Локомотивы опоры кузова

Силы трения и возвращающие силы в опорах кузова препятствуют перемещениям тележки относительно кузова в горизонтальной плоскости и тем самым ограничивают амплитуды поперечных колебаний локомотива. [c.719]

Опоры кузова должны быть достаточно смазаны и отрегулированы, так как в противном случае могут возникать большие боковые силы при движении локомотива, особенно в кривых участках пути. [c.719]

Сопротивление от кривых участков пути. При движении по кривым под действием силы инерции гребни бандажей колесных пар прижимаются к боковой поверхности головки наружного рельса, что приводит к возникновению трения между ними. При большой кривизне пути, малом поперечном разбеге колесных пар в трехосных тележках не только концевые колесные пары прижимаются к наружному рельсу, но и средние (2-я и 5-я) к внутреннему рельсу. Кроме того, возникают дополнительные усилия в опорах кузовов и ударно-тяговых приборах как у локомотивов, тяк и у вагонов. Все это вызывает дополнительное сопротивление движению в кривой 700 ги г = где Н — радиус кривои, м. [c.11]

Основное сопротивление движению электровоза прежде всего зависит от состояния буксовых, моторно-осевых и моторно-якорных подшипников, а также трущихся поверхностей букс, буксовых направляющих и опор кузовов. Основное сопротивление движению электровоза и вагонов во многом зависит также от вязкости смазки в буксах и от положения тормозных колодок относительно бандажей колес вагонов и локомотива. [c.177]

Для обеспечения большей устойчивости кузова по отношению к люлечной балке у тележек скоростных локомотивов иногда предусматривают боковые опоры кузова на люлечной балке (фиг. 4). Такая конструкция обеспечивает упругое подвешивание кузова на широко расставленных опорах и погло- [c.564]

Опоры кузова используются также для гашения виляния локомотива и тележек, поэтому выполняются как опоры скольжения или комбинированными — скольжения и качения. В последнем случае демпфирующий момент создается при скольжении ползуна относительно верхней плиты роликовой опоры и его величина определяется углом установ ки продольной оси опоры относительно касательной к окружности, описываемой опорой при повороте вокруг шкворня. [c.148]

Тележки бывают сочлененными и независимыми. Сочленение тележек служит для передачи горизонтального и вертикального усилий или только вертикального. У локомотива с независимыми тележками и опорами только для передачи вертикальных усилий тяговые и тормозные усилия передаются через рамы кузова, а при. сочленениях, рассчитанных на горизонтальные усилия,— через рамы тележек. При передаче тяговых и тормозных усилий через раму кузова рамы тележек делают более легкими, что снижает динамические воздействия электровоза на путь. Колесные пары отдельных тележек в процессе движения могут устанавливаться под углом друг к другу, но в пределах одной тележки они сохраняют параллельное положение. Расстояние между крайними колесными парами одной рамы называют жесткой базой. [c.185]

Вес оборудования, расположенного на раме, собственный вес рамы и кузова передаются на каждую тележку через четыре сферические опоры 13. Это облегчает работу рам локомотива и тележки. Однако такая система передачи нагрузки не является статически определимой и зависит от точности сборки опор. [c.30]

Движущая тележка состоит из следующих основных частей (рис. 52) рамы 5, колесных пар 3 с буксами 4, рессорного подвешивания 7, опорно-возвращающих устройств узлов передачи сил тяги от электродвигателя 2 и тормозных сил на кузов локомотива узлов тормозной системы 6. Вес кузова передается на путь через опоры 1, раму тележки, рессорное подвешивание, буксы и колесные пары. [c.85]

Общий возвращающий момент и возвращающая сила опре-деляются в зависимости от положения экипажа тепловоза в кривой. На рис. 140 показаны в плане положения продольных осей кузова 1, а также тележек 2 я 4 относительно рельсовой колеи 3. Точки /, III, IV и VI определяют положение крайних осей тележек. Точки 1%, 1ц, 1т и 7iv соответствуют положению конических опор на раме локомотива, а точки 2i, 2ц, 2т и 2iv — положению отклонившихся конических опор на раме тележки. Возвращающая сила на первой опоре = Оо + b di, а на второй = йо + b di. [c.191]

