Двигатель воздушно-реактивный тягой

Для увеличения силы тяги нужно увеличивать либо массу поступающего воздуха Но. либо скорость с, с которой он вылетает, либо и то и другое вместе. Скорость с определяется тем, насколько расширяется воздух в камере, т. е. какая температура поддерживается в камере. Для увеличения количества воздуха, поступающего в дви-гатель, применяется компрессор, расположенный у входного отверстия двигателя и приводимый во вращение турбиной, помещенной у выходного отверстия турбину вращает вылетающая из двигателя струя газа. Такие воздушно-реактивные двигатели получили название турбореактивных. Турбореактивный двигатель может создать силу тяги и при скорости самолета v = О (т. е. на стоянке), в то время как воздушно-реактивный двигатель без турбины в этом случае тяги не создает (так как воздух в него не поступает). На самолетах, снабженных воздуш- [c.576]

Интересна одна особенность прямоточного воздушно-реактивного двигателя если сохранять неизменной температуру в камере сгорания, то величина реактивной тяги (см. 5, пример 4) [c.55]

Эта же формула определяет тягу воздушно-реактивного двигателя любого типа при работе на месте, когда начальное количество движения воздуха, поступающего в двигатель, равно нулю. Преобразуем эту формулу при помощи полученных выше соотношений, для чего в ее правой части заменим выражение импульса газа в выходном сечении сопла согласно формулам (119) и [c.245]

Выражения (121) и (122) могут быть применены также для вычисления тяги воздушно-реактивных двигателей в полете при этом в правой части необходимо вычесть так называемый входной импульс потока воздуха G w , где — расход воздуха,. а. Wb — скорость полета (см. 8 гл. I). [c.246]

Если эжектирующий газ поступает из внешней среды (как, папример, в воздушно-реактивных двигателях), то следует дополнительно вычесть входной импульс Giw . Тогда для реактивной тяги получим выражение [c.556]

Наибольшая сила тяги развивается прямоточным воздушно-реактивным двигателем, который пригоден для полетов с большими сверхзвуковыми скоростями (более чем в 2—3 раза превышающими скорость звука). [c.570]

При полетах в атмосфере Земли в качестве окислителя можно использовать атмосферный кислород. Забираемый для этой цели из атмосферы воздух вместе с топливом, имеющимся на борту летательного аппарата (в перспективе вместо энергии горения для подогрева рабочей среды можно использовать энергию ядерных реакций), можно использовать для образования реактивной струи, создающей тягу. Важно, что обычно в рабочем газе вес воздуха значительно превышает вес топлива. Этот процесс непосредственно осуществляется в воздушно-реактивных двигателях (ВРД). Атмосферный воздух используют также в поршневых и газотурбинных двигателях, в которых энергия продуктов горения с помощью турбины преобразуется в механическую энергию, используемую в свою очередь для вращения винта (компрессора), передающего механическую энергию воздуху или воде для создания реактивной струи, обусловливающей появление тяги. [c.130]

Турбовинтовой двигатель (ТВД) — газотурбинный двигатель, газовая турбина которого служит для привода компрессора и воздушного винта. Тяга ТВД складывается из тяги, создаваемой воздушным винтом, и из реактивной тяги, получаемой в результате приращения количества движения газа (воздуха) в самом двигателе. [c.195]

Огромное значение в создании и развитии теории воздушно-реактивных двигателей имели работы выдающегося советского ученого Б. С. Стечкина. В 1929 г. им была опубликована статья Теория воздушно-реактивного двигателя , в которой дан вывод формулы тяги и основных КПД реактивного двигателя. Большая заслуга в разработке и развитии теории лопаточных машин и газо- [c.9]

Создателем современной теории воздушно-реактивных двигателей является академик Б. С. Стечкин, который еще в 1929 г. опубликовал работу Теория воздушного реактивного двигателя . В этой работе он впервые дал вывод формулы тяги воздушно-реактивного двигателя, известной кш формула тяги Стечкина. Своими трудами Б. С. Стечкин внес большой вклад в развитие теории рабочего процесса и методов расчета характеристик ГТД и их эле- [c.5]

