Буксы сцепных осей

БУКСЫ СЦЕПНЫХ ОСЕЙ [c.355]

Буксы сцепных осей. ... [c.210]

На фиг. 38 показана букса сцепной оси паровоза серии ФД, отличающаяся от ведущей [c.239]

Наибольший суммарный разбег Общий вес буксы сцепных осей. [c.240]

Буксы сцепных осей [c.240]

На фиг. 43 приведена конструкция буксы сцепных осей паровоза 2-4-2 с роликовыми коническими подшипниками. [c.241]

Рис 191 Унифицированная букса сцепных осей паровозов Эр [c.263]

Буксы тележек со скользящими подшипниками, имеющие верхнюю подачу смазки или подбуксовые коробки, заправляют смазкой таким же способом, как и буксы сцепных осей. Наружные буксы задних тележек перед каждой поездкой осматривают, освежают польстеры или подбивку и заполняют маслом. [c.301]

Буксы ведущих и сцепных осей колесных пар [c.595]

Буксовые наличники, накладки буксовых направляющих и торцовые шайбы букс-тележек и ведущих и сцепных осей колесных пар [c.596]

На паровозах применяют около 40 разновидностей букс. Имеются различия в корпусах букс паровозов даже одной и той же серии. Так, на паровозах Л применены четыре отличающихся по конструкции и размерам корпуса букс ведущей (рис. 94) и сцепной осей, передней тележки, тендера. Роликовыми подшипниками оборудованы буксы паровозов П36 и часть паровозов серии Л, а остальные паровозы имеют буксы с подшипниками скольжения. Материалом для букс служит литая сталь. Новая букса имеет клейма ОТК, завода-изготовителя и инспектора МПС. [c.146]

Технические условия. Центры направляю- цих для стаканов балансира должны лежать на продольной оси буксы-водила и буксы передней сцепной оси и совпадать с продольной осью рамы паровоза. [c.265]

Для шеек осей железнодорожных вагонов, колесных пар тепловозов, паровозов и тендеров с подшипниками скольжения (за исключением букс ведущих и сцепных осей паровозов ФД и ИС), а также подшипников электровозов — в летнее время То же в зимнее время То же при особо низких температурах — в северных районах Для шеек осей колесных пар с подшипниками скольжения подвижного состава железных дорог зимой в особо холодных районах [c.45]

Для шеек ведущих и сцепных осей букс паровозов [c.93]

Для шеек осей железнодорожных вагонов, колесных пар тепловозов, паровозов и тендеров с подшипниками скольжения (за исключением букс ведущих и сцепных осей паровозов ФД и ИС), а также подшипников электровозов в летнее время [c.31]

СУ Букса I сцепной оси (чертёж завода Красное Сормово 1950 г.)............ 220 114 330 255 310 182 1 160 269 0,5 0,5 174 110 55 50 [c.242]

СУ Букса III сцепной оси (чертёж. авода Сормово 1950 г.)............ 220 - 1 — 330 255 310 ЗСО по — 145 56 1 1 160 269 0,5 0,5 11 - 169 296 34Р с 5 50 18 243 — [c.242]

При вписывании тележки в кривую под действием наружного рельса на гребень колеса происходит смещение бегунковой оси и буксы-водила 10 относительно рамы паровоза и поворот вокруг шкворня 12. Передний конец балансира 18, перемещаясь внутрь кривой вслед за буксой-водилом 10, повернётся вокруг главного шкворня 16, в связи с чем задний конец балансира, по закону рычага, переместится наружу кривой и потянет за собой буксу 25, а также переднюю сцепную ось, отчего колесо передней сцепной оси упрётся гребнем бандажа в наружный рельс кривой. При отклонении бегунковой оси внутрь кривой произойдёт поперечное смещение камня 17 в прорези балансира 18, вследствие этого начнут до-полнитель-но прогибаться рессоры 25. [c.276]

