Ременная Кривая скольжения

На рис. 8.4 даны кривые скольжения и к. п. д. ременной передачи в зависимости от коэффициента тяги ф для прорезинен- [c.131]

Характер кривых скольжения не зависит от материалов и размеров ремней, размеров передач и прочих факторов, влияющих на работоспособность ремней. Поэтому с помощью кривых скольжения устанавливают нормы тяговой способности для различных условий эксплуатации ременных передач. Однако численные значения коэффициента тяги сро и допускаемых напряжений k, а также усталостная прочность ремней зависят от схемы передачи, условий эксплуатации и других факторов (см, ниже). Из формулы (23.12) по критическому значению коэффициента (ро тяги можно определить полезные напряже 1ия к [c.360]

Основные испытания ременных передач с построением кривых скольжения и КПД проводят для типовых условий и = 10 м/с, с =180° для плоских ремней из [c.290]

Расчеты ременных передач на тяговую способность производятся по напряжению a/ =Fi/bb или по удельной нагрузке p = Fi/b, которые устанавливаются по экспериментальным кривым скольжения. [c.291]

Основными критериями работоспособности ременных передач являются тяговая способность и долговечность. Тяговая способность определяется силами сцепления между ремнем и шкивами. Расчет ремня основан на кривых скольжения (рис. 23.10), построенных в координатах коэффициент тяги ср — относительное упругое скольжение Коэффициент тяги представляет относительную нагрузку [c.266]

Опытные кривые скольжения. В действительности, коэффициент трения зависит от величины поверхностного давления рль скорости скольжения, температуры и влажности. Поэтому формула Эйлера, устанавливающая связь между натяжениями ветвей в момент, когда дуга скольжения становится равной дуге обхвата, не вполне точна. Можно получить более точный результат, если проектировать ременную передачу по методу сравнения ее с эталонной, для которой опытным путем установлено оптимальное [c.314]

Тяговая способность ременной передачи обусловливается сцеплением ремня со шкивами. Исследуя тяговую способность, строят графики — кривые скольжения и к. п. д. (рис. 17.8) на их базе разработан современный метод расчета ременных передач. [c.248]

Таким образом, кривая скольжения отражает явления, происходящие в ременной передаче, и совместно с кривой к. п. д. характеризует ее работу в данных условиях. Критерием рациональной работы ремня служит коэффициент тяги фо, значение которого определяет допускаемую окружную силу [Л]. Из формулы (17.17) [c.250]

Согласно кривым скольжения (см. рис. 17.8) прочность ремня не является достаточным условием, определяющим работоспособность передачи, так как ремень, рассчитанный на прочность, может оказаться недогруженным или же будет буксовать. Основным расчетом ременных передач является расчет по тяговой способности, основанный на кривых скольжения. Этот расчет одновременно обеспечивает требуемую прочность ремней. Расчет по тяговой способности плоскоременной передачи сводится к определению ширины сечения ремня Ь из условия [c.255]

Расчет проектируемой ременной передачи ведут по д о п у с-каемой удельной окружной силе [йп]. От значения [Ао] к значению [ п] переходят с помощью поправочных коэффициентов, учитывающих отклонения реальных условий от экспериментальных, при которых строились кривые скольжения [c.256]

В конце тридцатых годов на основе специальных экспериментов был разработан расчет ременных передач на тяговую способность по кривым скольжения, который благодаря правильности исходных положений и простоте устойчиво применяется в отечественном машиностроении до настоящего времени. В последние 15 лет в связи с повышением скоростей развивались расчеты ремней на долговечность, исследовались потери в ременных передачах. В последние годы исследовались и уточнялись расчеты ременных передач новых типов и уточнялась теория расчета. [c.68]

При дальнейшем нагружении передачи достигается известный предел tpg— критическая точка , в которой прямолинейный участок кривой скольжения переходит в криволинейный, что указывает на дополнительное появление буксования — вредного скольжения (обычно на малом шкиве). С дальнейшим увеличением полезной нагрузки последнее быстро возрастает, и при некотором значении коэфи-циента тяги ремень полностью буксует. [c.451]

