Способы обслуживания поездов локомотивами

СПОСОБЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОЕЗДОВ ЛОКОМОТИВАМИ [c.241]

Расстояние между соседними участковыми станциями (длина 5 частка) зависит главным образом от вида тяги и способа обслуживания поездов локомотивами. [c.292]

Способ обслуживания поездов локомотивами устанавливают исходя из местных условий и наименьшей потребности локомотивов на заданные размеры движения. [c.163]

При паровой тяге сохранились существовавшие ранее плечевой и кольцевой способы обслуживания поездов локомотивами и их разновидности — круговая и петлевая езда локомотивов. [c.272]

Для организации обслуживания поездов и работы локомотивных бригад, технического осмотра, экипировки и ремонта подвижного состава, расформирования и формирования сборных и участковых поездов железнодорожные линии делят на участки, на границах которых размещают участковые станции. Характер размещения участковых станций на железнодорожных линиях зависит от вида тяги, способа обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами. На новых линиях расстояния между участковыми станциями с основным депо при электрической тяге составляют 700... 1000 км, а при тепловозной — 500...800 км. [c.184]

Рис. 4-Х. Способы обслуживания поездов локомотивами

Способы обслуживания поездов локомотивами [c.20]

При организации эксплуатации локомотивов используются несколько способов обслуживания поездов локомотивами, наиболее часто применяются плечевой, петлевой и кольцевой. [c.22]

При кольцевом способе обслуживания поездов локомотивами увеличивается время полезной работы локомотива, уменьшается потребность в локомотивах на 5-10%, снижается загрузка станционного хозяйства, увеличивается пропускная способность станций, сокращается простой поездов, ускоряется оборот вагонов и локомотивов. Этот способ позволяет снизить эксплуатационные расходы локомотивного хозяйства. Практика эксплуатационной работы показала преимущества кольцевого способа, поэтому он стал основным и наиболее часто встречающимся на дорогах страны в настоящее время. [c.24]

Петлевой способ — это разновидность кольцевого способа обслуживания поездов локомотивами. При этом способе обслуживания локомотив выдается из основного депо под поезд, следует до станции оборотного депо, перецепляется к составу обратного направления, следует иа станцию основного депо и без отцепки от состава, после смены локомотивных бригад, следует до станции второго оборотного депо, перецепляется к составу, отправляющемуся в сторону основного депо, где локомотив отцепляется и заходит на территорию основного депо для выполнения технических и технологических операций (рис. 1.7). [c.24]

Все перечисленные работы необходимо выполнить, учитывая принятые способы организации работы локомотивных бригад и способы обслуживания поездов локомотивами. [c.65]

Способ обслуживания поездов локомотивами должен быть задан или принят по индивидуальным расчетам с учетом исходных данных. [c.65]

Характерным для современных в условий работы электровозов и тепловозов является применение на грузонапряженных направлениях способов совместного обслуживания поездов локомотивами двух и более основных депо по общему графику. При этом одно из основных депо может быть расположено в начале участка обращения, а другие по островной схеме или в других комбинациях в соответствии с проектируемыми или реальными эксплуатационными условиями (рис. 217). [c.272]

Обслуживание поездов локомотивами осуществляется по определенной системе в зависимости от размещения основного депо и станции формирования, характера грузопотока и др. Когда основное депо расположено на граничной станции А участка обращения (рис. 13.1, а), локомотивы, приписанные к основному депо, следуют до участковых станций Б и В, являющихся пунктами оборота. На станцию А локомотив возвращается с поездом обратного направления. Здесь он отцепляется от состава и следует в депо для экипировки, технического обслуживания и смены локомотивной бригады, после чего подается на станцию к следующему составу. Способ обслуживания поездов по такой схеме называется плечевой ездой. Ее основными недостатками являются частые отцепки локомотивов от поездов, потери времени из-за захода на территорию депо, более продолжительное нахождение локомотивов в горловинах и на путях станции. [c.114]

Участки, в пределах которых обращаются локомотивы, называют тяговыми плечами. Длину тяговых плечей выбирают для каждого типа локомотива в зависимости от способа обслуживания их локомотивными бригадами и возможностей локомотива для следования с поездами без отцепки по техническим нуждам. [c.163]

При кольцевом способе обслуживания локомотивы, работая по кольцу, заходят в основное депо только для ремонта. При петлевом локомотивы после обслуживания двух тяговых плеч и возвращения на станцию основного депо отцепляются от поезда и заходят на территорию депо. При плечевом способе обслуживания локомотив по возвращении из оборотного депо каждый раз заходит на территорию основного депо. [c.163]

Часть станций может обслуживаться вывозными поездами, диспетчерскими и маневровыми локомотивами- Применение таких способов обслуживания местной работы позволяет ускорить развоз местного груза, сократить число сборных поездов на участке. [c.156]

Турный способ обслуживания локомотивов бригадами заключается в том, что из основного депо выделяются две бригады, из которых одна работает на тепловозе, а вторая отдыхает в специально выделенном для этих целей вагоне или в служебном купе пассажирского вагона (дизель-поезда). По истечении установленного времени бригады меняются. Такой способ обслуживания практически не ограничивает полезную работу тепловоза, однако имеет существенный недостаток—брига- [c.167]