Прямоточный воздушно-реактивный двигатель не имеет компрессора и газовой турбины (рис. 5.8). Воздух засасывается и сжимается исключительно вследствие движения самолета. Поэтому этот двигатель в отличие от турбореактивного не создает тяги, если самолет неподвижен. [c.129]

Воздушно-реактивные двигатели представляют собой отдельный, особый класс реактивных двигателей. Этот класс реактивных двигателей использует атмосферу для получения силы тяги — этот класс двигателей не может быть использован для получения тяги в безвоздушном, межпланетном пространстве. [c.13]

В настоящий момент, нисколько не преувеличивая, можно сказать, что в нашей стране конструируются и производятся воздушно-реактивные двигатели, самые мощные по силе тяги, самые легкие по весу и самые экономичные по расходу топлива. [c.14]

Техника воздушного флота , 1929, № 2, с. 96-103. В этой работе Б. С. Стечкин фактически заложил основы современной теории воздушно-реактивного двигателя, впервые дал вывод формул тяги и основных к. п. д. ВРД. [c.17]

Пример 4. Определим силу тяги воздушно-реактивного двигателя, если скорость набегающего потока равна уо (рис. 21). Применим теорему Эйлера к струйке воздуха, проходящей через воздушно-реактивный двигатель, для участка 0 4- Воздух на выходе имеет дав- [c.92]

Уравнение (26) определяет силу тяги воздушно-реактивного двигателя, появившуюся в результате действия на аппарат воздуха как проходящего через воздушно-реактивный двигатель, так и обтекающего его. [c.92]

В действительности будет наблюдаться размывание струи но выходе ее из воздушно-реактивного двигателя и смешение с окружающим воздухом, но так как нри смешении струй общее количество движения не изменяется, то наш вывод о силе тяги остается справедливым. Трение, влияние крыла, образование срывов и пр. нарушают струйное обтекание профиля, поэтому силу сопротивления б подсчитывают особо (методом продувок), а реактивную силу тяги определяют по формуле [c.93]

Сила тяги воздушно-реактивного двигателя на 1 кг воздуха, проходящего через двигатель, независимо от его системы и устройства определяется согласно формуле (27) [c.93]

При У4 = 2уо величина тягового к. п. д. равна всего лишь 0,66, т.е. меньше к.п.д. винта. С увеличением отношения уа/уо тяговый к. п. д. убывает. Это и понятно ведь чем с большей скоростью газы выходят из воздушно-реактивного двигателя, тем большая часть живой силы является потерянной. Тяговый к. п. д. достигает единицы при г 4 = г о, но при этом сила тяги обращается в нуль. Очевидно, существует оптимальное значение уа/щ, на выборе которого мы остановимся в следующих статьях. [c.94]

Величина силы тяги воздушно-реактивного двигателя, приходящаяся на 1 кг воздуха, характеризует размеры двигателя. В самом деле, пусть у А = 450 м/с Уо = 225 м/с. Тогда по формуле (28) [c.94]

Если для реактивного самолета потребна сила тяги 460 кг, то для получения этой тяги через воздушно-реактивный двигатель необходимо пропускать 20 кг воздуха в секунду. Для сравнения укажем, что поршневой двигатель, обеспечиваюш ий такую же силу тяги, требует примерно [c.95]

Таким образом, при подогреве, большем оптимального, мы будем несколько терять в экономичности и выигрывать в тяге, а при одной и той же тяге сможем уменьшить габариты воздушно-реактивного двигателя. Однако необходимо учитывать, что подвод тепла при движении [c.100]

Обычные прямоточные воздушно-реактивные двигатели с внутренним сгоранием топлива обладают высоким сопротивлением. Можно получить реактивную тягу при сжигании топлива вне аппарата. Так, если воздух, обтекающий профиль (рис. 47), подогревать в месте повышенного давления (точка ), то получим увеличение количества движения окружающего воздуха и, следовательно, реактивную силу на крыле. [c.106]

Перейдем теперь к рассмотрению зависимости эффективного к. п. д. турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя от подогрева воздуха. При исследовании будем предполагать, что двигатель работает всегда на опт, соответствующей максимальной тяге. [c.111]