Для сопряжения рессор сцепных осей, имеющих внутренние буксы, с наружными тележечными рессорами применяются поперечные балки. На фиг. 18 приведено разме-п ение поперечной балки и продольных балансиров поддерживаю ,-.ей тележки паровоза ФД. Подобная конструкция поперечных балок применена также на пассажирских паровозах ИС. Материал поперечных балок Ст. 3. [c.325]

Особенностью этих роликовых букс является необходимость пропустить шейку оси насквозь—через весь корпус буксы для укрепления на внешнем конце оси криво-I шипа бустерного спарника (у бустера делаются две-три 5Р/ сцепных оси), как это показано на фиг. 456. [c.514]

Интерес представляют также и буксы первой сцепной оси оба корпуса буксы отлиты за одно целое, в средней части отливки размещаются детали шарнира балансира. [c.532]

В виду того, что рессорная подушка первой сцепной оси имеет только вертикальные перемещения, а расположенная непосредственно под ней букса кроме того и поперечные, между подушкой [c.532]

Передняя тележка паровоза Су (рис. 214), в отличие от описанной выше тележки, связана с первой сцепной осью паровоза. Она имеет стальную раму 1, отлитую за одно целое с буксами и водилом. Хвостовик водила шкворнем 2 соединен с плитой 4, прикрепленной к межцилиндровому скреплению. Для свободного поворота тележки вокруг шкворня в хвостовике водила установлена шаровая втулка 3. [c.290]

Расстояние Р должно равняться расстоянию от центра подшипника левой буксы данной сцепной оси до рабочей поверхности наличника лобовой стороны этой же буксы. Далее производят те же операции, которые совершали для ведущей буксы. Затем их повторяют для следующей оси и т, д., пока не будет определена и занесена в специальный эскиз толщина всех буксовых наличников обеих сторон паровоза. [c.344]

МЗ 30" 2 51 45" Сцепные болты, регулируемые буксы, детали машин (вращающиеся) при усилиях, перпендикулярных к оси и вдоль оси [c.902]

В качестве примера приведём расчёт брусковой рамы паровоза типа 1-5-2 на подъёмку по схеме, показанной на фиг. 29. При расчёте динамического вписывания учитывают давления на оси и мёртвые веса, в которые входят веса колёсных пар, сцепных дышел, букс и пр. [c.231]

Остов кузова 22 дрезины представляет собой сварную пространственную конструкцию из угольников и труб (фиг. 73 и 74). Кузов подрессорен на четырёх буксах 2 рессоры спиральные цилиндрические и с буксами перемещаются на направляющих буксовых колонках. Передняя 3 и задняя 4 оси сцепные (ведущие) и тормозные оборудованы [c.465]

Букса сцепной оси. ведущей задней сцепной оси. .... Букса сцепной оси. ведуи ей . со, СО СУ СУ 52 52 I 10 156 150 НО 105 150 14.5 14.5 14.5 14.5 14.5 14.5 13,2 9,3 9.7 10,4 13,8 9.7 [c.83]

Общий вид паровозной машины пассажирского паровоза 2-4-2 последней постройки Коломенского завода показан на фиг. бОв и биг. Буксы сцепных осей и тележек—на роликоподшипниках, ведущее и центровое дышла—на роликопод/иипниках. Передняя головка ведущего дыи ла—на игольчатых подшипниках. [c.154]

Унифицированная букса сцепных осей паровозов Э (рис. 191) имеет стальной корпус / П-образной формы, отлитый из стали марки 25ЛП1. Внутренняя поверхность корпуса обработана по радиусу с образованием в нижней части уступов. В это место запрессовывают под давлением 8—15 Т полукруглый бронзовый подшипник 2, который упирается своими нижними кромками в уступы корпуса. Подшипник отливают из бронзы марки ОЦСНЗ-7-5-1, а для лучшей приработки к шейке на его рабочей поверхности сделаны колодцы 3, залитые баббитом марки БК. Подшипник пригоняют к шейке оси по краске, причем площадь прилегания должна быть не менее 60%. [c.262]

В состав этой работы входит проверка и 1>азметка буксы-водила, центра шкворня и направляющих наличников рессор, буксы передней сцепной оси, возвращающего балансира и затем проверка собранной тележки. [c.265]

