Полет на буксире

Планер СК-9 предназначался для дальних полетов на буксире за самолетом и по сравнению с обычными спортивными и тренировочными планерами того времени имел более высокую нагрузку на крыло и увеличенный запас прочности. Конструктивной особенностью СК-9 было наличие трех багажных отсеков, расположенных между лонжеронами крыла непосредственно у центра тяжести планера одного в фюзеляже за кабиной пассажира и двух в центроплане у бортов фюзеляжа. Эти особенности делали СК-9 наиболее пригодным для переоборудования в летающую лабораторию по отладке и летным испытаниям ЖРД. Двигатель ОРМ-65, который должен был иметь регулируемую в полете тягу от 50 до 175 кгс, устанавливался на консольной раме, крепившейся к силовому шпангоуту, замыкавшему хвостовую часть фюзеляжа планера. Для защиты руля направления от выхлопной струи двигатель закрывался сверху металлическим козырьком, а нижняя часть руля направления обшивалась листом из нержавеющей стали. Три топливных бака емкостью по 20 л для питания двигателя располагались последовательно друг за другом в фюзеляже. В отсеке задней кабины для пассажира устанавливался бак с горючим (керосином), а в фюзеляжном багажном отсеке размещались два бака с окислителем (азотной кислотой). На случай негерметичности баков с окислителем они устанавливались в специальных дюралюминиевых ваннах, имевших слив за борт. Общий запас топлива на борту ракетного планера, равный 75 кг, обеспечивал непрерывную работу двигателя в течение 100 с. Компоненты топлива подавались в камеру сгорания двигателя по вытеснительной схеме — давлением сжатого воздуха из четырех баллонов емкостью по 5 л, расположенных в крыльевых багажных отсеках планера, по два баллона с каждой стороны фюзеляжа. [c.402]

Для полета а дельтапланах удобна местность, изобилующая разнообразными возвышенностями. Но что делать спортсменам, если они проживают в равнинной местности и до ближайших гор сотни километров Выход был найден сравнительно быстро — переняли у планеристов идею буксирования. Множество спортсменов в разных странах мира совершают вполне удачные полеты на буксире. Тем не менее статистика несчастных случаев при буксировании производит удручающее впечатление. [c.61]

Фиг. 159. Схема полета планера на буксире у самолета.

Фиг. 167. Полет трех планеров на буксире у одного сйг

Динамика полета дельтаплана на буксире очень сложна при всей своей кажущейся внешней простоте. Дело в том, что такой полет имеет неустановившийся характер. Меняются его скорость, траектория, на дельтаплан действуют трос (его вес, аэродинамическое сопротивление, провисание) и много других факторов. Все это очень сильно усложняет задачу расчета динамики полета дельтаплана. Характер настоящей книги не позволяет проделать такую работу в полном объеме, поэтому ниже будет рассмотрена упрощенная модель полета дельтаплана на буксире. Предварительно наложим некоторые ограничения [c.61]

Подведем итог сказанному. При полете дельтаплана на буксире перегрузки щ меньше, а необходимая подъемная- сила — больше, чем требуется в свободном полете. Значит, силы веса меньше разгружают крыло дельтаплана, а в случае отрицательных перегрузок п возможных при очень больших углах е и 0, даже догружают его. Следовательно, крыло буксируемого аппарата работает в [c.66]

Однако глубина разведки в этом случае очень мала. Чтобы при минимально допустимой высоте полета увеличить глубину разведки, нужно увеличить расстояние между передающей и приемной катушками (чаще всего до 100—150 м). Для этого приемник буксируется за самолетом на кабеле. Однако в измерениях здесь могут появиться большие ошибки. Во-первых, расстояние между передатчиком и приемником при меняющемся натяжении кабеля непостоянно и, кроме того, всегда будет меняться угол, образуемый плоскостями рамок передатчика и приемника. [c.207]

