Колесные пары поперечная связь с тележкой

Учтем эту избыточную связь и в дальнейшем соединение полурам будем рассматривать как вращательную пару пятого класса. Тогда в механизме будет три независимых контура к = р — п, что получается при расчете по структурным формулам, приведенным в таблице на рис. 6.58. Там же дано распределение подвижностей и избыточных связей в контурах. В тележке имеются еще две линейные избыточные связи — это натяги вдоль осей колесных пар. Правда, они не вредны, так как смягчаются упругостью буксовых узлов. Поэтому по избыточным связям тележка неплохая. Однако с прочностью обстоит дело неблагополучно. Это следует из сравнения ее с обычной Н-образной тележкой, в которой моменты, вызываемые горизонтальными, перекашивающими раму силами, воспринимают четыре узла соединения продольных балок с поперечными, а в стокгольмской тележке только два, что очень невыгодно. [c.317]

Рама тележки связана с колесными парами через поводковые бесчелюстные буксы с жесткими осевыми упорами качения одностороннего действия. Такая связь позволяет передавать от колесных пар на раму тележки упруго без трения скольжения и зазоров силы тяги и торможения, поперечные силы при набегании на рельс, а также обеспечивать симметричность и параллельность осей колесных пар в раме тележки и относительные вертикальные ее колебания. Жесткость поводков буксы в поперечном направлении составляет 35 10 Н/м, в продольном — 240 10 — 280 10 Н/м. Кроме того, для уменьшения воздействия тепловоза на путь увеличена поперечная подвижность средней колесной пары за счет установки ее в буксах со свободным осевым разбегом 14 мм. [c.256]

Вагоны-самосвалы УВС-20 колеи 750 мм оборудованы тележками (рис. 77), которые состоят из двух сборных боковин, надрессорной балки, поперечной связи, двух рессорных комплектов, двух колесных пар 7 с буксами на подшипниках скольжения 6 и тормозной рычажной передачей. [c.121]

Коэффициент жесткости поводков одной буксы в поперечном направлении составляет 35 10 —45 10 Н/м (350—450 кгс/мм), а в продольном — 235 10 —275 10 Н/м (2350—2750 кгс/мм). Такая упругая поперечная связь между колесными парами и рамой тележки да еще в сочетании с буксовым осевым упором одностороннего действия значительно улучшает горизонтальную динамику тепловоза. [c.163]

Конструкция шкворневого узла позволяет при вписывании тележки тепловоза в кривой участок пути перемещаться шкворню на величину 40 мм в одну и другую сторону в поперечном направлении, из которых при перемещениях до 20 мм возвращающий эффект создается только за счет поперечного сдвига комплектов резинометаллических элементов комбинированных опор, а при дальнейшем он увеличивается за счет включения в работу пружины шкворневого узла. При перемещении шкворня на 40 мм (сжатие пружин 20 мм) возвращающее усилие пружины равно 80 кН (8 тс). При такой поперечной шкворневой связи кузова с тележками в сочетании с комбинированными опорами, а также упругой связью колесных пар с тележками достигается уменьшение рамных давлений на рельс и обратного воздействия масс тележки на кузов по сравнению с тепловозами с жесткими опорами и не имеющими свободно-упругого разделения масс кузова и тележек. В результате проведенных динамических и по воздействию на путь испытаний тепловоза было получено максимальный коэффициент горизонтальной динамики 0,26, который по условию устойчивости поперечному сдвигу рельсо-шпальной решетки на щебеночном балласте должен быть не более 0,4 наибольший коэффициент вертикальной динамики 0,3, что меньше допустимого значения (0,35) для новых локомотивов улучшенные наибольшие значения показателей горизонтальной динамики по воздействию на путь. Это позволило увеличить допустимую скорость движения тепловоза по стрелочным переводам. [c.180]

Рама тележки связана с колесными парами через поводковые бесчелюстные буксы с жесткими осевыми упорами качения одностороннего действия. Такая связь позволяет упруго передавать от колесных пар на раму тележки силы тяги и торможения, поперечные силы (при набегании на рельс), а также обеспечивать симметричность и параллельность осей колесных пар и их относительные вертикальные колебания. Средняя колесная пара имеет возможность свободного поперечного перемещения 14 мм. Параллельно индивидуальному буксовому рессорному подвешиванию устанавливаются фрикционные гасители колебаний. В тележке применяется пневматический индивидуальный двусторонний колодочный тормоз, с тормозным цилиндром диаметром 8" на [c.12]

Вертикальная нагрузка на буксы обычно передается через упругие элементы (пружины) 3 с балансирами 4 или без них (рис. 11.15). Буксы могут соединяться с рамой локомотива или тележки различными путями. Обычно вертикальными пазами своего корпуса букса устанавливается в вертикальные же направляющие (кронштейны) рамы (рис. 11.15, а). Проем между кронштейнами рамы 2, в который устанавливается букса /, называется буксовой челюстью. Кронштейны рамы 2 снизу для повышения жесткости скрепляются так называемой буксовой стрункой 5. Букса в челюсти имеет возможность перемещения по вертикали. Челюстные буксы широко применялись в тепловозостроении. Однако им свойствен ряд недостатков. Сочленение корпуса буксы с буксовыми направляющими работает в условиях трения скольжения и сильно изнашивается. Износ приводит к увеличению свободных продольных и поперечных перемещений (разбегов) колесных пар относительно рамы. Такая свобода приводит к повышенному вилянию колесных пар в рельсовой колее и ухудшает условия движения тепловоза. Силы трения между направляющими и корпусом буксы затрудняют вертикальные перемещения буксы (например, при прохождении неровностей пути) и делают движение тепловоза менее плавным. Поэтому в последнее время применяются на тепловозах поводковые (бесчелюстные) буксы, которые связаны с рамой шарнирными поводками 6 (рис. 11.15,6) и могут перемещаться не только по вертика- [c.300]

