Двигатель внутреннего сгорания газовый двухтактный

Классификация ДВС. Двигатели внутреннего сгорания могут быть классифицированы по способу осуществления цикла (четырех- и двухтактные) по способу смесеобразования (с внешним и внутренним смесеобразованием) по способу воспламенения горючей смеси (с воспламенением при сжатии — дизели и газовые дизели, с принудительным воспламенением от электрической искры — карбюраторные и газовые двигатели, с впрыскиванием легкого топлива) по роду применяемого топлива (двигатели, работающие на жидком топливе, газовые и газожидкостные) по способу наполнения рабочего цилиндра (двигатели без наддува и с наддувом). [c.238]

Двухтактные двигатели внутреннего сгорания — см. Двигатели внутреннего сгорания двухтактные - газовые 10—138 [c.58]

Первый промышленный двигатель внутреннего сгорания был построен во Франции в 1860 г. Ленуаром. Это был двухтактный двигатель с золотниковым газораспределением, работавший на светильном газе с воспламенением от электрической искры. В 1876 г. немецкий инженер Отто создал четырехтактный газовый двигатель, который расходовал газа в 2 раза меньше, чем двигатель Ленуара. Благодаря этому двигатель получил широкое распространение в промышленности. В двигателях использовались различные газы светильный, генераторный, доменный, природные и попутные, нефтяные. [c.11]

Истечение и течение газов по каналам переменного сечения широко распространены в современной технике. С ними приходится встречаться при изучении истечения газов из сопел газовых турбин и реактивных двигателей, при продувке двухтактных двигателей внутреннего сгорания, при движении воздуха или газа по различным каналам к камерам сгорания и т. д. [c.153]

В газовых двухтактных двигателях продувка производится не горючей смесью, а воздухом сдавлением 0,12—0,13 МПа (1,22—1,33 кгс/см ). Поэтому к моменту закрытия поршнем выпускных окон в цилиндре находится воздух, в который вдувается через специальный клапан газообразное топливо с давлением 0,15—1,2 МПа (1,53—12,2 кгс/см ). Образующаяся газовоздушная смесь сжимается поршнем, у в. м. т. воспламеняется электрической искрой и сгорает при постоянном объеме продукты сгорания расширяются, после чего происходит свободный выпуск отработавших газов и продувка цилиндра воздухом. Таким образом, в этих двигателях осуществляется внутреннее смесеобразование. [c.230]

Классификация и области применения поршневых двигателей внутреннего сгорания. Поршневые двигатели внутреннего сгорания классифицируют по следующим признакам по виду топлива — газовые, жидкого легкого топлива (бензин, легроин и керосин) и тяжелого топлива (дизельное топливо, соляровое масло, мазут и др.) по числу тактов, составляющих рабочий цикл, — четырех- и двухтактные по способу приготовления горючей смеси (смесеобразования) — с внешним смесеобразованием (карбюраторные и газовые) и двигатели с виутрегпшм смесеобразованием (дизельные) по числу цилиндров — одно-, двух- и многоцилиндровые по расположению осей цилиндра — рядные вертикальные (рис. 178, й), рядные горизонтальные (рис. 178, б), V-образные (рис. 178, в) и звездообразные ( с. 178, г) по частоте вращения коленчатого вала и скорости движения поршня — быстроходные и 238 [c.238]

Первые двухтактные двигатели внутреннего сгорания работали на газовом топливе и были построены Ленуаром (1860, Франция), Н. Отто и Э. Лангеном (1867, Германия). В 1876 г. И. Отто построил четырехтактный двигатель с предварительным сжатием с.чеси, а в 1897 г. Р. Дизель (Гер шния) — двигатель с воспламенение.м от сжатия, предназначенный для работы на керосине. [c.3]

На рис. 29, а, б приведены турбоко] шрессоры для наддува четырехтактных и двухтактных двигателей внутреннего сгорания (дизелей и газовых). Эти турбокомпрессоры сведены в два ряда, отличающихся между собой конструктивной схемой и типом турбин. Первый ряд предназначен для наддува двигателей мощностью от 50 до 500 л. с. и включает пять типоразмеров. Техническая характеристика приведена в табл. 10. [c.71]

Серьезные трудности возникают в связи с коррозией при температуре ниже точки росы. Особенно сильно это проявляется в двухтактных двигателях внутреннего сгорания, имеющих подшипники качения. Иногда при этом происходит только сильное загрязнение подшипников смолистыми осадками (особенно при использовании нестандартного каменноугольного бензина или бензола газовых заводов). После растворения смолистых отложений соответствующими растворителями подшипники снова становятся пригодными для работы. Действительная коррозия подшипников и рабочих поверхностей цилиндров происходит лишь тогда, когда температура опускается ниже точки росы и конденсирующиеся пары воды вместе с перекисью водорода смывают масляную пленку с поверхностей деталей, а свободные галоге-новодороды, возникшие после сгорания этилированного бензина, конденсируются на оголенных металлических поверхностях, вследствие чего образуются бромистоводородная и соляная кислоты. Подобным путем образуется серная кислота из продуктов сгорания серы, содержащейся втопливе. На практике установлено, что картерные масла, применявшиеся в двух- или четырехтактных двигателях, работавших на этилированном бензине, обычно имеют резко повышенную кислотность, содержат железные соли соляной и серной кислот и обладают хорошими смазочными свойствами при высоких удельных нагрузках. Для борьбы с коррозией пытаются использовать специаль- [c.119]

По способу смесеобразования — двигатели с внешним и внутренним смесеобразованием. К первым относятся карбюраторные двигатели, подавляющее большинство четырехтактных газовых двигателей и газожидкостные двигатели. К двигателям с внутренним смесеобразованием относятся дизели, двигатели с непосредственным впрыском топлива в цилиндр и двухтактные газовые двигатели. Дизели, в свою очередь, делятся на компрессорные и бескомпрессорные. Последние делятся на однокамерные и с разделенной камерой сгорания, к которым относятся предкамерные, вихрекамерные и воздушнокамерные дизели. [c.259]

Тепловые балансы двигателей показывают, что отходящие газы уносят в среднем более 30% тепла, выделяющегося в цилиндре при сго-раиии топлива, т. е. от 500 до 700 ккал/л. с. ч. Температура газов при полной нагрузке составляет 360-7- 420° С в четырехтактных и 280 -7- 320° в двухтактных двигателях жидкого топлива. Более низкая температура выхлопных газов двухтактных двигателей объясняется тем, что часть холодного продувочного воздуха пролетает через цилиндр в выхлопную трубу и смещивается с продуктами сгорания. Однако газы имеют такие значения температур только при полной нагрузке двигателя. Ввиду того что боль-пшнство двигателей с внутренним смесеобразованием имеет качественное регулирование, т. е. при изменении нагрузки меняется только количество поступающего в двигатель топлива, а количество воздуха остается неизменным. то по мере снижения нагрузки температура выхлопных газов быстро уменьшается. Так, при холостом ходе двухтактного двигателя температура выхлопа может составлять даже менее 100°. В газовых двигателях, имеющих обычно количественное или смешанное рег>лиро вание, изменение температуры газов с нагрузкой значительно меньше, так как одновременно с уменьшением количества подаваемого топлива уменьшается и количество всасываемого воздуха. [c.507]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...