В статье Теория воздушно-реактивного двигателя впервые дается формула для определения реактивной тяги аппарата, движущегося в сжимаемой среде. Этот труд установил приоритет Советского Союза по воздушно-реактивным двигателям. В нем заложены основы современной теории воздушно-реактивных двигателей, впервые описан принцип работы прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Затем в период с 1929 г. по 1954 г. последовал ряд лекций, докладов, статей, в которых заложены основы теории и расчета как двигателя в целом, так и отдельных его агрегатов, основы теории лопаточных машин. В этом разделе мы помещаем из них 7 статей. [c.153]

Пользуясь формулой (27.4), можно определить силу тяги самолетного турбореактивного (или воздушно-реактивного) двигателя, [c.106]

В воздушно-реактивном двигателе нет компрессора и турбины. Он представляет собой трубу переменного сечения, где сжигается топливо в воздухе, который засасывается и сжимается вследствие движения самолета (рис. 73). Воздушно-реактивный двигатель может дать силу тяги только при движении самолета, в то время как турбореактивный, засасывая воздух компрессором, дает силу тяги и при стоянке самолета. [c.107]

Таким образом, сила тяги воздушно-реактивного двигателя определена ускорением воздуха, прошедшего через него, но возникает вопрос, за счет чего же получено внутри туннеля двигателя ускорение воздуха. Ведь если внутри туннеля поставить винт, воздушный пропеллер, то его чем-то надо приводить в движение, т. е. надо иметь еп е какой-то двигатель. Под реактивным же двигателем мы понимаем устройство, которое, давая тягу, не требует для своей работы никакого другого двигателя. Воздушно-реактивный двигатель является, таким образом, сложной машиной, пред-ставляюп ий собой сочетание теплового двигателя с устройством, вызывающим ускорение проходящего через двигатель воздуха и приводящимся в движение этим тепловым двигателем. [c.13]

Исли дав.чение за турбиной выше, чем перед компрессором, то приведенная скорость истечения при одинаковых условиях полета у турбореактивного двигателя выше, чем у прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Но в последнем возможны более высокие температуры. Поэтому прямоточный воздушно-реактивный двигатель может развивать большие удельные тяги даже при меньших давлениях в реактивном сопле. Однако для увеличения тяги в турбореактивном двигателе можно поместить за турбиной вторую камеру сгорания (так называемую форсажную камеру), в которой газ может дополнительно нагреваться до такой же температуры, как и в прямоточном воздушно-реактивном двигателе. В этом случае тяга турбореактивного двигателя существенно возрастает. [c.57]

Реактивные двигатели (РД) — это двигатели с газообразным рабочим телом, в которых химическая энергия топлива преобразуется в кинетическую энергию продуктов сгорания, расширяющихся в соплах и создающих силу тяги при истечении в сторону, противоположную движению аппарата. Существует классификация РД, в которой эти двигатели подразделяются на две основные группы воздушно-реактивные двигатели (ВРД) и ракетные двигатели (РД). Воздушно-реактивные двигатели подразделяют на компрессорные, или турбореактивные, и бескомп-рессорные — прямоточные и пульсирующие. В воздушно-реактивных двигателях окислителем топлива служит атмосферный воздух. Ракетные двигатели подразделяют на жидкостные и двигатели, работающие на твердом топливе. В ракетных двигателях окислитель топлива (например, жидкий кислород) находится на борту летательного аппарата [21, 24]. [c.154]

Реактивными называются двигатели, развивающие силу тяги за счет реакции потока газообразных продуктов сгорания, вытекающих с большой скоростью из сопла в окружающую среду. Эти двигатели применяются на летательных аппаратах и Подразделяются на воздушно-реактивные двигатели, у которых окислителем топлива является кйслород атмосфер ного воздуха, жидкостные реактивные двигатели, у которых окислителем является жидкость, запасенная на борту летательного аппарата (жидкий кислород, перекись водорода, азотная кислота), и пороховые двигатели, в которых топливом служит твердое топливо— порох, содержащий в своем составе необходимый для горения кислород. [c.200]