При длительном полете МКБ возможно осаждение рабочего вещества двигателей на антеннах, электроизоляторах, поверхности излучателя, оптических приборах и других устройствах, что может привести к ухудшению их характеристик, либо выходу из строя отдельных систем буксира. Под влиянием диффузии и электромагнитных сил рабочее вещество может переноситься и в направлении, противоположном истекающим струям. Процесс осаждения зависит от скорости соударения атомов с поверхностью, упругости паров переносимого вещества и от температуры поверхности. Целесообразно использовать в качестве рабочих веществ ЭРД инертные газы - аргон, ксенон или водород, которые имеют высокую упругость паров и практически не опасны. Более опасны такие вещества, как ртуть, свинец, висмут. Могут загрязнять элементы I A продукты эрозии конструкции двигателя. Из них наиболее опасны тугоплавкие металлы — молибден, ниобий и др. Расположение осей ЭРД перпендикулярно к оси МКБ практически снимает проблему загрязнения поверхностей его элементов. [c.201]

После доработок самолет был всесторонне изучен в нескольких десятках полетов на буксире за Ту-2 и В-25 . По оценке летчика-испытателя Сергея Анохина, планер 302П был исключительно устойчив и управляем по всем осям, хорошо скользил, выполнял бочки , был прост на посадке после отцепки от буксировщика. Марк Галлай, летавший на 302П , называл машину эталоном . Установленная на испытаниях посадочная скорость 115-120 км/ч отвечала нормальному режиму посадки перехватчика. [c.290]

Идеальным было бы размещение буксирного замка в ОЦТ, поскольку тогда ве возникло бы никаких моменте от усилия буксирования Г (см. рис. 45, д). Ло положение ОЦТ непостоянно из-за перемещений тела пилота, в оптимальным следует признать размещение буксирного замка несколько выше ОЦТ. В этом случае необходимо яип1ь 5 5тановить ограничения на величину предельного отклонения от основВого направления буксирования, чтобы сделать полет на буксире вполне безопасным. [c.71]

Вот, например, одно из таких предложений. Представьте, что на одну из гигантских гидроэлектростанций, которая сооружается где-то в Сибири среди таежных чащоб, нужно доставить детали гидротурбин, причем эти детали весят по нескольку сот тонн каждая. Обычно такие детали делают разборными, чтобы окончательно собрать их на месте, грузят в вагоны и везут до ближайшего доступного речного порта. Когда наступает навигация, их грузят на пароходы и везут по реке. Все это требует много времени и обходится очень дорого. Но можно поступить иначе. Прямо на заводском дворе подвешивают деталь к большому аэростату или к целой гирлянде аэростатов и начинают наполнять их водородом. Когда подъемная сила аэростатов достигнет 97—98% от веса груза, в воздух поднимается небольшой вертолет и с помощью специального сцеппого устройства берет весь этот караван на буксир. Сцепное устройство сделано так, что при малейшей опасности пилот вертолета может освободиться от каравана. Во время полета серьга сцепного устройства скользит по канату, натянутому вдоль аэростата так, что основной трос всегда может занять положение, при котором он будет натянут вдоль равнодействующей подъемной силы и силы тяги вертолета вперед и одновременно проходить через центр давления аэростата. А это необходимо для устойчивости аэростата в воздухе. Длина троса выбрана из условий безопасности, чтобы даже в случае взрыва аэростата вертолет остался невредимым. Подлетев к месту назначения, вертолет плавно опускает поддерживаемый аэростатом груз на землю. Затем специальную оболочку, играющую роль балластной емкости, заполняют водой. Теперь можно отцеплять груз. Аэростат уже никуда не улетит. При взлете все операции проделывают в обратном порядке. [c.179]

Заручившись поддержкой Технического управления Люфтваффе, Эрик Бахэм развернул кипучую деятельность, и уже в сентябре 1944 года состоялась продувка первой модели в аэродинамической трубе, а через месяц капитан Циттер выполнил полет на прототипе Ва-349М1 , который буксировался за бомбардировщиком Не-111 . Испытания показали хорошую управляемость ракетоплана, правда лишь на больших высотах и скоростях, что объясняется небольшими размерами несущих поверхностей крыла. [c.186]

В 1948 году Цизе выполнил планирующий полет на 346-1 ( 346П ). Полеты выполнялись как на буксире с трофейным самолетом Ju-388 , так и на подвеске под пра- [c.315]

