Антифрикционные сплавы (баббиты) и их применение

Антифрикционные сплавы (баббиты) и их применение [c.241]

Баббиты. Для заливки вкладышей подшипников применяются легкоплавкие антифрикционные сплавы (баббиты) на оловянной или свинцовой основе. Они имеют по сравнению с другими антифрикционными материалами самый малый коэффициент трения (f = 0,004 -V- 0,009) и, обладая хорошей прирабатываемостью, являются основным подшипниковым материалом, допускающим работу с высокими скоростями и давлениями. Высокая стоимость баббитов, в несколько раз превышающая стоимость бронз, ограничивает область их применения. [c.214]

Поверхность скольжения вкладышей и втулок выполняется из антифрикционных сплавов — баббита, бронзы, антифрикционного чугуна и других материалов. Если чугунные и бронзовые вкладыши и втулки сплошные, то применение баббитов возможно только при заливке их в более прочный корпус — стальной, чугунный или бронзовый. Для увеличения сцепления баббита с вкладышем заливаемая поверхность делается с пазами различной формы. [c.38]

Олово как конструкционный материал практического применения не имеет вследствие высокой себестоимости и невысокой механической прочности. Олово применяется для получения бронзы и сплавов, обладающих антифрикционными свойствами. Наибольшее применение из последних получили оловянные баббиты. В их состав входит до 90 % олова. Мягкие легкоплавкие сплавы олова и свинца используются в качестве припоев. [c.212]

Из всех антифрикционных сплавов наилучшими свойствами обладают оловянные баббиты, в состав которых входит до 90 % олова. Мягкие легкоплавкие свинцово-оловянные припои хорошо смачивают поверхность большинства металлов, обладают высокой пластичностью и сопротивлением усталости. Область их применения ограничена из-за недостаточной механической прочности самих припоев. [c.70]

Цветные сплавы. Как уже было сказано ранее, цветные металлы медь, алюминий, магний и прочие — в чистом виде меют ограниченное применение. Для улучшения их механических, технологических и других свойств из цветных металлов готовят различные цветные сплавы латуни, бронзы, алюминиевые, магниевые, антифрикционные (баббиты) и др. [c.21]

Выбор антифрикционных материалов весьма широк металлические сплавы (бронзы, баббиты, антифрикционные чугуны, сплавы алюминия, твердые сплавы), древесина, графит, полимеры, спеченные композиционные материалы. В литературе приводятся сведения по перечисленным антифрикционным материалам их состав, область применения, условия эксплуатации, твердость и шероховатость поверхности [12, 13]. [c.593]

Цинковые антифрикционные сплавы склонны к заеданию в паре со сталью, что ограничивает их применение при малых давлениях. Цинковые сплавы являются заменителями оловянных бронз и малооловянных баббитов в узлах трения, работающих при давлениях на подшипники не более 19,6 МПа и окружной скорости до 30 м/с. [c.228]

Для получения надежных, долговечных и в то же время легких и экономичных конструкций необходим правильный выбор мaтep -ала для изготовления детали. Чаще всего применяются черные металлы (чугуны и стали), а когда надо обеспечить антифрикцион-ность, антикоррозийность и т. п.— цветные металлы (медь, алюминий, олово и др.) и их сплавы (бронзы, баббиты, латуни). Относительно новыми материалами являются пластмассы, применение которых в ряде случаев значительно снижает как массу детали, так и трудоемкость ее изготовления. Например, для изготовления бесшумных зубчатых колес, вкладышей для подшипников применяется текстолит — пластмасса, представляющая многослойную ткань, пропитанную резольной смолой и спрессованную под большим давле нием при высокой температуре. [c.11]

Описанный свинцовый баббит наиболее дешев, но и наименее качественен пригоден для применения лишь при малых нагрузках и скоростях. Прочие свинцовые баббиты с малым количеством олова (Б16 и др.) лучше, но все же применяются преимущественно в неответственных случаях. Для повышения их качества как антифрикционных сплавов к ним прибавляют Аз, Сс1, N1, Р и др. Эти баббиты известны под различными названиями ( бондрат , термит и т. п.). [c.367]

Собранный подшипник с помощью рыма 3 электротельфером подают к станку и прижимают к торцам фланцев 2 и 7 с помощью маховика задней бабкп станка. Затем рым 3 вывертывают и над подшипником устанавливают кожух, предохраняющий рабочего от брызг баббита. После этого станок включают и баббит заливают мерным ковшом через воронку 5. Биметаллические втулки заливают, как правило, на центробежных машинах. Применение биметаллических подшипников (втулок) уменьшает расход антифрикционных сплавов и позволяет использовать их отходы для изготовления доброкачественных подшипников. В условиях монтажных работ рекомендуется после расточки втулки внутреннюю поверхность ее протравить и нейтрализовать, к одной стороне втулки приварить донышко, в образовавшуюся полость заложить в нужном количестве лом-бронзу, стружку и засыпать непрокаленную буру, установить второе донышко и кругом его обварить. Затем нагреть втулку индуктором высокочастотной установки или на горне до 1000—1100° С, т. е. до расплавления бронзы с небольшим подогревом (время нагрева 5—10 мин), после этого втулку с расплавленной бронзой зажать одним концом в патроне токарного станка, а другой поджать вращающимся центром, затем надеть защитный кожух и включить станок. [c.246]

