Система Давление индикаторное среднее

Для определения среднего индикаторного давления, индикаторной мощности и к. п. д. необходимо полученную индикаторную диаграмму перестроить в системе координат р — V. [c.398]

Для получения равномерной силы тяги при разгоне поезда и избежания чрезмерных напряжений в движущем механизме впуск воздуха пониженного давления производится в цилиндр до поворота кривошипа на 100°. С увеличением числа оборотов колёс тепловоза впуск воздуха постепенно уменьшался, и при п = 250 -у- 260 об/мин двигатель переходил на нормальную работу. Среднее индикаторное давление изменялось по кривой р/ (фиг. 9). Всё это возможно при идеальной работе топливной системы всех полостей цилиндров. [c.611]

Значение точки максимума среднего индикаторного давления и положение этой точки на кривой p =f л) зависят от многих причин, в том числе от установленных фаз распределения, формы камеры сгорания, регулировки топливоподающей системы, момента начала подачи топлива (в дизелях) или зажигания (в карбюраторных и газовых двигателях) и т. д. [c.284]

У стандартной свечи (рис. 61а) центральный электрод утоплен в головку цилиндра и не выступает в пространство камеры сгорания. Свеча на рис. 616 имеет центральный электрод, выступающий в объем КС на 2 мм. На рис. 61 в показана свеча зажигания в центральным электродом, выступающим в КС на 7 мм, что было достигнуто заменой стандартного изолятора свечи удлиненным до 18 мм. На рис. 62 представлены среднее эффективное давление и стабильность процесса сгорания (выраженная коэффициентом вариации среднего индикаторного давления СоУ) для различных значений угла опережения зажигания (УОЗ), причем не все рассматриваемые варианты конструкционного исполнения системы зажигания работали устойчиво во всем диапазоне изменения УОЗ О...40 град, поворота коленчатого вала до ВМТ. Среднее эффективное давление изменяется в зависимости от УОЗ достаточно предсказуемо, как и то, что коэффициент вариации СоУ имеет мини- [c.60]

Отношение эффективной мощности к. индикаторной называется механическим коэффициентом полезного действия двигателя. Для современных двигателей он равен 0,85— 0,90. Э( )фективная мощность двигателя повышается е увеличением степени сжатия, коэффициента налолиения цилиндров, объема цилиндров, числа оборотов коленчатого вала. На величину эффективной мощности влияет работа системы питания и зажигания, а также тепловой режим двигателя. При работе двигателя на холостом ходу эффективная мощность равна О, так как вся индикаторная мощность затрачивается нз механическое трение и работу вспомогательных механизмов. С увеличением числа оборотов коленчатого вала эффективная мощность увеличивается, так как улучшается наполняемость цилиндров, увеличивается среднее индикаторное давление. Но это продолжается до определенного нредела. При дальнейшем увеличении оборотов коленчатого вала двигателя давление в цилиндре падает из-за ухудшения наполнения цилиндров горючей смесью и резкого увеличения трения между деталями двигателя. [c.7]

Д. Д. Пример установки Д. Д. с наддувом по системе Бюхи показан на фиг. 32. Двигатель— компрессорный, 4-тактный, простого действия, 6-цилиндровый. Выхлопные трубы в от отдельных цилиндров соединены в 2 группы выхлопными коллекторами /, по к-рым газы подводятся к турбине д. Воздуходувка сидит на одном валу с турбиной. Сжатый воздух поступает по трубопроводу а, через воздушный коллектор с и всасывающие клапаны й в цилиндры двигателя. При испытаниях двигатель допускал при давлении наддува 0,48 а1(1) возмоншость нагрузки до значений среднего эффективного давления = 9,4 а1, а среднее индикаторное давление = 11,2 at против обычного предела p = Ъ,О а1 в двигателе данного типа, но без наддува. Расход топлива для указанной предельной нагрузки составлял 184 г/Н е -час. Подробнее о наддуве Д. Д. и описание конструкций нагнетателей и турбин см. Нагнетатели авиационных двигателейи Турбины газовые. Высокая ценность дизельных топлив и ограниченность их ресурсов обусловили изыскание возможностей применения в Д. Д. утяжеленных дизельных топлив, получающихся после отгонки из нефти легких фракций, служащих в качестве топлива для карбюраторных двигателей. Применение тяжелых топлив (см. Дизельное топливо) вызывает необходимость устройств для подогрева топлива и более тщательной очистки, т. к. обычный отстой примесей для вязких продуктов является недостаточным. Подогрев топлива осуществляется либо отходящей из двигателя водой либо паром от котла-утилизатора. Наиболее соверщенным методом очистки топлива, обязательным при работе на утяжеленном тошпиве бескомпрессорных Д. Д., является центрифугирование при помощи центробежных сепараторов. При применении тяжелого топлива обычно имеет местО нек-рое повышение удельных расходов топлива, а также увеличение износа цилиндровых втулок двигателя за счет повышения нагаро-образований в цилиндре, загорания поршневых колец и т. в. [c.194]

В период разгона медленное уменьшение вязкости смазочного масла вследствие тепловой инерции деталей двигателя вызывает большие потери на трение но сравнению с установившимися режимами работы. Возрастают также насосные потери. Снижение среднего индикаторного давления, увеличение потерь на трение в совокупности с затратами мощности на повышение кинетической энергии движущихся масс системы двигатель — потребитель обусловливают уменьшение эффективных показателей двигателя в период разгона. Максимальное снижение крутящего момента наблюдается во время поворота дроссельной заслонки вследствие наибольшего отклонения процессов в системах двигателя от равновесного состояния (смесеобразования, нанолнения и т. д.). При максимальном открытии дроссельной заслонки в процессе дальнейшего разгона снижение крутящего момента менее значительно и в зависимости от углового ускорения коленчатого вала не достигает 30% величины, соответствующей установившимся режимам. [c.360]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...