Экономичность двигателей внутреннего сгорания

Рудольф Дизель — создатель самого экономичного двигателя внутреннего сгорания [c.98]

Достаточно сказать, что ТВД по экономичности превосходят даже такие экономичные двигатели внутреннего сгорания, как поршневые двигатели с самовоспламенением. Этим н объясняется их применение на самолетах с большой дальностью полета. [c.237]

Об экономичности двигателей внутреннего сгорания и основных показателях их работы можно составить общее представление по следующей таблице [c.193]

Высокая по сравнению с другими типами тепловых двигателей экономичность двигателей внутреннего сгорания, возможность постройки их в весьма большом диапазоне мощностей (от 0,5 дО 25 000 л. с.) с относительно малым весом и габаритными размерами, быстрое приведение в действие обусловили их широкое распространение в самых различных отраслях промышленности, транспорта и сельского хозяйства. [c.9]

Цикл со сгоранием при постоянном давлении. Постоянное стремление повышать экономичность двигателей внутреннего сгорания заставляло, как уже было сказано, [c.179]

Несмотря на значительно более высокую тепловую экономичность двигателей внутреннего сгорания по сравнению с паровыми установками (за исключением единичных паротурбинных станций, работающих с очень высокими параметрами пара), установленная мощность станций с двигателями внутреннего сгорания составляет в СССР не более 10% установленной мощности всех тепловых двигателей. Это объясняется следующими причинами [c.366]

Экономичность двигателя внутреннего сгорания может быть выражена в виде теплового баланса, который, как и для парового котла, представляет собой распределение теплоты сгорания 1 кг топлива по статьям расхода тепла. Тепловой баланс учитывает следующие статьи полезное тепло — т. е. затраченное на производство полезной (механической) энергии тепло охлаждения, затраченное на охлаждение стенок цилиндра и крышки водой или воздухом тепло отходящих газов, под которыми понимают тепло, которое можно было бы отнять от продуктов сгорания, если их охладить до температуры окружающего воздуха остаточное тепло, куда входят тепло, отданное окружающей среде, потери от химической неполноты горения и другие потери. Ниже приведены приблизительные тепловые балансы двигателей внутреннего сгорания средней мощности разных типов (в %). [c.169]

Для характеристики экономичности двигателей внутреннего сгорания применяются абсолютные термич. кпд, представляющие отношения теплового эквивалента полученной работы к действительно затраченному теплу топлива. Эффективный кпд [c.206]

ЭКОНОМИЧНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ [c.408]

Эквиваленты топливные 707 Экер 561 Эклиметр 560 Экономичность двигателей внутреннего сгорания 408 [c.796]

Экономичность двигателей внутреннего сгорания оценивают по удельному расходу топлива или КПД двигателей. [c.159]

Таким образом, изучение идеальных термодинамических циклов позволяет производить при принятых допущениях анализ и сравнение работы различных двигателей и выявлять факторы, влияющие на их экономичность. Диаграмма, построенная при указанных условиях, является не индикаторной диаграммой двигателя внутреннего сгорания, а ру-диаграммой цикла с подводом теплоты при постоянном объеме. [c.262]

Например, если для обеспечения экономичной работы двигателя внутреннего сгорания отклонения диаметра жиклера карбюратора (при заданных диаметре жиклера, вязкости жидкости, напоре, под которым происходит истечение жидкости, и постоянстве других факторов) не должны превышать 10 мкм Тр = 10 мкм), причем из них 5 мкм идет на компенсацию всех погрешностей, в том числе и погрешностей изготовления (Г/ = 5 мкм), то /<т = Тр Тц = = 10/5 == 2. [c.27]

В основе работы двигателей внутреннего сгорания лежат идеальные круговые процессы преобразования теплоты в механическую работу, т. е. идеальные циклы. Изучение их необходимо для оценки совершенства действительных тепловых процессов, происходящих в двигателях, а также факторов, влияющих на экономичность двигателя и величину развиваемой им работы. [c.152]

При сопоставлении тепловых двигателей наиболее важное качество — их экономичность. Среди рассмотренных тепловых двигателей наибольшую экономичность имеют поршневые двигатели внутреннего сгорания, работающие по циклу Дизеля. [c.132]

Проблема повышения экономичности поршневых двигателей внутреннего сгорания, газотурбинных установок и реактивных двигателей связана с дальнейшим увеличением температуры рабочего тела в процессе подвода теплоты, что должно быть обеспечено путем создания новых жаропрочных материалов, разработки новых способов охлаждения рабочих элементов тепловых двигателей (цилиндры, поршни, лопатки). Одним из перспективных направлений, связанных с проблемой повыше-132 [c.132]

