План путей на раздельных

План путей на раздельных пунктах. Станции, разъезды и обгонные пункты с поперечным расположением приемо-отправочных путей при необходимости их устройства на кривых размещают на кривых, обращенных в одну сторону. Устройство разъездов и обгонных пунктов на обратных кривых допускается в исключительных случаях на линиях П, III и IV категорий при соответствующем обосновании в проекте. [c.44]

Расписание движения поездов представляет собой план следование каждого поезда, время его прибытия на каждый раздельный пункт, время отправления и время нахождения в пути между раздельными пунктами Расписание оформляется в виде таблиц и книг, предназначенных для определённой категории работников железнодорожного транспорта. [c.352]

В учебнике приведены сведения о роли железнодорожного транспорта в народном хозяйстве страны и управлении им. железнодорожных сооружениях, об устройстве, содержании и ремонте пути, автоматике, телемеханике и связи на железнодорожном транспорте, устройстве и содержании подвижного состава, вагонном хозяйстве. Подробно описаны работа раздельных пунктов (станций, разъездов, обгонных пунктов), организация грузовых и пассажирских перевозок и движения поездов. Во второе издание учебника внесены изменения и дополнения, связанные с введением на железных дорогах СССР новых Правил технической эксплуатации и Инструкций по сигнализации и по движению поездов, а также с планом развития железнодорожного транспорта в 1971—1975 гг. [c.2]

Для пропуска поезда работы прерывают. К моменту прохода его без уменьшения скорости необходимо прикрепить рельсы на каждом конце шпалы не меньше чем двумя костылями, шурупами или закладными болтами, затянуть гайки клеммных болтов раздельных промежуточных скреплений, в стыках поставить и затянуть не менее чем по два болта на каждом конце рельса-, шпалы и брусья уложить на свои места и подбить, все шпальные ящики засыпать балластом (можно оставить без балласта не более четырех шпальных ящиков на звене длиной 25 м и двух ящиков на звене длиной 12,5 м, при этом между пустыми ящиками должно быть не менее 4 м), устранить перекосы по уровню и углы в плане, при подъемке пути сделать плавный отвод не круче 0,003 на участках, где скорости движения поездов до 100 км/ч 0.002—от 101 до 120 км/ч 0,00067 (т. е. 1 мм на 1,5 м) — от 121 до 160 км/ч. [c.348]

Если поезд пропускают по месту работы с пониженной скоростью, то к моменту его прохода требуется рельсы прикрепить на каждом конце шпалы не меньше чем двумя костылями, шурупами или закладными болтами при раздельном скреплении гайки клеммных болтов затянуть в стыках поставить и затянуть не менее чем по два болта на каждом конце рельса, шпалы и брусья уложить на место, подштопать и подбить под рельсами, свободные шпальные ящики засыпать балластом на половину их высоты, а на бесстыковом пути — полностью, на звеньевом пути можно оставить без балласта каждый третий ящик, но все остальные шпальные ящики в этом случае должны быть засыпаны балластом на полную высоту при вырезке балласта из шпальных ящиков можно оставить их без балласта у концов шпал при условии сохранения невы-резанного балласта в шпальных ящиках внутри колеи устранить перекосы по уровню и углы в плане при подъемке пути сделать плавный отвод не круче 0,005. [c.349]

Традиционное раздельное изложение феноменологической и статистической термодинамики в настоящее время не может быть оправдано ни общими принципиальными соображениями, ни областями их применений. Однако при преподавании провести единое изложение термодинамики без разделения на феноменологическую и статистическую части очень трудно. Кроме того, практически дело усложняется еще соображениями, связанными с трудностями составления соответствующего учебного плана и т. п. Поэтому и автору пришлось ограничиться в этом курсе изложением феноменологической термодинамики. Однако автор стремился дать такое изложение, которое наиболее естественным путем подводило бы к изучению статистики. В особо важных случаях автор указывал хотя бы в общих чертах на тот смысл, который термодинамические понятия и положения приобретают в статистике. [c.11]