Двухкоитурный турбореактивный двигатель (ДТРД) — газотурбинный двигатель, тяга которого создается в двух газовоздушных контурах (трактах). В качестве первого контура используется обычный ТРД. Вторым контуром служит либо прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ВРД), либо присоединенная к двигателю (посредством винта, вентилятора, компрессора или эжектора) струя. Между контурами двигателя обычно совершается обмен энергий. [c.196]

Для ТВД и турбовальных ГТД используется понятие эквивалентная (суммарная) мощность Л экв, под которой понимается мощность, необходимая для вращения такого воздушного винта, который развивал бы тягу, равную тяге данного двигателя, состоящей из тяги винта и реактивной тяги (в турбовальном ГТД реактивная тяга близка к нулю). [c.11]

Оптимизация параметров рабочего процесса и характеристики. Для авиационных ГТД существуют определенные оптимальные соотношения между параметрами рабочего процесса, позволяющие получить наивыгоднейшие значения удельных параметров двигателя уд (/ д) и Суд ( J или Муд и Се- При оптимизации параметров ДТРД и ТВД решается задача о наивыгоднейшем распределении полезной работы между внутренним и внешним контурами в ДТРД, воздушным винтом и реактивной струей в ТВД, а также определяется влияние параметров рабочего процесса на удельные параметры двигателей. Значения удельной тяги и удельного расхода топлива при заданных условиях полета определяются только параметрами рабочего процесса газогенератора в ТРД и ТВД, параметрами рабочего процесса внутреннего контура и степенью двухконтурности в ДТРД. [c.28]

Всякое движение по своей сути реактивно, так как основано на отбрасывании массы в обратном движению направлении. Так, винты самолета отбрасывают назад воздух, винты корабля — воду и т. п. В свою очередь, сгруи воздуха и воды действуют с равной и противоположной силой на воздушный и водяной винты и создают на них силу тяги. Однако силовые установки этих аппаратов имеют двигатели с непрямой реакцией, так как реактивная сила действует на двигатели через промежуточное звено — движитель (воздушный или водяной виит). Кроме того, указанные силовые установки для создания тяги требуют обязательного наличия окружаю-ш,ей среды (воздуха, воды и пр.), с которой должны взаимодействовать движители. При работе же реактивного двигателя сила тяги получается непосредственно как равнодействующая всех сил, действующих на поверхности элементов самого двигателя. Поэтому реактивный двигатель органически соединяет в себе двигатель и движитель, и в этом смысле реактивный двигатель называют двигателем прямой реакции. В нем понятия двигатель и движитель неразделимы. [c.211]

Прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) имеет определенную область применения. Считается, что его целесообразно использовать при скоростях, полета с числом М в пределах 1,5 М 7, и есть основание ожидать, что верхний предел может быть значительно увеличен (до М = 10 12). При М < 1,5 термический к. п. д. цикла ПВРД очень мал, в результате чего и удельная тяга, и топливная экономичность двигателя получаются слишком малыми для эффективного практического использования. При больших скоростях (М > 12) и входной диффузор работает неэффективно, и температура в камере сгорания за счет потери кинетической энергии воздухом становится чрезмерно большой. Прогресс ожидается, если удастся вести сгорание при большой скорости движения воздуха так, чтобы набегаюш,ий на летательный аппарат воздух тормозился лишь частично. Также большие надежды возлагаются на применение в ПВРД в качестве топлива жидкого водорода. [c.226]

Турбокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель (ТКВРД). . . 106 Обпще соображения. Процесс, происходящий в турбокомпрессорном воздушно-реактивном двигателе. Определение силы тяги на 1 кг воздуха. Оптимальная степень сжатия. Зависимость к. п. д. от степени сжатия. Зависимость к. п. д. от степени подогрева воздуха. Замечания о регулировании турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя. Схемы турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя [c.16]

Возможность создания реактивного двигателя, используюш его внешнюю среду, обсуждалась и ранее. Однако Б. С. Стечкин дал формулу для определения силы тяги реактивного двигателя при движении его в сжимаемой среде. Кроме того, в статье впервые изложены понятия и выведены формулы основных к. п. д. воздушно-реактивных двигателей. [c.408]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...