Кривые скольжения получают экспериментально при постоянных Fq и Vi постепенно повышают полезную нагрузку — окружную силу на шкивах Ff и измеряют относительное скольжение. Испытания ременных передач проводят при типовых условиях V, = 10 м/с, tti = 180°. До некоторого критического значения коэффициента тяги кривая скольжения имеет прямолинейный характер, так как скольжение вызывается упругими деформациями ремня, которые пропорциональны коэффициенту тяги. [c.381]

Кривые скольжения и КПД показывают, что оптимальная нагрузка ременной передачи лежит в зоне критического коэффициента тяги, где КПД наибольший. При меньших нагрузках возможности передачи используются не полностью. Переход за критическое значение коэффициента тяги допустим только при кратковременных перегрузках. Работа в этой области связана с повышенным износом ремня, потерями энергии в передаче и снижением скорости на ведомом шкиве. Средние значения, полученные из испытаний при типовых режимах, для клиновых ремней составляет примерно 0,7, для плоских синтетических — 0,5, для прорезиненных — 0,6. Оптимальные значения окружной силы и передаваемой мощности находят по формулам [c.382]

Как получают кривые скольжения и КПД ременных передач н как они используются при расчете допускаемой нагрузки [c.292]

Если критическое значение ф уменьшить (т. е. мысленно перенести по графику влево к началу координат), то это будет означать недогрузку ременной передачи, ее тяговые способности и к. п. д. в результате уменьшения числового значения коэффициента окажутся заниженными. При увеличении ф свыше его критического значения (что может иметь место при увеличении нагрузки на ремень) на участке кривой скольжения, ограниченной точками ф ч- фтах, создается неустойчивая работа передачи, когда незначительные случайные перегрузки могут вызывать полное буксование ремня, что нельзя считать нормальным явлением. Поэтому точка фо на кривых скольжения может считаться пределом для полезных нагрузок передачи. [c.208]

Числовые значения коэффициента тяги ф и коэффициента скольжения е зависят от вида ремня, его толщины, диаметра шкивов, скорости и т. д. Однако характер кривой скольжения остается постоянным при любой комбинации перечисленных факторов. Это положение позволило установить общие нормы работоспособности ремня с учетом влияния различных параметров. Так, например, условия работы ременной [c.208]

До точки М, где йд = нарастание нагрузки сопровождается медленным увеличением скольжения, затем кривая скольжения резко идет вверх. При < йдо возникает только упругое скольжение, при ц > к а ремень начинает буксовать. [c.226]

При дальнейшем нагружении передачи (когда дуга скольжения распространяется на всю дугу обхвата, а дуга покоя исчезает) достигается известный предел фо — критическая точка, в которой прямолинейный участок кривой скольжения переходит в криволинейный, что указывает на появление буксования — вредного скольжения (обычно на малом шкиве). С дальнейшим увеличением полезной нагрузки последнее быстро возрастает, и при некотором значении коэффициента тяги ремень нол-ностью буксует. При этом последний участок кривой скольжения асимптотически приближается к вертикали, соответствующей Фта , и практически сливается с нею. [c.366]

Кривые скольжения для ременных передач 462 [c.833]

На рис. 3—4 даны кривые скольжения этих ремней при скорости 15 м/с и диаметре шкивов 100 мм, откуда видно, что приводной ремень с полиамидным покрытием имеет наибольший коэффициент тяги фо=0,3 (рис. 3, а) при оо = 3 МПа (2 5о = = 15 даН). [c.11]

В настоящее время работоспособность ременной передачи принято характеризовать кривыми скольжения и к. п. д. (рис. 8.13). Такие кривые являются результатом испытаний ремней различных типов и материалов (плоских, клиновых, кожаных, прорезиненных и др.). [c.128]

Линейный участок кривой бс — фт (рис. 3.9) отражает упругое скольжение, обусловленное разностью натяжений, а следовательно, и упругих удлинений ведущей и ведомой ветвей ремня . Когда упругое скольжение достигает некоторого предел а — критической точки фо — прямолинейный участок переходит в криволинейный. В этот период появляется вредное скольжение (буксование) обычно на малом шкиве. Оно быстро увеличивается с ростом полезной нагрузки и, наконец, ремень начинает полностью буксовать. Кривая т] — фт повторяет изложенное — ее максимум относительно близок к фо. Поэтому предел использования кривой скольжения — критическая точка фо. Он в данном методе расчета определяет рациональный режим работы—лучшую тяговую способность. Зная фо и ан, можно рассчитать практически допускаемое (полезное) напряжение ремня К, а следовательно, и Р [c.86]