Планер—летательная безмоторная машина, использующая для полета и парения восходящие потоки воздуха. Важисйшее значение планера в том, что он является наилучшим средством для отбора и предварительной подготовки летных кадров. Практическое вначение планера—изучение при помощи полетов на нем вопросов аэродинамики, отработка конструктивных форм и исследование мало изученных атмосферных явлений. Может применяться для буксировки самолетом и переброски таь-им образом необходимых грузов на большие расстояния, равные почти дальности полета буксирующего самолета. Иногда из планеров может быть составлен целый воздушный поезд ив 2—3—5 и более планеров, буксируемых самолетом. [c.98]

А, С. Яковлева, планер самолета БИ был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Продувки БИ проводились под руководством Г. С. Бюшгенса и А. Л. Райха. Сразу после завершения аэродинамических исследований начались летные испытания самолета БИ в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Летчик Б. Н. Кудрин в 15 полетах снял все основные летные характеристики Б И на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. Одновременно с испытаниями планера БИ доводился и двигатель (надежность системы его запуска). [c.406]

Летом 1946 г. начались летные испытания 4302 на буксире за самолетом Ту-2, а также в свободных безмоторных полетах. По оценке летчиков, самолет 4302 при взлете на тележке за самолетом-букси-ровщиком вел себя устойчиво, был приятен в управлении и на посадке прост. После предварительной подготовки в конце августа 1947 г. состоялся первый и последний полет самолета 4302 с работгющим ЖРД под управлением летчика-испытателя А. К. Пахомова. Полет в целом прошел нормально, но в конце работы двигателя произошел разрыв одной из питающих магистралей и пары азотной кислоты, использовавшейся в качестве окислителя, попали в кабину летчика и вызвали [c.418]

Фиг. 166. Полет планера на буксире у самолета. Хорошо видны предохранлтельные растяжки (ромб) у хвостового оперения саиодета.

Полет двух и особенно трех планеров на буксире за одним оамолетом (фиг. 167), разумеется, сложнее и требует от пилотов планеров много искусства и опыта. [c.204]

Помимо системы воздухопитания с подачей воздуха от улавливателей применяются системы подачи от вентиляторов. Применение последних бывает необходимо тогда, когда давление воздуха в устье улавливателя ниже давления, требуемого для безопасного полета дирижабля. Это имеет место в целом ряде случаев когда полетная скорость небольшая, когда его моторы неисправны, при посадке, совершаемой при заходе солнца, или же когда дирижабль берется на буксир и т. д. [c.46]

Силы и перегрузки. Полет дельтаплана на буксире включает следующие элементы взлет, выдерживание, набор высоты и отцепку. При взлете и выдерживании ос-новнан задача пилота — набрать необходимую скорость, не слишком удаляясь от земли движение дельтаплана является неустановившимся и характеризуется избытком тяги и связанного с ним положительного ускорения. При наборе высоты величина и направление скорости дельтаплана меняются мало, и можно считать, что s любой момент времени действующие на аппарат силы взаимно уравновешиваются, но движение дельтаплана остается неустановившимся, поскольку изменяется траектория его полета. На рис. 42 изображена схема усилий, действующих на аппарат, буксируемый автомобилем или лодкой. Спроецировав эти силы на направление скорости полета и перпендикулярно ему, можно записать уравнения движения по траектории в следующем виде [c.64]

Графики, приведенные на рис. 43—44, выявляют соотношения между параметрами траектории и перегрузками, которые могут возникнуть в буксирном поаете, но не позволяют полностью оценить динамику полета дельтаплана на буксире. Представленный в этой главе материал можно рассматривать только как частный случай реального буксирования, когда с течением времени изменяются параметры траектории и соотношения действующих сил. [c.66]

