Передачи Угол наклона и направление линии зуб

Оформление таблицы параметров зубчатого венца. Некоторые параметры зубчатого венца (модуль, число зубьев, угол наклона, направление линии зуба, коэффициент смещения, степени точности) были заданы ранее. На этом этапе вводят обозначение стандарта на нормальный исходный контур (ГОСТ 13755-81), вид сопряжения зубчатых колес в передаче, метод контроля, обозначение чертежа сопряженного колеса. [c.449]

Однако задание хода я,, еще не позволяет установить длину шатуна механизма. Ее определяют на основании других соображений. Чем меньше длина шатуна, тем меньше место, занимаемое механизмом, но с уменьшением длины шатуна ухудшается передача усилия от шатуна ползуну. Вектор этой силы направлен вдоль оси шатуна и под углом к направлению движения ползуна. Составляющая указанной силы, направленная вдоль направляющей ползуна, получается тем меньше, чем меньше длина шатуна. Угол наклона шатуна и, следовательно, линии действия силы, действующей на ползун, к направлению движения ползуна называется углом давления. [c.163]

Нарезание косозубых колес отличается от нарезания прямозубых колес тем, что по мере возвратно-поступательного движения долбяк получает дополнительный поворот от специального копира с винтовыми направляющими (при обработке прямозубых колес направляющие копира прямолинейные). Для нарезания косозубых колес внешнего зацепления долбяк должен быть также косозубым с тем же углом наклона, но с противоположным направлением. Колеса с правым направлением зубьев нарезают левым долбяком, а колеса с левым направлением — правым долбяком. При обкатке долбяк и заготовка вращаются в разных направлениях. Для сопряженной зубчатой передачи необходимо иметь два комплекта направляющих один для колеса с правым наклоном зуба, другой для колеса с левым наклоном. Направление винтовых направляющих совпадает с направлением зубьев долбяка, а угол наклона — как у зубьев нарезаемого колеса. Шаг Я (ход) направляющих копира равен шагу винтовой линии долбяка, который зависит от угла наклона линии зуба долбяка и его диаметра делительной окружности. Отношение шага Я направляющих копира к шагу Р винтовой линии зубьев нарезаемо- [c.345]

Цилиндрические колеса, у которых зубья расположены по винтовым линиям на делительном цилиндре, называют винтовыми или чаще косозубыми (см. рис. 8.1, б). В отличие от прямозубой в косозубой передаче зубья входят в зацепление не сразу по всей длине, а постепенно, что значительно снижает шум и динамические нагрузки. Чем больше угол наклона линии зуба р (рис. 9.4), тем выше плавность зацепления. У пары сопряженных косозубых колес с внешним зацеплением углы р равны, но противоположны по направлению. Одно колесо левое, другое — правое. [c.95]

В зависимости от расположения зубьев различаются прямозубые, косозубые и шевронные колеса. В прямозубых колесах зубья параллельны геометрической оси вращения колеса, в косозубых — образуют с осью колеса некоторый угол, при этом линии зубьев имеют одно направление, в шевронных — зубья расположены с правым и левым наклоном. Конические зубчатые колеса изготовляются с прямыми, косыми и криволинейными зубьями. Червячные передачи разделяют на передачи с цилиндрическим червяком и глобоидным червяком. [c.7]

Червячные фрезы для нарезания червячных колес. Фреза должна быть спрофилирована в соответствии с формой профиля витков червяка (архимедова, эвольвентного или конволютного), с которым колесо находится в зацеплении. Выбор и расчет профиля должны производиться по методике, изложенной выше, для профилирования червячных зуборезных фрез. Исходные данные для расчета фрезы задаются в осевом сечении червяка модуль т или питч Р, угол зацепления a , шаг по оси Р , толщина зуба по оси Sx, наружный диаметр червяка da, средний расчетный диаметр dr, , угол наклона линии зуба на делительном диаметре Рв. число заходов червяка Zj, число зубьев колеса г, радиальный зазор передачи С, наибольший радиус окружности выступов червячного колеса Га л1> направление подъема линии витка. Метод нарезания колеса — радиальный или тангенциальный. [c.579]

Угол спирали и направление зубьев. У конических колес с круговыми и тангенциальными зубьями угол спирали различен для различных точек линии зуба. В качестве величины характеризующей наклон зубьев, принимается угол спирали в средней точке зубчатого венца (средний угол спирали). Практически для передач с тангенциальными зубьями можно рекомендовать Рср = 25° (иногда Рср = = 20°), для передач с круговыми зубьями Рср = 35° при числе зубьев шестерни (меньшей из пары) > 8. [c.118]

Знак зависит от направления вращения колеса. Тормозные колодки нужно располагать так, чтобы ось подвески была перпендикулярна к линии, проходящей через центр колеса и точку приложения силы к колодке, т. е. чтобы угол = 90 Длину подвески принимают не мен е 0,8 радиуса колеса. Центр тяжести башмака с триангелями должен быть опущен ниже центра колесной пары на 40—50 мм. В отпущенном состоянии тормоза колодки должны отходить от колеса под действием собственной массы и массы рычажной передачи. Это зависит от угла наклона подвески и рычагов. [c.260]

Шевронная передача (см. рис. 9.1, в). Для того чтобы исключить недостаток косозубых передач (осевую силу F ) и сохранить их преимущества, применяют шевронные передачи. Шевронное колесо— сдвоенное косозубое колесо, выполненное как одно целое. Каждая половина колеса нарезана со встречным углом наклона Р линии зуба (рис. 9.21). Вследствие разного направления линии зубьев на полушевронах осевые силы FJ2 взаимно уравновешиваются на колесе и на валы и подшипники не передаюгся. Это позволяет принимать у шевронных колес угол Р = 25...40°, что повышает нагрузочную способность передачи и плавность работы. [c.176]