ОСНОВЫ ТЕОРИИ РАСЧЕТА РЕМЕННЫХ ПЕРЕДАЧ. УСИЛИЯ И НАПРЯЖЕНИЯ В РЕМНЯХ, КРИВЫЕ СКОЛЬЖЕНИЯ И ДОПУСКАЕМЫЕ ПОЛЕЗНЫЕ НАПРЯЖЕНИЯ [c.217]

Тяговая способность ременной передачи определяется окружным усилием Р или полезным напряжением к, передаваемым при данных условиях работы. Показателем допустимости данной нагрузки служат характер и величина возникаюш его скольжения. Наглядным изображением тяговой способности являются получаемые экспериментально кривые скольжения (рис. 39). [c.94]

Каковы достоинства зубчатых ремней 12. В каком диапазоне скоростей выгодно применять обычные плоскоременные передачи 13. Дайте сравнительную характеристику ременных и фрикционных передач. 14. Какими способами осуществляют натяжение ремня 15. Какой график называют кривой скольжения В чем цель его построения 16. Что такое коэффициент упругого скольжения и чему он равен 17. Какую величину называют полезным напряжением В чем условность этого наименования 18. Как влияет размер межосевого расстояния на работу ременной передачи 19. От чего зависит и как определяется значение допускаемого полезного напряжения 20. Как определяется диаметр ведущего шкива плоскоременной и клиноременной передач 21. Что такое тяговая способность ремня От чего она зависит 22. Почему ременную передачу рассчитывают не на прочность ремня, а по тяговой способности 23. От каких факторов зависит долговечность ремня [c.64]

Тяговая способность ременных передач зависит, как показали опыты, от диаметра меньшего шкива Вщш. Установлено, что коэффициент трения между ремнем и шкивом уменьшается по мере увеличения давления, которое всегда выше на меньшем шкиве. Обработкой экспериментальных данных по кривым скольжения установлена следуюш,ая зависимость между Ко и Ртш [c.166]

BOB Установлено, что КПД повышается с увеличением начальных натяжений So, отношения Dmin/б и передаточного отношения до тех пор, пока сохраняется прямая пропорциональность между g и ср (на учаетке кривой скольжения Оа, см. рис. 228). При устойчивом сцеплении ремня со шкивами для рекомендуемых значений Од, Dmin/б и t КПД ремен-ны> передач можно принимать равным 0,9. i —0,96. [c.363]

Кривые скольжения и КПД показывают, что оптимальная нагрузка ременных передач лежит в зоне критических значений коэффициента тяги, где наиболее высокий КПД. При меньших нагрузках передача недоиспользуется. Переход за критическое значение коэффициента тяги допустим только при пиковых нагрузках и весьма кратковременных перегрузках. Работа в этой области связана с повышенным износом ремня и потерей скорости. [c.290]

С другой стороны, работу ремня при нагрузках, соответствующих криволинейному участку кривой скольжения (в пределах от 90 до 9п,ах). также нельзя считать нормальной. Ремень находится в неустойчивом рабочем состоянии в любой момент при незначительном, иногда случайном, повышении нагрузки он начинает буксовать, соскакивает, а иногда и рвётся. Кроме того, повышенное скольжение (в 5, 10ч/о й более) влечёт за собой соответствующую потерю скорости (число оборотов ведомого вала садится"), а вместе С тем снижается и производительность приводимой в движение машины-орудия (станка). Одновременно с переходом нагрузки за гро, т. е. при буксовании передачи, её к. п. д. it] сильно падает и при е=100о/о становится равным нулю. Наконец, при повышенном скольжении и соответствующем ему нагреве ремень гораздо быстрее изнашивается, что является одной из причин нередко наблюдаемого ненормально короткого срока службы приводных ремней. [c.451]