Наиболее экономичный метод регулирования производительности и напора — регулирование путем изменения числа оборотов. Оно осуществляется с помощью электродвигателей постоянного тока, двигателей внутреннего сгорания или специальных передач. [c.252]

Степень совершенства рабочего цикла оценивают по индикаторной диаграмме (рис. 5.11 и 5.12), сопоставляя ее с диаграммой термодинамического цикла. Экономичность и эффективность цикла увеличиваются при расширении пределов изменения состояния рабочего тела. С этой целью создаются комбинированные двигатели внутреннего сгорания, обеспечивающие расширение пределов изменения давлений, температур и объемов рабочего тела. [c.235]

В СССР применяют тепловые двигатели и других типов газовые турбины, характеризуемые высокой экономичностью, и двигатели внутреннего сгорания. [c.326]

Тепловой баланс двигателя внутреннего сгорания, как уже указывалось, говорит о том, что около 30% вводимого в него тепла уносится отходящими газами и около 30%— охлаждающей водой. Температура отходящих газов при полной нагрузке составляет у четырехтактных двигателей 360—420° С и у двухтактных 280—320° С (меньшая температура у двухтактных двигателей объясняется подачей в цилиндр продувочного воздуха, который, проходя через окна, смешивается с отработавшими газами, в результате чего снижается их температура). Используя некоторую часть тепла отходящих газов для промышленных и бытовых нужд (отопление домов, прачечные, тепличное хозяйство), можно довольно значительно (до 25%) повысить экономичность установки и ее общий к. п. д. (до 50—55%). Тепло в таких случаях используют в котлах-утилизаторах. [c.444]

Передаточный механизм преобразует вид движения, изменяет величину и направление скорости исполнительного органа. Например, понижающие скорость передаточные механизмы необходимы для использования энергии наиболее экономичных высокоскоростных электродвигателей, турбин, двигателей внутреннего сгорания и др. [c.5]

Двигатели внутреннего сгорания — дизельные и карбюраторные — имеют высокий эффективный КПД — до 40% (первые) и до 35% (вторые). Они применяются главным образом на транспорте. Максимальная температура циклов — 2200—2600° С. КПД эквивалентного цикла Карно равен 85—88%, что указывает на достаточно большой резерв для совершенствования. При желании получить большую удельную мощность применяют двухтактные две, теряя несколько в экономичности, в противоположном случае — четырехтактные. Расход горючего у дизельных — 220—230 г/кВт-ч, у карбюраторных — 270—300 г/кВт-ч. [c.142]

Проблема конструирования и использования тепловозов — локомотивов с экономичными, малогабаритными двигателями внутреннего сгорания — давно привлекала внимание отечественных специалистов. [c.236]

Исторически развитие экономики США складывается так, что в производстве сельскохозяйственной продукции участвует все меньше населения, а продукции производится все больше. Основу этого процесса составляют механизация экономия, обусловленная ростом масштаба производства генетическая селекция и выведение новых сортов и пород контроль за произрастанием зеленой массы. Механизация сельскохозяйственных работ явилась следствием широкого внедрения сельскохозяйственных машин с двигателями внутреннего сгорания в период, когда было дешевым моторное топливо. Внедрение механизации привело к тому, что 1 л бензина, использованный в двигателе мощностью 735 Вт, обеспечивает выполнение работы, эквивалентной физическому труду 7 чел. в течение 1 дня (в ценах 1979 г. при стоимости 1 чел-дня в 12 центов). Машины являются особенно эффективными и экономичными при их интенсивном ежедневном использовании. Это явилось одной из причин процветания крупных ферм в последние годы. [c.16]

Надежность, долговечность и экономичность работы двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в значительной мере обеспечивается качественным пуском, который приобретает особую актуальность в холодное время года. В настоящее время пуск дизельных двигателей у многих рабочих машин осуществляется пусковыми агрегатами, состоящими из карбюраторного двигателя [c.117]

Пушка значительно старше двигателя внутреннего сгорания. Первые пушки появились еще в XIV веке, первые двигатели внутреннего сгорания —в XIX веке. Но человечество надеется, что пушки умрут значительно раньше, чем двигатель внутреннего сгорания будет заменен другим, более удобным и экономичным двигателем. [c.99]

Конечно, по сравнению с паровой машиной, это удивительно высокая экономичность, но в самой идее двигателя внутреннего сгорания таятся значительно большие возможности, чем те, которыми располагает бензиновый карбюраторный двигатель. [c.104]

