенсивного разгона на высшей передаче до определенной скорости и последующего движения накатом до некоторой скорости 1 2. Цикл разгон — накат нри таком импульсивном движении периодически повторяют. Во время разгона двигатель развивает мощность, близкую к максимальной, что уменьшает удельный эффективный расход топлива. Суммарный расход за время разгона с некоторой средней скоростью больше, чем при движении с такой же, но постоянной скоростью, так как при разгоне часть топлива расходуется на увеличение кинетической энергии автомобиля. Однако при последующем движении накатом расход топлива резко снижается, а если выключено зажигание — практически равен нулю. В результате для одинаковых значений средней и постоянной скоростей общий расход топлива в случае импульсивного движения может оказаться меньше расхода при постоянной скорости. [c.156]

Крановые двигатели должны обладать возможно меньшими значениями момента инерции, чтобы уменьшить время и расход энергии при разгоне и торможении механизма. Поэтому если в машинах общего применения /я/ Оя=0,6- -0,9, то в крановых двигателях для так называемых длинных машин [c.35]

Во время рабочего хода совершается не только полезная работа деформирования. Одновременно часть энергии теряется на преодоление трения в шарнирах кривошипно-ползунного механизма, часть энергии затрачивается на упругое деформирование и. часть энергии на работу подушки Л . Причем последние составляющие также сопровождаются расходом энергии на трение. Энергия упругого деформирования при последующей загрузке пресса частично возвращается в привод и расходуется на разгон маховика. Однако эта возвращаемая доля невелика. [c.127]

ВРЕМЯ РАЗГОНА И РАСХОД ЭНЕРГИИ ПРИ РАЗГОНЕ [c.79]

Тяговые расчеты на электронных вычислительных машинах дискретного действия сводятся к численному интегрированию уравнения движения поезда, расхода энергии или топлива и расчету перегрева обмоток электрических машин. В результате счета на ЭЦВМ определяются и выдаются на печать в виде таблицы следующие величины по каждому шагу интегрирования v, s, t, т, А или G. По перегонам печатаются итоги расчетов время разгона и замедления, расход энергии А или топлива G при движении с остановками и без остановок, величина и место наибольшего перегрева обмоток, а также перегрева в конце перегона. [c.260]

Исследования показывают, что в переходном режиме наибольшая затрата энергии имеет место при разгоне двигателя до угловой скорости сОр за время Затрата энергии на выталкивание штока (период значительно меньше. В период установившейся угловой скорости вала двигателя расход энергии в единицу времени меньше, чем при переходных режимах. [c.166]

Повышение топливной экономичности (на 5—6%) при импульсивном методе вождения объясняется тем, что некоторая часть работы двигателя при разгоне автомобиля протекает в экономичном режиме. Накопленная при этом энергия ( живая сила автомобиля) расходуется затем во время движения накатом. [c.40]

Расход топлива, время и дальность горизонтального полета с разгоном определяются по тем же формулам, что и в наборе высоты с разгоном, так как основная доля энергии, заключенной в топливе, в этом случае также расходуется на увеличение механической энергии самолета. Рассмотрим лишь установившийся прямолинейный горизонтальный полет, в котором энергия топлива расходуется только на преодоление лобового сопротивления самолета. [c.410]

К недостаткам электромеханических толкателей можно отнести относительно большое время размыкания тормозного устройства, обуславливаемое временем, необходимым для разгона вращающихся масс толкателя (этот недостаток устранен в конструкции толкателя В. И. Остапенко) непроизводительный расход энергии на преодоление инерции относительно больших вращающихся масс толкателя большие потери натрение и износ рабочих поверхностей конструкций толкателей с шарами и конструкций с большим количеством шарниров (например, по рис. 2.33) и необходимость подвода к ним смазки возможное число включений в час меньше, чем у электрогидравлического толкателя при реверсивной работе число включений в час резко снижается средняя скорость штока в несколько раз меньше средней скорости поршня электрогидравлического толкателя степень регулирования скорости движения штока значительно меньше степени регулирования движения поршня электрогидравлического толкателя необходимость проведения динамической балансировки вращающихся масс толкателя. [c.113]

Из количества энергии, забираемой из контактной сети во время разгона поезда до 60 км/ч, в кинетическую преврантается около 70 %. остальная часть расходуется на компенсацию потерь в двигателях, реостатах,.-на преодоление сопротивления движению и др. Соотношение между кинетической энергией поезда и энергией потребляемой из контактной сети, и онределяет к.п.Д-разгона поезда. [c.20]

При ведении поезда расход электроэнергии на тягу во многом зависит от выбора положения рукоятки контроллера машиниста при разгоне. Установлено, что для электропоездов серии ЭР2 повышение скорости до 50 км/ч наиболее экономично производить при положении П рукоятки контроллера, которое соответствует последовательное соединению тяговых двигателей с ослаблением возбуждения до 50 %. Разгон до этой скорости при положении П1 вызывает дополнительный расход электроэнергии в пусковых резисторах при переходе на параллельное соединение, несколько увеличиваются и потери в тяговых двигателях. Движение поезда со скоростью выше 50 км/ч, когда рукоятка контроллера находится в положении П, становится невыгодным из-за малой интенсивности разгона, так как повышение скорости происходит медленно и увеличивается время движения под током. При следовании на затяжной подъш производят разгон поезда до максимальной скорости до подъема, используя положение IV контроллера машиниста, учитывая, что чем выше скорость подхода к подъему, тем меньше будет израсходовано энергии на его преодоление. Затем рукоятку контроллера устанавливают для поддержания скорости в положение I или 1Ь [c.227]

Обычно при разгоне приборы системы питания современных автомобильных двигателей приготовляют обогащенную смесь, что увеличивает расход топлива, который не всегда компенсируется тиеньшением его во время наката. Кроме того, энергия, израсходованная при разгоне на ускорение деталей двигателя, не может быть использована во время наката для преодоления сопротивления движению, что также ухудшает тодливную экономичность автомобиля. Наконец, импульсивное движение сопровождается интенсивным износом деталей двигателя, трансмиссии и ходовой части и вызывает повышенную утомляемость водителя. [c.156]

Очевидно, что заштрихованные площади Лизб и Л ед, лежащие под линией Рср и над ней, равны между собой. Площадь А зб выражает энергию, которую электродвигатель сообщает маховику во время холостого хода, разгоняя его. Площадь Лнед — это энергия, которую расходует маховик во время рабочего хода, помогая электродвигателю, т. е. [c.248]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...