Работа при полете на месте

РАБОТА ПРИ ПОЛЕТЕ НА МЕСТЕ 65 [c.65]

Небезынтересен вопрос о том, каким способом создают необходимую для движения тягу плавающие и летающие живые существа. В их распоряжении для получения тяги имеются органы, способные перемещаться только взад и вперед или вверх и вниз, но не вращаться (при помощи такого же движения перемещаются примитивные надводные суда — весельные лодки). В зависимости от того, происходит ли движение органа, создающего тягу, параллельно или перпендикулярно к направлению движения корпуса, получаются соотношения, сходные с работой гребного колеса или гребного винта. Полет птиц особенно интересен тем, что при нем и подъемная сила и тяга получаются при помощи одного и того же органа — крыльев. У больших птиц движение крыльев подобно движению весел (рис. 183). Тяга возникает потому, что движение крыльев вниз выполняется очень резко, с большой силой, движение же вверх выполняется, наоборот, пассивно и притом так, чтобы получалось возможно меньшее сопротивление. Наибольшую долю тяги дают внешние части крыльев, описывающие самый большой путь по вертикали. Коэффициент полезного действия такого рода механизма в благоприятных случаях довольно высокий. Лобовое сопротивление складывается в основном из индуктивного сопротивления и из сопротивления, обусловленного вихрями, возникающими при взмахе крыльев. Эти вихри, оси которых расположены перпендикулярно к направлению полета, при спокойных взмахах крыльев не очень интенсивны. Многие маленькие птицы обладают способностью быстро вибрировать крыльями, что позволяет им взлетать почти вертикально, а также висеть в воздухе неподвижно. Действие крыльев этих птиц сходно с действием геликоптера. Крылья при своем движении вниз широко раскрываются, и птица получает резкий толчок вперед при обратном движении крылья прижимаются возможно ближе к телу. Принцип геликоптера еще лучше используется маленькими птичками колибри и многими насекомыми. Их крылья при движении вверх переворачиваются относительно своей продольной оси (рис. 184), благодаря чему тяга возникает при движении крыльев не только вниз, но и вверх. Это позволяет колибри и насекомым совершенно свободно парить в воздухе, двигаться не только вперед, но и назад, а также поворачиваться в полете на месте . [c.322]

При выгодном распределении удара крыльев, т. е. когда они двигаются вверх несколько скорее, чем вниз, можно на основании предыдущего раздела для полета на месте принять работу А = 1, 29 21, где 21 = Су, а у определится из уравнения X = 10 0,13 г> , данного в разделе 16 и в настоящем случае превращающегося в С = 10 0,13 Р у . [c.66]

Из птиц, в особенности любящих полет на месте, можно указать жаворонка. При этом он чаще всего поднимается весьма высоко кверху в воздухе, где обыкновенно встречает достаточно сильный ветер, так что здесь вряд ли может идти речь о действительном полете на месте по отношению к окружающему воздуху поэтому можно думать, что жаворонок при этом виде полета расходует гораздо меньше той работы, которая получается из вышеприведенных формул. [c.67]

Прежде всего нужно найти отношение работы при поступательном движении к той работе, которая требуется для полета на месте и которую мы обозначим через А. [c.77]

Спрашивается, получится ли при поступательном полете выгода от ударного действия крыльев в той же степени, как и для полета на месте. Весьма вероятно, что в известной степени эти выгоды должны сохраниться. Если бы, благодаря ударному действию, сбережение происходило в той же самой степени, то работа полета составила бы едва У4 работы полета на месте в том случае, когда крылья с вогнутостью У 2 двигаются вперед в 4 раза быстрее, нежели вниз. При очень больших и легких крыльях работа человека для полета на месте составляет, согласно 18 раздела, 1,5 НР. Для человека, снабженного удачно вогнутыми крыльями и летящего вперед при этих весьма выгодных, но едва ли достижимых условиях, работа определилась бы в 1,5 х У4 НР или около 0,4 НР. Но и эту работу человек мог бы развить лишь в продолжение очень короткого промежутка времени. Поэтому мы должны искать более выгодные условия, если желаем достигнуть того, чтобы человек мог поднять себя в воздух крыльями при помощи своей собственной физической силы. [c.108]

Полет на месте не может быть выполнен человеком его собственной силой, так как при наивыгоднейших условиях он требует, по меньшей мере, работу в 1,5 НР. [c.178]

Особенно же напряженный темп работы имеет место при полете по приборам, без видимости земли, в сложных метеорологических условиях, на чем мы еще остановимся ниже особо, а также при полете на малых высотах на реактивном самолете. [c.135]