Дополнительным примером экономичности перехода с кованых валов на литые является отливка вала для двигателя внутреннего сгорания. В то время как вес слитка для поковки вала равен 12 т, а вес поковки 6 т, вас готового вала равен 2 тза счет отходов в стружку 4 т. При изготовлении литого вала расход металла равен только 4 т жидкого металла, и отход в стружку составляет всего 400 кг. [c.352]

Мощность и экономичность двигателя. Для двигателей внутреннего сгорания техническими условиями обычно задается максимальная эффективная мощность, максимальный крутящий момент и минимальный удельный расход топлива на 1 Э. л. с. 4. [c.621]

С экономической точки зрения сравнимыми можно считать варианты, имеющие одинаковое функциональное назначение и обеспечивающие решение данной народнохозяйственной задачи независимо от конструктивных особенностей. Можно, например, сравнить паровой двигатель с двигателем внутреннего сгорания или с электродвигателем. Выполнение земляных работ вручную, экскаватором и т. п. При обоснованности экономичности изготовления одинаковых деталей могут сравниваться машина для литья под давлением, металлообрабатывающий станок, пресс и т. д. [c.78]

Виды сил, возбуждающих колебания. В двигателе внутреннего сгорания имеются две основные силы, возбуждающие колебания — сила, обусловленная сгоранием газовой смеси в цилиндре, и сила механического происхождения. Изменением первой силы, скажем, во времени можно воздействовать на уровень общего шума работающего двигателя. Однако такое изменение повлияет также на мощность двигателя, его выхлоп и экономичность, поэтому все изменения здесь можно осуществлять в определенных пределах. Механические силы порождаются работой поршней, и для их уменьшения можно варьировать различные параметры, такие, как масса поршня, объем камеры сгорания цилиндра двигателя и смещения поршня, а также меняя динамические взаимодействия поршня и цилиндра. [c.372]

На практике работа, получаемая в наиболее экономичных двигателях внутреннего сгорания, едва достигает половины этой максимальной величины, хотя работа, получаемая от свинцового аккумулятора, может достигать 90% такого максимума. Дальнейшее 01бсуждение. проблемы производства работы при химических реакциях будет проведено в гл. 16. [c.129]

Смешанный цикл. Стремление повысить экономичность двигателей внутреннего сгорания и приблизить термический КП Ц цикла Дизеля к значению для цикла Отто при одинаковой степени сжатия привело к созданию двигателя, работающего по смешанному циклу (рис. 169, в). Этот цикл состоит из адиабаты сжатия 1—2, изохоры 2—3 и изобары 3—4, по которым подводится теплота к рабочему телу, адиабаты расширения 4—5 и изохоры 5—1, по которой теплота отводится от рабочего тела. [c.226]

Для увеличения экономичности двигателя внутреннего сгорания с подводом тепла при t = onst увеличили его степень сжатия при одном и том же подводе тепла Qi. При этом f)/ цикла изменился от 0,5 до 0.55, [c.231]

Основными направлениями экономического и социального развития СССР на 1981—1985 годы и на период до 1990 года, утвержденными XXVI съездом КПСС, предусмотрено Ускоренно развивать производство грузовых автомобилей с дизельными двигателями. Освоить выпуск новых высокоэффективных карьерных автосамосвалов особо большой грузоподъемности, самосвалов общего назначения и автобусов с дизельными двигателями, увеличить производство прицепов и полуприцепов для автопоездов. Повысить топливную экономичность двигателей внутреннего сгорания за счет совершенствования их конструкций . Намечено значительно повысить уровень использования, эксплуатационные показатели и надежность работы автомобилей, проводить дальнейшее укрепление материально-технической базы транспорта общего пользования и улучшать его техническое обслуживание и ремонт. [c.3]

Желание повысить экономичность двигателей внутреннего сгорания привело к созданию четырехтактных двигателей с большим сжатием, принцип работы которых несколько отличался от ранее предложенного. Над этими двигателями, позднее получившими название дизелей, работали в Германии инж. Р. Дизель, а в России инж. Г. В. Тринклер и механик Я. В. Мамин. [c.6]

Поршневой двигатель внутреннего сгорания по сравнению с любым другим тепловым двигателем является наиболее экономичным. Малая металлоемкость, надежность, быстрота запуска и относительная долговечность позволили этому типу машины занять ведущее место прежде всего на транспорте. Стационарные двигатели применяются на электростанциях для привода насосных установок, на нефте- и газоперекачивающих и буровых установках, в сельском хозяйстве и т. п. Кроме того, они работают на металлургических заводах, используя в качестве топлива доменный и генераторный газы. Мобильные (передвижные) двигатели устанавливаются на автомобилях, тракторах, самолетах, судах, локомотивах и других передвижных установках, ДВС особенно незаменимы н местах, не охваченшлх сетью районных электро- [c.177]

Поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) благодаря высокой экономичности, небольшой массе, быстрому запуску нашли широкое примеиеиие в различных отраслях промышленности, особенно в авиации и на транспорте. ДВС относятся к тепловым двигателям, в которых все рабочие процессы протекают внутри рабочих цилиндров. Рабочим телом в ДВС являются в начале воздух или смес] , воздуха с топливом, а в конце — смесь газов, образовавшаяся при сгорании топлива. Теплота к рабочему телу подводится от сжигаемого топлива внутри цилиндров двигателя, в которых расширяющийся от нагревания газ перемещает поршень. Полученная газом эиергия частично расходуется на совершение механической работы, а остальная часть отдается окружающей среде. [c.67]

В термодинамике степень совершенства цикла определяется значением его термического КПД, поэтому желательно, чтобы работа двигателей внутреннего сгорания осуществлялась по циклу Карно как имеЕОщему наибольший термический КПД. Однако практически осуществить цикл Карно оказалось невозможным, поэтому две работают по другим, менее экономичным циклам. Термодинамическая эффективность этих циклов зависит от конкретных условий их осуществления. В одних условиях экономически выгоден один цикл, в других условиях — другой. Сравнение идеальных циклов Отто, Дизеля и Тринклера показывает [c.180]

Из расположения линий, характеризующих процессы подвода теплоты в этих двух циклах (см. рис. 7.2), следует, что средняя температура подводимой тепло1Ы в цикле с р = onst больше, чем в цикле с а = onst поэтому r tp > ip-j. Однако двигатели внутреннего сгорания с изобарным подводом теплоты обладают рядом существенных конструктивных недостатков (имеют специальный компрессор для распыления топлива, который забирает часть полезной работы в цикле и снижает экономичность двигателя устройство форсунок сложное н др.). [c.114]

Поршневые двигатели внутреннего сгорания вследствие большой удельной мощности, развиваемой ими, компарстности, хорошей регулируемости, высокой экономичности и простоты обслуживания в настоящее время широко применяются в автотранспорте и в авиации. Поршневой бензиновый двигатель до самого последнего времени являлся основным типом авиационного мотора. [c.414]

В СССР, кроме крупных ТЭС и ГЭС, действует большое количество мелких — коммунальных, железнодорожных, сельскохозяйственных, блок-станций промышленных предприятий. Одних только сельских электростанций насчитывается около 6000 средней единичной мощностью 40 кВт, общая мощность которых порядка 2500 МВт. В качестве тепловых двигателей на них применяются паровые турбины, но чаще двигатели внутренного сгорания (за рубежом для этой цели все шире используются, хотя и мало экономичные, но дешевые, многотопливные и мощные газотурбинные двигатели). [c.172]

Тепловые аккумуляторы — третий вид аккумуляторов, предложенный Ветчинкиным и Уфимцевым,— представляют собой большие цистерны с прочными и хорошо теплоизолированными стенками. В них находится вода, нагреваемая злектроподогревателями до высокой температуры. Тепловая энергия, запасенная в этих цистернах, может использоваться и для отопительных и для энергетических целей снижая давление, превращая воду в пар, можно потом заставлять ее работать в паровых машинах или турбинах. По расчетам авторов предложения, тепловые аккумуляторы могут оказаться в некоторых случаях в 300—500 раз экономичнее, чем электрические той же емкости. Общим недостатком всех этих проектов аккумуляторов является, кроме их громоздкости, необходимости держать в резерве крупные мощности дублирующих двигателей другого типа, которые простаивают во время работы ветродвигателя, и их сравнительно невысокий коэффициент полезного действия. Поднятая в водохранилище вода будет испаряться, не говоря уж о том, что часть энергии потеряется при работе насосной и гидротурбинной установок. Коэффициент полезного действия гидроаккумулятора составляет всего 40—50 процентов, а резервной станции с двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде в качестве горючего, вряд ли превзойдет 35 процентов. Еще ниже будет коэффициент полезного действия станции с паровой машиной или турбиной, не говоря уже о потерях тепла при хранении горячей воды в цистернах— теплоаккумуляторах. Ни одно из рассмотренных устройств при практическом исполнении не сможет, видимо, превратить в электрическую энергию свыше 50 процентов от затраченной. [c.213]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...