Расчет железобетонных пролетных

При расчете железобетонных пролетных строений эстакад и путепроводов можно принимать допущение о том, что распределение усилий (вертикальных давлений и крутящих моментов) между балками (пли- тами) происходит только в том поперечном сечении, где приложены внешние сосредоточенные силы. Это означает, что балки (плиты) как бы разделены продольными швами по всей их длине, кроме загруженного поперечного сечения. Перемещая единичную силу вдоль поперечного сечения и определяя при каждом ее положении усилия, передаваемые на отдельные балки (плиты), можно таким образом определить линии влияния этих усилий. Загрузив затем полученные линии влияния [c.144]

Расчет железобетонных пролетных строений [c.443]

Одной из особенностей современного мостостроения является связь конструктивных решений пролетных строений с технологией изготовления и монтажа. Разработанные во ВНИИ транспортного строительства конструкции железобетонных пролетных строений из блоков ПРК, имеющие высокие технико-экономические показатели и архитектурные достоинства, позволяют их широко применять в городских сооружениях с косым и криволинейным расположением в плане. В условиях сложившейся городской застройки возводимые эстакады часто имеют несимметричное поперечное сечение и сложное очертание в плане, что требует при проектировании использовать специальные методики расчета, основанные на применении векторной алгебры и ЭВМ. [c.4]

Для железобетонных пролетных строений сложных транспортных сооружений, для которых не разработано методик расчета с учетом неупругих свойств бетона, современными нормами допускаются расчеты в предположении линейной упругости материала. [c.130]

Следует отметить, что в отдельных случаях в железобетонных пролетных строениях эстакад предусматривают, помимо опорных диафрагм, еще и промежуточные диафрагмы. Такие диафрагмы обычно имеют высокую жесткость в своей плоскости и поэтому исключают деформации контура в том сечении, где они установлены. В расчетной схеме диафрагмы могут быть представлены жесткими опорами или заделками в зависимости от того, допускают они передачу депланаций из одного отсека в другой или не допускают. Расчет на деформацию контура пролетных строений с использованием таких расчетных схем [c.180]

РАСЧЕТ КРИВОЛИНЕЙНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ЭСТАКАД [c.185]

ПЕРЕМЕЩЕНИЯ И ДЕФОРМАЦИИ КРИВОЛИНЕЙНЫХ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ ЭСТАКАД И РАСЧЕТ ОПОР [c.220]

При расчете на деформацию контура металлических коробчатых пролетных строений изложенным выше способом поперечные рамы жесткости учитывают дискретно, что усложняет вычисления. Можно, однако, воспользоваться также приемом, применяемым ранее при расчете железобетонных коробчатых пролетных строений, основанном на использовании аналогии с расчетом изгибаемых балок на сплошном упругом основании. Для этого необходимо рассматриваемое коробчатое пролетное строение с промежуточными поперечными рамами жесткости заменить некоторым эквивалентным пролетным строением без них. Это может быть приближенно обеспечено при распределении жесткости промежуточных рам по всей длине пролета, в результате чего будем иметь эквивалентную коробчатую балку без промежуточных рам с жесткостью поперечного сечения [c.310]

Применив полученные результаты расчета многослойных пластин при проектировании конструкций проезжей части моста, обнаружили наличие резервов в статическом расчете пролетного строения. Учитывая совместную работу дорожной одежды и железобетонной плиты, можно получить значительное снижение напряжений в арматуре и бетоне плиты. [c.130]

Грузоподъемность моста — это наибольшая нагрузка, которую он может выдержать при условии обеспечения безопасности движения поездов. Ее определяют по результатам подробного обследования и расчета каждого элемента пролетного строения и в целом всего моста. Для железнодорожных металлических, железобетонных, бетонных и каменных мостов и труб МПС установлена схема расчетной стандартной нагрузки, принятая за единицу измерения, с которой сравнивают новые временные нагрузки. На основе такого сравнительного расчета определяют классы всех элементов моста, а затем по наименьшему из этих классов устанавливают класс моста по грузоподъемности. [c.60]

В учебник включены материалы по расчету на кручение коробчатых железобетонных и металлических пролетных строений эстакад по теории тонкостенных стержней с деформируемым контуром. [c.4]

При расчетах сталежелезобетонных конструкций пролетных строений обычно исходят из гипотезы плоских сечений, без учета податливости швов объединения стальной и железобетонной частей. Неупругие деформации учитывают при определении усилий в элементах статически неопределимых систем, а также в расчетах по прочности и устойчивости, на выносливость, по трещиностойкости и по определению ординат строительного подъема. [c.24]

РАСЧЕТ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ЭСТАКАД [c.129]

Современные пролетные строения железобетонных эстакад и путепроводов ребристой и коробчатой конструкций при сравнительно небольшой ширине сечений и устройстве в них достаточного для исключения искривлений контура числа диафрагм рассматриваются при расчете тонкостенным стержнем с недеформируемым контуром. [c.133]