В связи с изготовлением биметаллических вкладышей начала успешно применяться новая группа высоколегированных алюминиево-оловянных сплавов. Особенностью этих сплавов (99,5% олова и 0,5% алюминия) является наличие в их структуре большого количества мягкой, легкоплавкой эвтектики, механические и физические свойства которой весьма близки к чистому олову. Антифрикционные свойства высокооловянистых алюминиевых сплавов близки к свойствам баббитов. Конструкционная прочность подшипника из такого сплава обеспечивается стальной основой, а усталостная прочность в большой мере — состоянием алюминиевого сплава с оловом. Рядом исследований показано, что от размера, количества и характера распределения оловянистой составляющей двойных и более легированных сплавов в значительной мере зависят их антифрикционные и механические свойства, особенно усталостная прочность. С увеличением содержания олова в сплавах наблюдается тенденция к образованию междендритной и межэеренной непрерывной сетки олова. Эту тенденцию в некоторой области концентрации можно устранить применением повышенной скорости кристаллизации, а также путем добавок никеля и меди. При содержании олова около 20% и более оловянистая эвтектика образует непрерывную сетку при всех условиях охлаждения и легирования. Большое влияние на структуру сплава оказывает режим термической обработки. В случае применения отжига выше температуры рекристаллизации сплава (350° С) оловянистая эвтектика в сплавах, содержащих даже менее 20% олова, распределяется в форме непрерывной сетки. Как показали исследования, применением холодной деформации с последующей рекристаллизацией можно добиться дискретного распределения оловянистой эвтектики в сплавах, содержащих до 30% олова. При этом характер и величина включений оловянистой фазы зависят от степени холодной деформации и температуры отжига. Чем выше первая и ниже вторая, тем более дискретна структура сплава. В случае дискретной формы оловянистой фазы усталостная прочность сплавов значительно возрастет, превышая усталостную прочность свинцовистых бинарных бронз. Антифрикционные свойства сохраняются на высоком уровне и характеризуются низким коэффициентом трения с высокой устойчивостью против заедания. [c.120]

В условиях граничного смазывания эффективно работают хромовые покрытия, которые могут явиться заменителями дефицитных цветных сплавов. Хромовые покрытия подшипников подробно исследовались Д. Н. Гаркуновым и А. А. Поляковым в лабораторных и промышленных условиях [24]. Было установлено, что антифрикционные свойства при трении по стали связаны с видом хромового покрытия гладкого, пористого или пятнистого. Подробно свойства хромовых покрытий, их износостойкость в зависимости от технологии нанесения, примеры применения даны в литературе [34]. Для покрытия шеек валов, подшипников, осей и других деталей, особенно работающих в условиях периодического смазывания или граничной смазки маслом, применяют пористый с точечной пористостью хром, обладающий большей грузоподъемностью в сравнении с гладким хромом (давление 370 кгс/см вместо 70 кгс/см у гладкого хрома), лучшей работоспособностью при давлениях более 90 кгс/см2, чем у баббита при тех же условиях, и лучшей прн-рабатываемостью. Это объясняется тем, что в тяжелых условиях работы пористость сохраняется, обеспечивается пластическая деформация хромового покрытия. Поры остаются резервуарами смазки и продуктов износа в процессе приработки и нормальной работы. Хромовое покрытие толщиной 0,1—0,15 мм имеет более высокую прочность и износостойкость при нанесении на стальную поверхность твердостью HR 38—42 без медного подслоя. Хромированные подшипники обеспечивают надежную работу механизмов в жестких узлах, выполненных с высокой точностью и износостойкостью, способных противостоять заеданию. [c.158]

Коррозионное воздействие среды на антифрикционные материалы необходимо нейтрализовать применением присадок к моторным маслам. При выборе смазочных материалов необходимо обращать внимание на коррозионное их воздействие. Например, присадка ЦИАТИМ-330, состоящая из моющего компонента масла с добавлением серы, резко повышает скорость коррозионного изнашивания сплава СОС-6-6 и почти не влияет на изнашивание баббита Б83. Присадка ЦИЛТИМ-339, антикоррозионным компонентом которой является дисульфидная группа, не повышает скорости коррозионного изнашивания сплава СОС-6-6 и не влияет на изнашивание баббита БВЗ даже при повышении концентрации кислоты в масле до 2,0—2,5 мг КОН на 1 г масла. Весьма эффектными антикоррозионными и моющими присадками к дизельным маслам являются присадки АзНИИ-7, АзНИИ-8 и т. п., а также органические соединения, содержащие фосфор, серу и другие элементы. [c.87]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...