Объем ТР-1 незначительно отличается от ТО-3 и обычно его выполняет та же комплексная бригада в основном депо. Содержание ТР-2 — подъем кузова, ревизия его опор и сочленений тележек. Самый крупный вид деповского ремонта—ТР-3. В него входит ремонт почти всего оборудования локомотива, в том числе дизель-агрегатной установки тепловоза, окраска кузова. [c.222]

Вес кузова современного локомотива передается на колесные пары через опоры (а иногда и вторичное рессорное подвешивание), рамы тележек, первичное рессорное подвешивание и буксы. Если число колесных пар не превышает шести, локомотив обычно вьшолняют с одним кузовом. Такой локомотив называется односекционным. [c.90]

Конструкция шкворневого узла позволяет при вписывании тележки тепловоза в кривой участок пути перемещаться шкворню на величину 40 мм в одну и другую сторону в поперечном направлении, из которых при перемещениях до 20 мм возвращающий эффект создается только за счет поперечного сдвига комплектов резинометаллических элементов комбинированных опор, а при дальнейшем он увеличивается за счет включения в работу пружины шкворневого узла. При перемещении шкворня на 40 мм (сжатие пружин 20 мм) возвращающее усилие пружины равно 80 кН (8 тс). При такой поперечной шкворневой связи кузова с тележками в сочетании с комбинированными опорами, а также упругой связью колесных пар с тележками достигается уменьшение рамных давлений на рельс и обратного воздействия масс тележки на кузов по сравнению с тепловозами с жесткими опорами и не имеющими свободно-упругого разделения масс кузова и тележек. В результате проведенных динамических и по воздействию на путь испытаний тепловоза было получено максимальный коэффициент горизонтальной динамики 0,26, который по условию устойчивости поперечному сдвигу рельсо-шпальной решетки на щебеночном балласте должен быть не более 0,4 наибольший коэффициент вертикальной динамики 0,3, что меньше допустимого значения (0,35) для новых локомотивов улучшенные наибольшие значения показателей горизонтальной динамики по воздействию на путь. Это позволило увеличить допустимую скорость движения тепловоза по стрелочным переводам. [c.180]

Неисправности тележек, рам и кузовов приведены в табл. 201. Тележки локомотивов должны удовлетворять более жестким требованиям, чем тележки вагонов. Зазор между пятой и подпятником вдоль оси тележки и износ опор кузова должны быть не более 2,5 мм. Для уменьшения величин боковых сил, действующих на путь, установлены нормы суммарных продольных и поперечных разбегов колесных пар относительно тележки локомотива. Продольный разбег для электровозов установлен не более 4 мм, для тепловозов — 6 мм. Для облегчения вписывания в кривые поперечные разбеги средних осей тележки устанавливаются больше крайних, особенно для тепловозов, у которых они соответственно составляют 20 и 12 мм, для электровоза ВЛ19—16 и 14 мм, ВЛ22 — [c.542]

Рамы кабины управления и машинного отделения строятся как сквозные сварные фермы, являющиеся опорой кузова локомотива и участвующие в воспринятии динамических нагрузок от неровностей пути и вибрации от двигателя. Применяются также цельнолитые рамы фирмы Коммонвелс. Кузова локомотивов выполняются обычно в виде сварных конструкций. [c.157]

В тепловозе ТЭП60 упругая связь между рамой локомотива и колесными парами выполнена в виде двух ступеней. Первая ступень подвешивания представляет собой упругую связь между рамой тележки и буксами колесных пар. Она состоит из балансиров, пружин и листовых рессор с амортизаторами. Вторая ступень подвешивания, осуществляющая упругую связь между кузовом и рамой тележки, имеет две главные маятниковые опоры с резиновыми конусными амортизаторами по концам и четыре боковые спиральные пружины. [c.153]

Трехосная трехмоторная, имеющая три точки опоры для кузова (трехопорная) тележка типа Коммонвелс, использующаяся под локомотивами Трейн-Мастер фирмы Фербенкс- [c.174]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...