Кривые скольжения и КПД. Работоспособность ременной передачи принято характеризовать кривыми скольжения и 1СПД (рис. 12.11). Такие кривые являются результатом испытаний ремней различных типов и материалов. На графике по оси ординат отсчитывают относительное скольжение е и КПД, а по оси абсцисс — нагрузку передачи, которую выражают через коэффициент тяги [c.278]

Пределом рационального использования ремня является коэффициент тяги Фо — 1 ритяческая точка кривой скольжения. При малых значениях <р ремень недоиспользуется кроме того, и к. п. д. ременной передачи низок (рис. 42). [c.366]

С другой стороны, работу ремня при нагрузках, соответствуюпщх криволинейному участку кривой скольжения (в пределах от фо до фщах) также нельзя считать нормальной ремень находится в неустойчивом рабочем состоянии, в любой момент при незначительном, иногда случайном, повышении нагрузки он начинает буксовать, соскакивает со шкива, а иногда и рвется. Кроме того, повышенное скольжение (5 10% и более) влечет за собой соответствующую потерю скорости (число оборотов ведомого вала уменьшается), а вместе с тем снижается и производительность приводимой в движение рабочей машины. [c.366]

Наилучшую тяговую способность и наибольший КПД передачи показал ремень фирмы Пирелли , у которого не превышает 2% при ф=0,8 и 11 = 0,95. Кривые скольжения его мало отличаются друг от друга при изменении натяжения и диаметров шкивов, что объясняется высокой поперечной, продольной и тангенциальной жесткостями ремня. [c.82]

Основным расчетом ремней считается расчет по тяговой способности. Расчет ремней на долговечность производится обычно как проверочный. Тяговая способность ремня характеризуется экспериментальными кривыми скольжения (рис. 11.12), которые строят следующим образом по оси ординат откладывают относительное скольжение ремня и к. п. д. передачи г , %, а по оси абсцисс — коэффициент т.ч-ги передачи ф = Р,/(2Го), который представляет собой относительную нагрузку передачи. С ростом нагрузки упругое скольжение ремня увеличивается по закону прямой линии, при этом значительно увеличивается к. п. д. передачи. Эта закономерность наблюдается до так называемого критического значения коэффициента тяги ф , соответствующего наибольшей допускаемой нагрузке на ремень. С увеличением нагрузки свыше допустимой дополнительно возникает проскользывание ремня и суммарное скольжение быстро возрастает (появляется частичное буксование), сопровождаясь резким падением к. п. д. передачи. При пре- [c.138]

Таким образом, кривая скольжения отражает явления, происходящие в ременной передаче и совместно с кривой к. п. д. характеризует ее работу в данных условиях. Критерием рациональной работы ремня служит коэффициент тяги ф , величина которого определяет максимальное окружное усилие Рщах-которого ременная передача при предварительном натяжении ремня 5(, может работать в нормальных условиях. [c.243]

Согласно кривым скольжения (см. рис. 9.12) прочность ремня не является достаточным условием, определяющим работоспособность передачи, так как ремень, расчитанный на прочность, может оказаться недогруженным или же будет буксовать. Основным расчетом ременных передач является расчет по тяговой способности, основанный на кривых скольжения. Этот расчет одновременно обеспечивает требуемую прочность ремней. [c.247]

По ЭТИМ кривым устанавливают максимально допустимый коэффициент тяги ремня (отношение полезного усилия к общему натяжению ремня) и определяют экономичность работы при данном режиме на основании коэффиДиента полезного действия. На рис. 4.5 представлены кривые скольжения и коэффициента полезного действия, полученные для клинового ремня сечения В. Максимально допустимый коэффициент тяги ф определяют в точке, где кончается прямолинейный участок кривой скольжения (в данном случае он равен 0,73). Далее ремень начинает буксовать, что приводит к усиленному теплообразованию и быстрому выходу его из строя. [c.126]

На рис. 6.1 показаны кривые скольжения клиновых вентиляторных ремней сечения 21x14 на основе лавсанового кордшнура. При рассмотрении кривой 1 видно, что нецелесообразно использовать шкивы диаметром 106 мм, так как при этом ремень работает при повышенном скольжении, что неизбежно приведет к быстрому выходу его из строя. [c.147]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...