Схематизация внешних сил вляется составной частью выбора расчетной схемы и в ряде случаев вырастает в серьезную проблему. Это относится в первую очередь к задачам самолето- и ракетостроения. Нагрузки, действующие на конструкцию летательного аппарата, являются сложными и сильно меняются в зависимости от условий полета. Поэтому приходится выделять так называемые расчетные случаи, т. е. такие характерные режимы работы конструкции, при которых имеют место наименее благоприятные сочетания нагрузок и температур. Приходится выяснять основные и дополнительные нагрузки. [c.24]

При работе ГТД на месте т)е = 0,2-е-0,3. В условиях полета он достигает заметно больших значений. [c.206]

Различного рода повреждения аэродромных покрытий происходят в результате действия на них эксплуатационных нагрузок и природно-климатических факторов. Процессы повреждения развиваются непрерывно, проходя условно несколько стадий — от незаметных для невооруженного глаза дефектов до разрушений, представляющих серьезную опасность для воздушных судов. Особенно интенсивно процессы разрушения в аэродромных покрытиях происходят, если неправильно запроектирован состав материалов покрытия, нарушена технология производства работ при устройстве какого-либо слоя покрытия или основания, превышены расчетные нагрузки или расчетная интенсивность полетов, нарушен водно-тепловой режим основания, что может иметь место в результате неудовлетворительного состояния дренажной системы [57, 224, 235]. Но самой главной причиной появления повреждений и преждевременного выхода покрытий из строя является действие влаги при обводнении основания. Снижение прочности покрытия из-за его переувлажнения — это постепенный процесс, и в течение первых нескольких лет его результаты могут оставаться незамеченными [225]. Но наступает момент, когда из-за действия влаги покрытие начинает интенсивно разрушаться. [c.446]

Следовательно, максимальное число оборотов получается при работе на месте. Выходное отверстие также при этом полностью открыто до предела. у/п По мере увеличения скорости полета (при взлете) на компрессор приходится несколько меньшая степень сжатия (за счет скоростного напора). Поэтому число оборотов можно уменьшить, одновременно прикрывая заднее отверстие. [c.70]

Метательными называются машины, с помощью которых насыпному грузу сообщается кинетическая энергия, необходимая для направленного полета на некоторое заданное расстояние (обычно в пределах до 20—30 м). Метательные машины применяют в различных областях народного хозяйства, причем использование их особенно эффективно при подаче груза в труднодоступные места. В горном деле метательные машины применяют в шахтах для закладки породой выработанных пространств (закладочные машины) и на открытых работах для отсыпки отвалов в металлургии — для загрузки шихты в некоторые типы печей на дорожно-строительных и [c.467]

Первый дивизион (V- ) осуществляет буксировку (перемещение) самолетов по полетной палубе к катапультам, а также расстановку и закрепление самолетов на местах стоянки на полетной палубе. Личный состав дивизиона осматривает полетную палубу перед полетами и очищает ее от мелких посторонних предметов (кусков проволоки, гаек, болтов и т.п.), а при приемке боезапаса и продовольствия на борт авианосца участвует в этих работах. [c.315]

Полный КПД учитывает все потери энергии в процессе преобразования тепловой энергии в механическую энергию. При работе на месте (со = 0) полный КПД равен нулю. В полете полный КПД может достигать значений [c.480]

Принцип работы ракетного двигателя почти не отличается от принципа работы авиационного реактивного двигателя. При работе ракетного двигателя возникает сила Р, передающаяся на ракету (рис. 15.66). Если эта сила будет больше веса ракеты, последняя под ее действием начнет подниматься. Сила, создаваемая двигателем, установленным на космическом аппарате, меняет необходимым образом движение этого аппарата тормозит его при посадке на Землю или Луну, корректирует территорию полета и т. п. Во всех случаях применения ракетного двигателя имеет место действие силы, создаваемой двигателем на летательный аппарат. [c.487]

Следовательно, в процессе работы двигателя изменяются pg и давление на входе в насосы. Кроме того, при полете могут иметь место упругие продольные колебания корпуса и жидкости, которые также будут изменять ро. [c.36]

При полете в ночное время необходимо сделать возможным производство работы в рубке управления. Для этих целей предусматривается осветительная аппаратура плафоны общего освещения, лампочки, освещающие отдельные рабочие места экипажа и даже отдельные приборы на приборных досках. Для освещения земной поверхности применяются прожекторы и ракетные устройства. [c.145]

По разделе 18, minimum работы при полете на месте для человека будет равен 1,5 НР. Допустив, что часть выгоды от ударного действия пропадет, и увеличивая работу вдвое, мы получим 3 НР, и на эти 3 НР нужно смотреть на чертеже VI как на работу А. Тогда мы получим механическую работу для полета человека при среднем наклонении крыльев к низу в 3°, равную 0,3 НР. [c.125]