Диспетчерская ц е н т р а л и з а-ц и я, система, при к-рой диспетчер не только отдает распоряжения о приеме и отправлении поездов, но и непосредственно сам управляет стрелками и сигналами. В СССР устройствами диспетчерской централизации в настоящее время оборудован только один участок Люберцы — Куровская Ленинской железной дороги. Из небольшой комнаты главного поста диспетчерской централизации диспетчер управляет стрелками и сигналами всего участка протя- кением в 66 км. Участок объединяет 11 раздельных пунктов и 2 конечные станции. Перевод стрелок и управление сигналами производится диспетчером при посредстве цен-трализационного аппарата (пункта управления). На пункте управления имеется табло, на к-ром схематически изображены планы путей все раздельных пунктов участка. О приближении поезда к станции, занятии им стрелочного участка и занятии станционного пути диспетчер узнает по зажиганию имеющихся на табло сигнальных лампочек. Кроме того о приближении поезда к станции диспетчер извещается звонком. Для перевода стрелок на пункте управления имеются стрелочные рукоятки по одной на каждую стрелку, включенную в централизацию. Стрелочные рукоятки имеют два положения одно— [c.426]

Такое переключение сторонности обычно устраивается на промежуточных раздельных пунктах, где это наиболее просто в строительном отношении (рис. 5, а-ХП). Но в эксплуатационном отношении это приводит к известным недостаткам, так как ответвление каждого главного пути на боковой путь по стрелочным кривым вызывает ограничение скоростей поездов, проходящих такие раздельные пункты без остановки. При выносе переключения сторонности на перегон более целесообразно осуществлять переключение в пределах кривых за счет переустройства существующего участка кривой, как показано на рис. о, б-ХП, и подробнее рассматривается в 3 данной главы. При этом план линии не ухудшается, а число кривых не увеличивается. [c.252]

Режим ведения и тормозные системы поезда. Локомотивная бригада при движении поезда осуществляет постоянное регулирование силы тяги и скорости движения. Необходимость в этом вызывается непрерывным изменением профиля и плана пути, а значит, сопротивления движению, различным уровнем допускаемых скоростей, остановкой поездов на Раздельных пунктах. Реализовать такой режим, используя лишь силу тяги и силу сопротивления движению, невозможно, для этого необходима создаваемая по мере надобности и изменяе- [c.23]

При реконструкции производится полное оздоровление земляного полотна и искусственных сооружений, полная замена верхнего строения пути с укладкой рельсов не легче Р65, улучшение в необходимых случаях плана и профиля линии, ликвидация не-габаритности, нереустройство главных путей и горловин раздельных пунктов с выносом стрелочных переводов на прямые. [c.15]

НОГО положения пути в натуре. Этих затруднений можно избежать, производя съемку с марочного хода — базиса, специально разбиваемого для съемки плана на обочине на некотором постоянном расстоянии от оси пути (до 2— 2,5 м). Стоянки теодолита марочного хода назначаются на прямых через 3—5 пикетов, а в пределах кривых — через 100 м и при малых радиусах кривых — через 80 и даже 60 м. Эти стоянки закрепляются и марочный ход служит базисом для съемки, а в последующем для разбивки смещения оси пути. Измерение углов производится по маркам как в пределах прямых, так и в пределах стометровых хорд кривых. Измерение стрел производится так же, как и при съемке по головке рельса, но при определении действительной стрелы должно учитываться расстояние от оси пути до марки. Помимо рассмотренных работ, при реконструкции производится съемка планов и путевого развития раздельных пунктов, обследуются больные места земляного полотна, определяется толщина балластного слоя ( закопушками ) и степень его загрязненности, производятся размещение опор контактной сети и другие работы. [c.306]

Числешшй метод. Этот метод решения уравнения движения поезда и определения времени и скорости его движения основан на использовании ЭВМ он получил наибольшее распространение. Каждую дорогу делят на расчетные участки, границами которых являются станции перелома массы поездов, смены локомотива или локомотивных бригад. Участок имеет свой шифр в виде трехзначного цифрового кода в специальные формы заносят информацию об участке, составленную на основании данных о профиле пути, плане участков, технико-распорядительных актов станций, ведомости ординат светофоров, ведомостей допускаемых скоростей движения поездов на перегонах, раздельных пунктах, в кривых и предупреждений об ограничении скоростей движения по состоянию пути. Кроме того, в формы заносят данные о местах проверки действия тормозов в пути следования, а также о характеристиках тяговых подстанций, расположении и длине нейтральных вставок на электрифицированных участках. Вся информация хранится на внешних носителях памяти ЭВМ -магнитных дисках, магнитных лентах и др. [c.58]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...