II торцовые шайбы букс тележек, ведущих и сцепных осей колесных пар Ск )ростемер привод [c.122]

Вообще междурамные скрепления должны всегда устанавливаться не только в верхней, но и непременно в нижней части рамы, непосредственно или перед движущей осью, или сзади нее. Эти крепления у букс необходимы не только для фиксирования нужного расстояния между рамами, но, главное, для того, чтобы распределить боковые усллия колесных пар на оба полотна брусковой рамы. Лишь у выреза для передней сцепной оси установлены два скрепления—с обеих сторон оси. Участок рамы здесь наиболее нагружен растягивающими и с ж и-мающими усилиями, и жесткость ее должна быть обеспечена междурамными скреплениями. [c.442]

На фиг. 443 изображена букса второй и четвертой сцепных осей паровозов сер. ФД и ИС (эти буксы одинаковы у обоих паровозов), рассчитанная на жидкую смазку. Если букса на фиг. 442 могла считаться типовой для наших старых паровозов, то изображенная на фиг. 443 является типовой для мощных паровозов. Подшипник здесь запрессовывается с торца буксы под значительным давлением—около 15 т—и очень надежно удерживается от провертывания боковьши выступами корпуса буксы. [c.503]

На фиг, 473 показана передняя тележка паровозов сер. С последнего выпуска. Рассматривая чертеж, мы видим, что в передней части тележки— обычное водило Бисселя (с геометрической длиной 1 350 мм). В верхней средней части отливки, соединяющей обе буксы бегунка в одно целое, устанавливаются детали шарнира (см, поперечный разрез) горизонтально продольного балансира. Последний своим задним концом соединяется (также шарнирно) с буксовой поперечной коробкой передней сцепной оси (см. план). В средней части балансир имеет точку вращения, при чем прорез в теле балансира под подшипник шкворня сделан продолговатым (прямоугольным в плане), так что балансир может не только вращаться около шкворня, закрепленного к раме паровоза, но перемещаться в стороны на некоторую величину, определяемую условиями вписывания паровоза в кривые—у паровоза сер. на 20 мм в каждую сторону. [c.529]

Если паровоз имеет тележку, нужно внимательно осмотреть 1КС ее части и соединения. Проверить правильность взаимного расположения отдельных частей тележки секторов, люльки рессор, балансиров, чтобы не было заеданий и ненормальных из-носов, а также смещений и перекосов колесных пар. Нарушение этих условий вызывает нагрев подшипников и односторонний 1,ч)дрез гребней бандажей. Например, у передней тележки наро-ноза Су нужно следить за тем, чтобы в допускаемых пределах были расстояния между приливами балансира и ограничителями, камнем и рамкой балансира, предохранительной скобой и нодилом, буксами первой сцепной оси и буксовыми направляю- [c.299]

Для определения толщины наличников для буксы соседней сцепной оси выносят положение грани лица лобовой буксовой направляющей на раму — линия 1—щ. Затем с помощью штихмаса, ножки которого раздвигают на альбомное расстояние между центрами ведущей и данной движущей осей, из керна 2 как из центра делают дуговую засечку б — б над буксовым вырезом сцепной оси. С помощью угольника и чертилки к засечке проводят касательную в — в, параллельную линию щ —щ. Если касательная проведена правильно, то точка касания линий б — б и в — в должна отстозть от верхнего обреза рамы на те же 100 мм, что и керн 2, если, конечно, в данном месте рамы нет никаких дефектов верхней плоскости. [c.344]

По получении заявки осмотрщики приступают к техническому осмотру. Они открываю каждую буксу с подшипниками скольжения проверяют техническое состояние шеек осей колесных пар, подшипников, вкладышей, польстеров или подбивочных материалов и пылевых шайб выявляют неисправности в других узлах и деталях вагонов. Осмотрщики-пролазчики осматривают оси, колеса, детали тележек, тормозное оборудование и авто-сцепное устройство. Выявленные неисправности вагонов отмечают мелом. За осмотрщиками следуют ремонтные бригады. Они устраняют обнаруженные неисправности вагонов по меловым разметкам, указаниям осмотрщиков, а также выявленные в процессе ремонта. [c.12]