Связь между рамой тележки и колесными парами осуществляется через поводковые бесчелюстные буксы с жесткими осевыми упорами качения одностороннего действия. Такая связь позволяет передавать от колесных пар на раму тележки упруго, без наличия трения скольжения силу тяги и торможения, поперечные силы при [c.155]

При опорно-рамном подвешивании тяговый двигатель опирается на поперечные балки рамы тележки и весь его вес полностью зарессорен. Поэтому двигатель можно разместить над осью колесной пары, в связи с чем повышается центр тяжести надрессорного строения электровоза и улучшается доступ к тяговым двигателям для их осмотра. Кроме того, такое подвешивание двигателя избавляет его от жестких ударов при прохождении колесной пары через [c.198]

Тележки МТ-50 (модель 1950 г.) (рис. 97) серийно начали выпускаться с 1952 г. Конструкция тележки разработана Уральским вагоностроительным заводом. Все четырехосные вагоны, строящиеся на отечественных заводах в период с 1952 по 1956 г., выпускались на тележках этого типа. Тележка не имеет поперечной связи. Боковины тележки цельнолитые по концам их имеются проемы для букс, а в средней части—для рессорного комплекта. Средний проем по бокам в верхней части имеет направляюш.ие для иадрессорной балки, а внизу плиту для установки рессорного комплекта. С внутренней стороны на каждой боковине размещены полочки, служащие опорой для наконечников триангелей в случае обрыва подвесок, посредством которых триангели присоединены к боковинам. На верхнем поясе боковины размещены кронштейны для крепления подвесок тормозных башмаков. Раздельное изготовление букс и боковин обеспечивает возможность оборудования тележек буксами с роликовыми подшипниками, облегчение смены колесных пар под вагонами, упрощение сборки" и разборки тележек при ремонте. [c.184]

Буксовый узел является связывающим звеном между необрес-соренной колесной парой и обрессоренной рамой тележки с различными упруго-диссипативными характеристиками. На всех тепловозах устанавливают роликовые буксовые подшипники. Наиболее существенное влияние на конструкцию тележки и ее эксплуатационные показатели оказывают продольная и поперечная связи буксы с рамой. В настоящее время применяют бесчелюстные буксы поводковой конструкции (П), позволяющие обеспечить высокую эксплуатационную надежность и необходимые характеристики жесткости связи буксы с рамой в продольном и поперечном направлениях. Устанавливаемые ранее на тепловозах челюстные буксы (Ч) тележек имеют меньшую надежность. [c.5]

Как известно, силы трения пропорциональны нормальной нагрузке, действующей по поверхности контакта двух тел. В данном случае нормальной к поверхности контакта является боковая сила, которую можно оценить через рамное давление — горизонтальную поперечную силу, передаваемую колесной паре рамой тележки. Эта сила зависит от условий набеганйя и явлений, происходящих на площадке контакта гребня колеса и головки рельса. По существу боковая сила возникает как сила инерции, поскольку появление ее связано с изменением направления движения экипажа. [c.85]

Здесь три избыточные связи, линейные вдоль поперечной оси 2. Эти избыточные связи необходимо рассматривать в связи с конструкцией букс тележки, У тележки Даймонд подшипник закладывается в корпус буксы и передает вертикальную силу через сухарь, верхняя поверхность которого (для самоустанавливаемости подшипника) цилиндрическая с осью, перпендикулярной к оси колесной пары. [c.314]

В 1944 г. были введены в эксплуатацию тележки М-44 (рис. 96). Их боковины отлиты вместе с буксами. У тележек отсутствует подрессорная балка (поперечная связь), поэтому надрессорная имеет особую конструкцию. Боковины соединяются с иадрессорной балкой цилиндрическими вогнутыми поверхностями колонок боковин, в которые входят вогнутые цилиндрические приливы концов балки. Такая конструкция позволила уменьшить вес не-обрессоренных частей, но оказалась не вполне удобной в эксплуатации и изготовлении наличие букс, отлитых вместе с боковинами, не позволяет произвести смену колесной пары без выкатки тележки из-под вагона отливка таких боковин значительно сложнее, чем боковин без букс при наличии в буксах отколов необходимо заменять всю боковину тележки нельзя перевести на буксы [c.183]

При такой поперечной шкворневой связи кузова с тележками в сочетании с комбинированными опорами, а также упругой связью колесных пар с тележками достигается уменьшение рамных усилий на рельс и обратного воздействия масс тележек на кузов по сравнению с тепловозами (ТЭЗ, 2ТЭ10Л) с жесткими опорами и не имеющими свободно-упругого разделения масс кузова и тележек. В результате проведенных динамических испытаний и испытаний по воздействию на путь были получены [c.283]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...