В последние годы наибольшее распространение получил сменный способ обслуживания локомотивов. При сменном способе на локомотив (дизель-поезд) в любом пункте вызывается любая бригада, использовавшая установленный отдых. Этот способ исключает недостатки турного способа и вместе с тем позволяет эксплуатировать тепловозы на больших участках с наилучшим использованием по времени суток. При сменном способе упрош,ается регулирование времени выработки, предоставление выходных дней и нормального отдыха по месту жительства бригад. Кроме того, при сменном способе локомотивные бригады освобождаются от выполнения ремонтных работ при прохождении тепловозами деповских осмотров и ремонтов, так как эти работы выполняют ремонтные бригады. [c.168]

МПС установлены три системы обслуживания локомотивов локомотивными бригадами сменная, прикрепленная и смешанная. Прикрепленная система обслуживания характерна тем, что к нескольким локомотивным бригадам прикрепляется один локомотив, на котором они поочередно работают по графику. Наиболее квалифицированный машинист из прикрепленных к локомотиву локомотивных бригад назначается старшим. При сменной системе локомотивная бригада не закрепляется за локомотивом, а отправляется в поездку на очередном локомотиве, отправляющемся по графику с поездом. При смешанном способе обслуживания локомотивная бригада из пункта местожительства отправляется на прикрепленном локомотиве, а из пункта смены — на любом, отправляющемся по графику. [c.228]

При прикрепленном способе обслуживания локомотивов бригадами ограничивается протяженность участка работы локомотивов без отцепки от поезда. Кроме того, затрудняется планирование работы бригад (предоставление отдыха и выходных дней), снижается время полезной работы локомотива. [c.27]

Турная езда — это разновидность прикрепленного способа обслуживания. При этом способе к локомотиву прикрепляются три локомотивные бригады без расчета, которые работают поочередно, а отдыхают в оборудованном вагоне, который следует в этом же поезде. [c.28]

Рабочий парк узкоколейных локомотивов для каждого конкретного предприятия (леспромхоза, торфопредприятия и др.) определяется отдельно для обслуживания грузовых поездов (вывоза торфа, древесины и др.). Для выполнения хозяйственных и пассажирских перевозок, а также для маневровой работы по аналогии со способами, приведенными выше для железных дорог широкой колеи. Потребность поездных локомотивов определяют по времени их полного оборота. При этом перегонное время следования поезда устанавливают на основе тяговых расчетов для каждого направления (участка) обслуживания. [c.94]

Рабочий парк узкоколейных локомотивов для каждого конкретного предприятия (леспромхоза, торфопредприятия и др.) спреде-ляется отдельно для обслуживания грузовых поездов (вывозка торфа, древесины и др.), для выполнения хозяйственных и пассажирских перевозок, а также для производства маневровой работы по аналогии со способами, приведенными выше для железных дорог широкой колеи. [c.51]

Определив время полного оборота локомотива при обслуживании пары поездов на заданном участке работы можно вычислить коэффициент потребности локомотивов в сутки на одну пару поездов. Это позволяет легко определить потребность локомотивов эксплуатируемого парка для заданного числа пар поездов на участке в сутки простым аналитическим способом по формуле [c.39]

По установленному в плане объему работ и нормам затрат на единицу соответствующего измерителя. Этим способом определяется большая часть общей суммы расходов. Этот вариант используют при расчете расходов на топливо и электроэнергию, затраченных на тягу поездов. По этому же методу определяются расходы на текущие ремонты локомотивов и их обслуживание. [c.377]

ПТОЛ размещается на территории основного депо или иа территории оборотных депо. Выбор места размещения ПТОЛ зависит от возможной величины пробега, длины тяговых плеч, способа обслуживания поездов локомотивами. Кроме того, ведется расчет мехсэки-пировочного пробега. Анализ этих данных ложится в основу принимаемого решения о выборе места размещения ПТОЛ и экипировочного хозяйства. [c.90]

Электрификация железных дорог, внедрение тепловозной тяги и другие мероприятия по технической реконструкции транспорта позволили организовать движение поездов без смены локомотивов на протяжении нескольких участков. Вместо прикрепления локомотивных бригад к локомотивам установлен сменный способ обслуживания. Если прежде через каждые 100—120 км грузовые поезда останавливались на участковых станциях для смены локомотивов и бригад и на это затрачивалось 60—90 мин, то теперь на многих направлениях поезда следуют без смены локомотивбв 1000 км и более. В пути на определенных станциях, расположенных через 200—300 км, сменяются лишь локомотивные бригады, на что требуется не более 10 мин. [c.25]

По способу производства маневров сортировочные станции разделяют на горочные и безгорочные. Наиболее прогрессивными являются горочные станции с объединенными парками приема и отправления поездов для всех примыкающих линий (рис. 21.5). Как следует из схемы, транзитные поезда принимают соответственно на пути Тр1 и Тр2 общего парка отправления, где проводят техническое обслуживание, коммерческий осмотр вагонов, смену локомотивов и локомотивных бригад. Нечетные и четные грузовые поезда, подлежащие переработке, принимают в парки приема П1 и Пг, где выполняют отцепку и уборку поездных локомотивов в депо, операции по подготовке составов к расформированию и надвиг их на сортировочную горку. [c.189]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...