В. в отношении их тары принято оценивать отношением тары к подъемной силе. Это отношение называется коэф-том тары. Чем меньше коэф., тем выгоднее В. в эксплоатационном отношении. Для того чтобы можно было полностью использовать подъемную силу В., необходимо, чтобы вместимость его, т. е. внутренний объем кузова, соответствовал уд. в. тех грузов, к-рые в нем перевозятся. Т. к. перевозимые в крытых В. грузы имеют разнообразный уд. в., то кузов В. обычно рассчитывается на средний уд. в. тех грузов, перевозка к-рых имеет массовый характер. Поэтому не для всех грузов, перевозимых в крытых В., м. б. полностью использована подъемная сила В. Характеристикой вместимости В. служит объем кузова, приходящийся на 1 п. подъемной силы В. Чем больший объем приходится на каждую т подъемной силы, тем для большего количества грузов можно использовать полностью подъемную силу В. Объем кузова, приходящийся на 1 т подъемной силы, называется уд. объемом В. В отношении пассажирских В. вместимость определяется количеством пассажирских мест, а коэф. тары отношением тары к числу мест, т. е. собственным весом В., приходящимся на одно пассажирское место. Первые ж.-д. В. были двуосными, причем для большей устойчивости колеса стали насаживать наглухо на ось. С увеличением раз.меров и веса В. стали подкатывать и третью ось, что однако затрудняло проход В. в кривых частях ж.-д. пути. Гораздо рациональнее оказалось расположение В. на четырех осях, скомбинированных в две поворотные тележки. Т. к. размеры и вес В. продолжают расти, то многие типы В. приходится располагать на двух трехосных тележках таковы большие пассажирские В. амер. и европ. дорог, достигающие 26 м длины, и товарные угольные или рудные полувагоны амер. дорог, поднимающие до 110 т груза. Для перевозки особенно тяжелых грузов (орудий крупных калибров и больших машин) применяются особые платформы с тележками на четырех осях и более. Части В., общие для всех типов, таковы кузов, рама, рессоры, буксы, оси с колесами и сцепные приборы. Кузов и рама в устаревших В. были деревянные, в современных тяжелых В. их делают из стали. Для смягчения толчков от неровностей пути необходимой принадлежностью В. являются рессоры, опирающиеся на осевые буксы. Размеры В. ограничены, во-первых, габаритом, а во-вторых, допускаемой на каждую ось нагрузкой. Размеры пассажирских В. длина 25—27 ле, ширина 3—3,5 м, высота (кузова) 2,5—3 м нагрузка на ось 12—14 т товарных В. длина 15 м, ширина 3—3,5 м, высота (кузова) 2,5—3 м. В Европе допускается нагрузка на ось 15—18 т, в Америке — 29 т. [c.94]

В вертикальной плоскости ось изгибается моментом от силы Q, действующей через подшипник буксы на шейку оси, и силой бокового нажатия на гребень бандажа У (в безреборд-ных бандажах от поперечной силы трения между бандажом и рельсом). В горизонтальной плоскости изгиб создаётся от действия силы Рц — давления на поршневой палец, силы К — реакции сцепных дышел на центровую цапфу и сцепной силы тяги Р = на [c.246]

Наклонные тяги механизма присоединены к промежуточной раме на уровне осей колесных пар, причем оси тяг пересекаются с уровнем головок рельсов посередине базы двухосной тележки, благодаря чему достигаются однонаправленность и одинаковое перераспределение нагрузок в пределах каждой двухосной тележки. Расчетный коэффициент использования сцепной массы тепловоза с включенными догружателями г = 0,95 Буксовое рессорное подвешивание — индивидуальное на пружинах, статический про-1иб с учетом жесткости поводков составляет 56 мм. Букса — бесчелюстная, поводковая, унифицирована с буксами тележек тепловозов 2ТЭ116. [c.18]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...