Управляемость самолета динамическая

Ясно, что использовать всю кинетическую энергию для достижения высоты, равной эквивалентной, практически невозможно, так как пришлось бы уменьшить скорость до нуля. Это привело бы к полной потере управляемости самолета. Но будет ли пределом минимальная скорость горизонтального полета при наборе высоты динамическим методом Нельзя ли снизить, скорость меньше минимальной и сохранить управляемость самолета в верхней точке набора [c.19]

Заметим, что минимальная скорость на вершине горки не является строго определенной величиной. Она зависит от угла горки, манеры пилотирования и характеристик управляемости самолета. Поэтому и максимальная высота, которую можно набрать, используя кинетическую энергию (такую высоту называют динамическим потолком), не является строго определенной высотой. [c.21]

Наибольшая динамическая высота, в момент выхода на которую самолет имеет скорость, минимально необходимую для сохранения управляемости, называется его динамическим потолком. [c.215]

Как уже отмечалось выше, рули самолета имеют двоякое назначение они служат для балансиров (уравновешивания) моментов на определенных режимах полета и для временного нарушения балансировки с целью перевода самолета из одного режима полета в другой или выполнения неустановившихся маневров. Соответственно этому управляемость можно подразделить на статическую и динамическую первая характеризует способность самолета уравновешиваться под действием рулей, а вторая — переходить под действием рулей из одного режима в другой или совершать неустановившиеся маневры. [c.292]

Не меньшую роль в обеспечении динамической управляемости играет демпфирование. Особенно неприятно слабое демпфирование (кривая /), способствующее длительным колебаниям. Попытки летчика погасить эти колебания обратными отклонениями руля могут быть успешными только при медленных колебаниях, а если их частота велика, то обычно получается обратный результат — разбалтывание самолета. [c.295]

Значительное улучшение динамической управляемости и устойчивости на больших высотах (и вообще при недостаточном собственном демпфировании самолета) достигается применением автоматических демпферов самолет плотнее сидит в воздухе при болтанке, повышается точность управления за счет уменьшения забросов и быстрого гашения колебаний, полет становится более безопасным, особенно при недостаточной статической устойчивости. [c.295]

В 10 и 13 предыдущей главы были даны общие сведения о динамической устойчивости и управляемости. Напомним, что эти свойства самолета оцениваются по характеру его возмущенного движения после случайных нарушений равновесия (устойчивость) или при действиях рулями (управляемость). [c.304]

Как было установлено в предыдущей главе, быстрое демпфирование колебаний и высокая степень статической устойчивости обеспечивают и хорошую динамическую управляемость— хождение самолета за ручкой . Это в полной мере относится к продольной управляемости. [c.306]

Успешное решение первой задачи зависит от статической управляемости, а второй — от динамической управляемО Сти самолета. [c.329]

Рули самолета имеют двоякое назначение они служат для балансировки (уравновешивания) моментов на определенных режимах полета и для временного нарушения балансировки с целью перевода самолета из одного режима полета в другой или выполнения неустановившихся маневров. Соответственно этому управляемость подразделяют на статическую и динамическую, [c.37]

Динамическая управляемость оценивается отклонениями органов управления и усилиями летчика, потребными для выполнения неустановившихся маневров и переходов с одного режима полета на другой, а также характером короткопериодического возмущенного движения самолета при этих переходах. [c.38]

Из сказанного следует, что управление самолетом в боковом движении практически определяется только динамическими свойствами самолета в малом боковом движении, зависящими-от характеристик путевой и поперечной устойчивости и управляемости. [c.174]

Поведение сверхзвуковых самолетов. На сверхзвуковых самолетах явления валежка , обратная реакция по крену на скольжение, ухудшение поперечной управляемости и динамических свойств самолета на больших высотах — практически не проявляются, что значительно упрощает пилотирование самолета и делает полет-более безопасным. Это достигается за счет более совершенной аэродинамической формы сверхзвукового самолета, значительной жесткости конструкции, улучшения динамических свойств самолета на больших высотах благодаря постановке демпферов. Демпфер, как и автопилот, работает автоматически. Реагируя на угловую скорость самолета, демпфер через раздвижные тяги соответлтвующим образом отклоняет рули самолета, не действуя при этом на штурваб (ручку) управления и педали. [c.57]

Первая попытка в ЦАГИ связать оценку динамической устойчивости и управляемости самолета с выбором основных конструктивных параметров (например, центровки) была сделана в работе, вышедшей в свет в 1931г. (А. Н. Журавченко и А. И. Никитюк). Однако авторам ее не удалось до конца довести эту задачу, так как выбранный ими критерий не определял полностью динамических свойств самолета в короткопериодическом движении и не учитывал влияния продольного демпфирования, игравшего большую роль при параметрах самолета того времени. Авторы работы сделали попытку учесть инерционные свойства самолета. Динамические свойства самолета оценивались качественно. [c.291]

Практика самолетостроения показывает, что изменением только конструктивных форм невозможно обеспечить приемлемые динамические свойства самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета. Изменение характержтик устойчивости и управляемости самолета в процессе полета требует, чтобы летчик не только четко знал характер этого изменения, но и приспосабливался к управлению самолетом с учетом этого иэменшия. Все это отвлекает летчика от выполнения основ ной задачи, утомляет его и снижает эффективность действия самолета. [c.267]