Действующими нормами на бетонные и железобетонные конструкции 1241 регламентируется расчет по прочности элементов только прямоугольного сечения с ненапрягаемой арматурой, работающих на кручение с изгибом. Вместе с тем в сечениях современных предварительно напряженных железобетонных коробчатых пролетных строений эстакад и особенно криволинейных в плане возникают значительные крутящие моменты как от временных, так и от постоянных нагрузок, и поэтому расчеты по предельному состоянию первой группы с учетом кручения весьма необходимы. В качестве возможного варианта проверки прочности коробчатых сечений при совместном действии изгиба и кручения можно рассматривать изложенную ниже методику [291. [c.201]

Помимо напряжений от нскривлення элементов арматуры в бетоне несущей конструкции, возникают нормальные напряжения или от предварительного напряжения хомутов илн поперечной арматуры плит, которые могут быть учтены обычными методами расчета железобетонных пролетных строений мостов. [c.214]

Пример 2. Расчет плитного пролетного строения моста. Этот пример, равно как и предыдущий, демонстрирует расчет по простейшей модели — стержневой. Рассчитано плитное железобетонное сборное пролетное строение из пустотных элементов. Поперечные сечения пролетного строения и пустотного элемента показаны на рис. 5.2. Семь двухпустотных плит конструкции Гос-дорнии объединены между собой шпоночными швами. Принято считать, что шов передает только перерезывающие силы, а изгибающий момент в шве Л1у=0. [c.125]

Н. м. определяется в 100 лет. Ж. м. по сравнению со стальными оказываются бо.юе долговечными. Кроме того преимущество Ж. м. над стальными заключается в значительно меньшей их чувствительности к увеличению вре.менной нагрузки вот почему их редко приходится менять из-за возрастания последней. Это достоинство находит объяснение как в сравнительно большем собственном весе Ж. м., так и свойстве бетона — с возрасто.м увеличивать сопротивление следовательно при перерасчетах Ж. м. под усилившуюся временную нагрузку можно поднять допускаемое напряжение на бетон, если, разумеется, в стали имеется запас для напряжений. В отношении долговечности особо предпочтительны железобетонные путепроводы, т. к. железобетон не страдает в такой мере, как сталь, от дыма и паров паровоза, а стоимость такого путепровода по подсчетам инж. Успенского меньше примерно на 16—30%. По технич. достоинствам в отношении жесткости, непрерывности пути, легкости надзора и незначительности ремонта Ж. м. превосходят стальные и почти равноценны каменным. В эстетич. отношении К. м. стоят выше стальных и часто не уступают каменным. Благодаря свойству железобетона принимать разнообразные формы мостам этой конструкции в зависимости от требований придают монументальный или же легкий вид. Указанные преи.мущества выдвигают Ж. м. на первое место. Постоянные искусственные сооружения на автогу1кевых дорогах при средних пролетах у нас строятся часто, а за границей — почти исключительно железобетонными только в случае больших пролетов их перекрывают сталью. Иа ж. д. СССР малые пролеты до 15 ж (а в отдельных случаях и до 20. ) перекрываются типовыми железобетонными пролетными строениями при больших отверстиях, в случае невозможности по различным условиям разбить их на указанные выше пролеты, арочные пролетные строения применяют редко, т. к., не будучи стандартными, они вызывают необходимость строить, все сооружения на месте в отличие от стальных пролетных строений, изготовляемых целиком на з-де, и кроме того из-за распорности арочной системы требуют более сложных и тяжелых опор. В иностранной практике имеются многочисленные примеры перекрытия средних пролетов железобетонными сквозными балочными пролетными строениями, если отнести сюда и арочные конструкции с затяжками. Уменьшение количества строительных работ на месте достигается применением сборных железобетонных конструкций. По Техническим условиям проектирования железобетонных искусственных сооружений под железные дороги (проект 1936 г.) временная нагрузка вводится в расчет с дина.мич. коэф-том [c.379]

Расчет на стесненное кручение железобетонных пролетных строений с переменным сечением, а тякже балочно-консольных и рамных систем можно найти в специальной литературе [2]. [c.171]

Пространственный расчет металлических пролетных строений производится теми же методами, что и железобетонных несущих конструкций (см. п. 6.2). В зависимости от вида конструкции следует учитывать особенности применения того или иного метода. Конструкции современных сплошностеичатых пролетных строений эстакад в расчетном отношении могут интерпретироваться тонкостенными стержнями и складчатыми оболочками. [c.265]

При учете упругой среды работы материала расчет металлических коробчатых пролетных строений на действие крутящих нагрузок не отличается от расчета аналогичных железобетонных пролетных строений и может быть выполнен в два этапа (см. п. 7.1). При определенном шаге поперечных диафрагм и связейДсм. п. 14.3) деформации контура могут быть практически исключены и тогда бывает достаточен только расчет пролетного строения на стесненное крученне. [c.286]