О) вращении. Таким образом, всего имеется четыре режима работы вала СИП, СИО, СИШ и IIIO. На рис. 14, а силы, соответствующие прямому направлению вращения, а также — обоим направлениям вращения, показаны сплошными линиями, силы же, соответствующие обратному направлению вращения, — штриховыми. Изменение во времени относительных величин крутящих моментов соответствует упрощенным (ступенчатым) графикам рис. 15 (для части I—II вала) и рис. 16 (для части I—III вала), причем значения выражают величины крутящих моментов, отнесенные соответственно к величинам Mj и Mjjj а значения — продолжительности действия соответствующих крутящих моментов, отнесенные к полному сроку службы машины (вала) Т = 5000 ч. Углы зацепления в передачах для зубчатых колес I, II и III, aj = 26"29 ajj = = 25°48 a jjj = 20°, кроме того, для шестерни III средний угол наклона зуба [c.240]

Червячная передача состоит из винта, называемого червяком, и червячного колеса, представляющего собой разновидность косозубого колеса (рис. 13.1). Червячные передачи относятся к зубчато-винтовым (см. 12.1 и рис. 12.1,з). Если в зубчато-винтовой передаче углы наклона зубьев принять такими, чтобы зубья шестерни охватывали ее вокруг, то эти зубья преврашаются в витки резьбы, шестерня — в червяк, а передача — из винтовой зубчатой в червячную. Преимущество червячной передачи по сравнению с винтовой зубчатой в том, что начальный контакт звеньев происходит по линии, а не в точке (см. 12.1). Угол скрещивания валов червяка и червячного колеса может быть каким угодно, но обычно он равен 90°. В отличие от косозубого колеса обод червячного колеса имеет вогнутую форму (см. рис. 13.1), способствующую некоторому облеганию червяка и соответственно увеличению длины контактной линии. Направление и угол подъема зубьев червячного колеса такие же, как и у витков резьбы червяка. Резьба червяка может быть однозаходной или многозаходной, а также правой или левой. Наиболее распространена правая резьба с числом заходов 2, = 1...4. [c.224]

Геликоидная передача (винтовые колеса). Оси начальных цилиндров (рис. 72, а) могут быть расположены под любым углом S. Поверхности начальных цилиндров касаются в точке Проводим через эту точку общую касательную плоскость Т, параллельную осям, и в этой плоскости — линию t—t, образующую углы р, и Pj с осями (рис. 72, б). Угол б = Р,-ЬР, на рис. 72, а угол 6=90°. Если плоскость Т последовательно навернуть на каждый из цилиндров, то прямая t — t па. цилиндре 1 образует винтовую линию s,—s, с углом наклона Р,, а на цилиндре 2 —линию s,—s, с углом наклона р,. Обе эти линии определяют направление зубьев, а потому колеса называют винтовыми. Рабочие поверхности зубьев образованы линейчатой [c.104]

Гипоидное смещение Е. Величмпа н направление гипоидного смещения оси шестерни относительно оси к )Л са нмеют болы о значение при проектировании гипоидных передач. Напразлгьнз гипоидного смещения, угол иаклоиа и направленна наклона линии зуба зависимы между собой. [c.55]

ДЛЯ передачи летчику информации о положении ди-да, ди-да—если самолет с одной стороны от луча да-ди, да-ди — если он с другой стороны, и сигналы ровного тона, если самолет находится точно в зоне луча. Звуковое определение местоположения, заключающееся в использовании дифференцированной интенсивности, или дифференцированного времени поступления к приемнику (т. е. фазы, когда звуковая волна является периодической) для определения азимута источника звука, служит эталонным параметром для управления направлением движения во многих обычных ситуациях, особенно когда поле зрения изменяется и источник звука оказывается вне поля зрения. Определение местонахождения в вертикальной плоскости происходит благодаря изменениям звукового спектра, являющимся результатом взаимодействия звуковых волн и внешнего уха человека. Слепой, спускающийся по ступеням лестницы, использует для определения направления дифференцированные отраженные звуковые сигналы. Певец, поющий с аккомпанементом, следит за высотой звука аккомпанирующего инструмента, особенно когда изучает новую мелодию. Форбс и др. [32], изучая загруженность зрительного восприятия летчика, ставили эксперимент, при котором скорость самолета, а также показания прибора, отражающего одновременно скорость поворота и угол крена самолета, передаются на уши летчика. Они назвали эту систему ФЛАЙБАР, что расшифровывается, как полет по звуковому ориентиру . Из нескольких опробованных способов передачи информации наиболее подходящим для летчика оказался звуковой сигнал, который дает информацию о повороте, периодически становясь громче в одном ухе и тише в другом (громкость изменяется), создавая впечатление перемещения от одной стороны к другой. Направление и скорость изменения звука создают звуковую картину направления и скорости поворота самолета. По мере перемещения максимума интенсивности звука от одного уха к другому частота тона меняется от высокой к низкой или от низкой к высокой, задавая наклон линии сноса влево или вправо, соответствующий углу крена самолета (рис. 13.1). На эти звуковые сигналы налагается фонограмма повторяющихся хлопков , частота которых отражает скорость самолета. При проверке этого метода экспериментаторы обнаружили, что испытуе- [c.238]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...