Рулевые агрегаты управления (РАУ), представляющие собой управляемые раздвижные тяги, включены в проводку между рычагами управления и гидроусилителем. Они могут работать как в автоматическом, так и в неавтоматическом режимах полета. В последнем случае они предназначены для улучшения динамических свойств самолета, обеспечивая с помощью а-втомато устойчивости и демпфирования необходимые характеристики устойчивости и управляемости самолета. РАУ обладают сравнителыно большим быстродействием перекладки рулевых поверхностей (20—40°/с), поэтому в целях безопасности полета им дозеряется сравнительно небольшой диапазон отклонения рулей. В этом случае при отказе РАУ, сопровождающемся уводом его штока в одно из крайних положений, возникает незначительный возмущающий момент. Благодаря этому при неуправляемом изменении параметров движения, вызванном отказом РАУ, летчик имеет возможность своевременно вмешаться в управление и устранить последствия этого отказа. Кроме того, при отказе РАУ, сопровож даю-щемся уводом его штока в крайнее положение, остается достаточный запас отклонения руля для безопасного завершения полета. [c.297]

В соответствии с первой нз этих траетовок, исторически более раииеи, под управляемостью понимается способность летательного аппарата достаточно быстрого реагирования на отклонения органов управления с целью парирования внезапно появившихся возмущений или интенсив ного изменения скорости и высоты полета, других параметров траектории. направления движения. Свойство управляемости в указанном смысле может быть названо "динамической управляемостью", так- как оно непосредственно определяет динамику переходных процессов, возникающих при перекладках органов управления. Характеристики динамической управляемости используются в первую очередь для анализа устойчивости ЛА и синтеза систем стабилизации его движения. Применительно к задачам построения автопилотов характеристики динамической управляемости самолетов и ЛА некоторых других типов подробно рассмотрены в известной монографии И.В. Остославского и И.В. Стражевой[29]. [c.90]

В развитии систем управления полетом можно выделить ряд логически связанных этапов (рис. 7.1). Первые самолеты пилотировались вручную. С увеличением скорости и размеров самолетов возросли требуемые усилия на аэродинамических рулях и появились системы, в которых большую часть этих усилий обеспечивали гидромеханические приводы (рис. 7.1, а). При увеличении диапазона скоростей и высот полета стал наблюдаться большой разброс усилий сопротивления на рулях вплоть до возникновения помогающей нагрузки. В - связи с этим появились системы, где летчик с помощью механической проводки перемещает только золотник гидроусилителя (см. рис. 7.1, б). При этом летчик не чувствовал сопротивления и для координации ею усилий стали применять пружинные нагружатели ручки управления. Для повышения устойчивости самолетов и обеспечения автоматизации управления на некоторых этапах полета в системы управления начали вводить автопилоты, которые с помощью электрогидравлических приводов небольшой мощности (рулевых машинок) вырабатывали дополнительный сигнал перемещения золотника мощного гидромеханического привода (см. рис. 7.1, в). Усложнение задач, решаемых системой управления, потребовало создания и включения в общий корпур управления систем улучшения управляемости самолета (см. рис. 7.1, г). Реализация этих систем потребовала, в свою очередь, применения различных автоматов зафузки ручки управления, датчиков положения этой ручки, а также комплекса датчиков измерения параметров движения самолета и все более усложняющегося электронного блока управления. В механическую проводку помимо различных компенсаторов люфтов стали вводить вспомогательные агрегаты типа раздвижной тяги для корректировки входного сигнала в зависимости от параметров полета. Необходимо отметить, что механическая проводка имеет сравнительно низкие статические и динамические характеристики, которые ухудшают параметры контура управления самолетом. Инерционность, люфты в [c.155]

Как рассчитать динамический потолок Рассмотрим это на примере самолета F-104. По данным американской печати, наивыгоднейшая исходная высота для него 13 700 м (очевидно, из условий управляемости), а максимально допустимая скорость 650 м сек (М = 2,2). Эквивалентная высота для этих условий, подсчитанная по Формуле, приведенной выше, будет 35 00 м. Пусть минимальная скорость по прибору равна 150 км час. Для определения истинной скорости в врпхней точке горки зададимся динамическим потолком 30 ООО м. Так как относительная плотность воздуха на этой высоте Д = 0,1199, то минимальная истинная скорость [c.23]

Современные самолеты, как правило, обладают хорошими характеристиками боковой управляемости во всем разрешаемом летном диапазоне скоростей и высот полета. Вместе с тем на некоторых режимах полета характеристики боковой управляемости могут иметь ряд особенностей, которые связаиы главным образом с изменением эффективности органов управления и частично с некоторыми особенностями проявления собственных динамических свойств самолета в боковом движенил. [c.174]

Одним из наиболее распространенных автоматических устройств, П031ВОЛЯЮЩИХ улучшить динамические свойства самолета, а соответственно и характеристики управляемости, являются автоматы демпфирования. В первую очередь необходимо повысить демпфирование колебаний большой частоты (малых продольных и боковых движений), на которые летчик не в состоянии своевременно реагировать. Поскольку демпфирующие моменты пропор- [c.275]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...