Устройство диафрагм и связей в пролетных строениях железобетонных и металлических эстакад и путепроводов направлено в основном на увеличение поперечной жесткости сечений. Обычно диафрагмы устанавливают с постоянным в пределах пролета шагом. При этом в цельнометаллических и сталежелезобетонных пролетных строениях диафрагмы или связи располагают конструктивно у монтажных стыков из соображений обеспечения жесткости при перевозке и монтаже, а также в середине пролетов. Обычно шаг расстановки связей принимают равным I—1,5 ширины контура сечений. В железобетонных пролетных строениях диафрагмы устраивают только в опорных сечениях. Опорные диафрагмы необходимы для восприятия опорных реакций, а также наибольших крутящих моментов, вызывающих не только закручивание, но и искажение опорных сечений. Применение одних опорных диафрагм не позволяет в современных тонкостенных коробчатых пролетных строениях исключить или уменьшить деформации контура гаким образом, чтобы вызываемые ими напряжения оказались бы пренебрежимо малыми. С позиций расчета коробчатых пролетных строений на деформацию контура представляется возможным указать такой шаг диафрагм и связей, при котором контур поперечного сечения по всей длине пролетов будет практически недеформируемым. [c.374]

При строительстве моста через постоянный водоток чаще всего применяют верховую сборку пролетных строений (рис. 6.5). Такая сборка удобна и наиболее экономична, но ограничена сравнительно небольшой грузоподъемностью стреловых кранов. Особенность верхового монтажа состоит в том, что до начала установки балок возводят насыпь на подходах. Для обеспечения устойчивости ранее установленных балок до перемещения по ним крана предварительно омоноличивают продольные стыки плит балок. Укладывают согласно расчету настил из деревянных лежней, обеспечивающий распределение давления на несколько балок и предохраняющий железобетонную плиту от недопустимых нагрузок. При достаточной ширине проезжей части моста балки непосредственно к крану подают на автомобилях. При узких мостах подачу балок организуют на узкоколейных вагонетках по рельсовому пути. , [c.53]

В настоящем издании рассмотрены вопросы расчета на прочность железобетонных коробчатых сечений при учете совместного действия изгиба и кручеиия, неравномерности распределения напряжений по ширине сечений, устойчивости элементов стальных пролетных строений, расчета поперечных связей и диафрагм. [c.4]

Применение рассмотренных методов расчета к возможным расчетным моделям пролетных строений железобетонных эстакад и путепро-видов не является строгим, поскольку не существует резкой границы между несущими конструкциями и их расчетными схемами. Одну и ту же конструкцию можно рассчитать методами, рекомендованными выше для различных групп пролетных строений. < Так, например, МКЭ. может быть эффективно применен для расчета пролетных строений группы 3. При этом представляется целесообразным расчленение конструкции на пространственные суперэлементы (рис. 6.12, б). [c.144]

При расчете на кручение коробчатых пролетных строений железобетонных эстакад, которые можно рассматривать тонкостенным стержнем, в большинстве случаев считают справедливой гипотезу о недефор-мируемости контура поперечных сечений, принятой в теории A.A. Уманского. Заметим, что контур поперечного сечения образуется сре динными линиями (рис. 7.1,а), проведенными в элементах поперечного сечения. В соответствии с указанной гипотезой эксцентрично приложенная нагрузка Р вызывает равномерный изгиб (рис. 7.1, б) и закручивание поперечных сечений пролетного строения (рис. 7.1, в). [c.157]

Пример расчета. Задано железобетонное балочно-иеразрезное коробчатое пролетное строение эстакады постоянного сечения (рис. 7.10, а, б). Требуется определить в середине центрального пролета нормальные напряжения от изгиба. деформации контура и поперечных изгибающих моментов от действия временной нагрузки НК-80. [c.180]

Методика позволяет производить расчет косых коробчатых пролетных строений одноконтурного сечения или с отдельными одноконтурными балками, объединенными поверху стальной или железобетонной плитой проезжей части при использовании поперечного распределения, например по обобщенному методу внецентренного сжатия (см. п. 6.4), Предполагается, что контур поперечных сечений по всей длине пролетов под воздействием внешних нагрузок остается недеформируемым, и к пролетному строению применимо понятие тонкостенного стержня. В соответствии с излагаемой методикой косое коробчатое пролетное строение представляется стержнем пролетом /, по концам которого имеются бесконечно жесткие косооп и рающиеся по отношению к продольной оси дг поперечные стержни (рис. 11.24, а, б). За основную принимают стержневую систему (рис. 11.24, в), в которой неизвестными считают вертикальные силы У, приложенные по концам косых поперечных стержней. Силы , действующие с плечом а, передают на коробчатую балку изгибающий момент, равный У а. Одновременно эти же силы образуют с плечом Ь закручивающий момент, равный УЬ, что уменьшает реакции Яа, возникающие при изгибе коробчатой балки в остром углу и увеличивает реакции в тупом углу. [c.314]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...