Рассматриваемые РДТТ успешно прошли достаточно много (29) стендовых испытаний. Полетный двухступенчатый двигатель в сборке PH Титан 34 D в июне 1982 г. был использован для выведения на геосинхронную орбиту двух спутников ВВС США. При первом полете в составе системы Спейс Шаттл в апреле 1983 г. возникли неполадки во второй ступени, и спутник TDRS-A не вышел на запланированную орбиту (она была достигнута после отделения спутника от межорби-тального буксира и использования собственного топливного запаса, предназначенного для маневрирования и управления положением на орбите). После экспертизы [20] выяснилось, что неполадки были вызваны перегревом уплотнения, и были проведены соответствуюш,ие усовершенствования конструкции. Следуюш,ий запуск в январе 1985 г. спутника военного назначения с борта ВКС Спейс Шаттл оказался успешным. [c.241]

Порядок подготовки системы Шаттл к полету следующий. После приземления орбитальный самолет буксируется в здание обслуживания и проверки. Снаряженные топливом отдельные секции твердотопливных блоков доставляются рельсовым транспортером из специального хранилища на стартовую позицию, где производятся их сборка и проверка. Далее на стартовую позицию доставляется топливный бак, он пристыковывается к твердотопливным блокам. Орбитальный самолет доставляется из здания обслуживания на стартовую позицию и пристыковывается к топливному баку, после чего с помощью мобильной башни устанавливается полезный груз. [c.86]

Фиг. 2241. Саморасцепляющийся крюк для запуска планера. Буксирующий трос при полете по горизонтали тянет за один конец крюка а, другой конец крюка защелкнут рычагом Ь. К крюку а пружиной й прижат язычок с, предохраняющий трос от спадания с крюка. Для отцепки планера летчик оттягивает рычаг Ь и освобождает крюк. Если летчик почему-либо своевременно не отцепит планер, то буксирующий трос при подъеме переходит с крюка а на язычок с и, преодолев натяжение пружины й, автоматически отцепляется.

Предполетная подготовка и запуск Ястреба производились на стартовой установке СУРД-1 , которая могла буксироваться тягачом МАЗ-537 . Перед пуском выполнялись предусмотренные проверки бортовых систем и в автопилот вводилась заранее рассчитанная программа полета Самолет поднимался в стартовое положение под углом 12° к горизонту. Включался маршевый двигатель и выводился на максимальный, затем на форсажный режим работы. Самолет при этом удерживался на установке единственным специальным болтом. Далее командир стартового расчета производил пуск. Одновременно срабатывали оба пороховых ускорителя, и аппарат, срезая спецболт, сходил с установки. Через несколько секунд после старта отработавшие ускорители отстреливались. Далее разведчик летел в автоматическом режиме. [c.231]

Пусть М масса КА, который необходимо вьшести на ГСО, Р - его стоимость, т - время его активного существования. Рассмотрим два варианта перевода космического аппарата с опорной орбиты на геостационарную - с помощью космической ступени, работающей на ЖРД, и с помощью многоразового межорбитального буксира с ЭРД, который доставляет объект на ГСО за время ту. Стоимость буксира, отнесенная к расчетному числу полетов, Примем, что с учетом длительного времени транспортировки затраты на создание КА, необходимые на обеспечение его заданного ресурса и надежности, возрастают как 1 + т)/т. Примем также, что удельная стоимость доставки на ГСО 1 кг массы КА 72 = 0,371, где 71 - удельная стоимость в случае ЖРД. [c.207]

Сопоставим экономичность транспортировки грузов на геостационарную орбиту с помошъю многоразового космического буксира с двумя вариантами двигательных установок автономной электроракетной двигательной установки (ЭРДУ) и ДУ на основе световых двигателей в сочетании с внешним источником энергии (см. гл. 4). Стоимость изготовления и эксплуатации космического буксира с автономной ЭРДУ, рассчитанного на Н] полетов, обозначим через Ру, аналогичные [c.210]

Это необхощ1Мо учитьшать при оценке эффективности обоих вариантов многоразового космического буксира. Поскольку время перелета на ГСО становится сравнительно небольщим, космическую ступень целесообразно использовать не только для транспортировки грузов, но и для перевозки пассажиров. Поэтому космические буксиры, оснащенные световыми двигателями, энергия к которым подводится от внещнего источника (например, от космической солнечной электростанции), в перспективе могут оказаться наиболее универсальной и экономичной транспортной системой для полетов в околоземном космическом пространстве, своего рода космическим троллейбусом, [c.211]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...