Подобное выполнение ударов крыльями становится необходимым для того, чтобы уничтожить присущую крыльям силу поступания. Весьма вероятно, что подъемная сила при этом получается с большей выгодой и что для маленьких птиц, прибегающих к этому приему полета на месте, формула, определяющая величину работы, может быть округлена в А = 1,50. Поэтому работа птицы, летающей на месте, выраженная к килограмметрах, будет по меньшей мере в 1,5 раз больше веса птицы, выраженного в килограммах. [c.67]

Если даже принять во внимание сопротивление воздуха, вызываемое телом птицы, то и тогда получаем едва лищь той работы, которая необходима при полете на месте. Вследствие того, что нисходящее движение крыльев [c.124]

Для сплавов на основе алюминия к моменту самоорганизованного перехода в область быстрого (нестабильного) разрушения предельная величина шага усталостных бороздок составляет около 4,7 10 м (см. единую кинетическую диаграмму). Согласно представленным на рис. 14.9 измерениям развитие усталостной трещины на всей длине происходило при значительно большей величине расстояния между мезолиниями. При этом, помимо уже указанного выше псевдобороздчатого рельефа, с возрастанием длины трещины появляются менее рельефные дополнительные усталостные линии. В совокупности все указанные особенности рельефа излома показывают, что помимо основного повреждения материала в момент нагружения детали в процессе ее кратковременной работы в полете имеют место еще дополнительно промежуточные переходные режимы функционирования, когда продвижение трещины происходит в результате высокоамплитудной смены уровня напряжения. [c.745]

В этом случае развиваемая работа будет равна 0,72 и, следовательно, благодаря поступанию сбережено было бы около У4 работы по сравнению с полетом на месте. При этом скорость полета должна была бы быть приблизительно вдвое больше скорости опускания крыльев, потому что ЕВ почти вдвое больше ОЕ. [c.78]

Совершенно так же, как это было сделано в разделе 20 для плоских крыльев, можно и для вогнутых вычислить отношение работы полета при различных скоростях поступания к работе полета на месте. [c.107]

Речь идет, конечно, о том, чтобы найти тот случай, при котором требуется наименьшее развитие двигательной силы. При этом придется допустить, что аист при обыкновенном гребном полете выискивает такие положения крыльев, при которых он должен развить минимальную работу. Конечно, и скорость полета он выберет такую, которая не влечет за собой особого возрастания работы. Мы знаем, что полет на месте требует такой работы, что, вообще говоря, аист не в состоянии ее выполнить, тогда как, при увеличении скорости полета, работа убывает, но все-таки после достижения некоторой скорости она снова начнет возрастать, причем работа на рассекание воздуха будет расти пропорционально кубу скорости полета итак, должна существовать известная минимальная работа при некоторой определенной средней скорости, или же, что весьма вероятно, величины, весьма близкие к этой минимальной работе, получатся при обыкновенных скоростях полета птиц, изменяющихся в довольно широких пределах. [c.165]

При работе несущего винта на месте или в вертикальном полете (прямая обдувка) направление воздушного потока совпадает с осью несущего винта. В этом случае воздушный цилиндр будет расположен вертикально (рис. 8, б). Полная аэродинамическая сила несущего винта выразится как произведение массы воздуха, протекающего через поверхность, ометаемую несущим винтом за одну секунду, на индуктивную скорость уходящей струи [c.12]

Влияние вторичных потерь на реактивную тягу в полете более существенно, чем при работе на месте. Дело в том, что с увеличением скорости движения аппарата увеличиваются расход и скорость эжектируемого газа и соответственно возрастают потери на трение, примерно пропорциональные количеству движения GsWs- Поскольку ударные потери в процессе смешения при этом уменьшаются, то вторичные потери, связанные с трением, становятся преобладающими и в основном определяют совершенство процесса. Если без учета этих потерь выигрыш в тяге лишь снижается с ростом а, то при реальных значениях коэффициентов потерь уже при со = 0,2—0,3 выигрыш в тяге исчезает, а для больших значений скорости движения вместо прироста получится снижение тяги. [c.561]

Выше обычно принималось, что индуцированная вихрями скорость протекания постоянна по диску или в крайнем случае изменяется линейно. Однако в действительности поле индуктивных скоростей весьма неоднородно, ибо условия постоянства скорости (постоянная циркуляция и очень большое число лопастей) ) для реального винта не выполняются. Распределение индуктивных скоростей определяется в основном дискретными концевыми виxpямI , сходящими с лопастей. При работе винта спиралевидные концевые вихри проходят в непосредственной близости от диска винта, периодически оказываясь вблизи лопастей. В частности, как на режиме висения, так и при полете вперед каждая лопасть близко подходит к концевому вихрю, сошедшему с предыдущей лопасти. Как уже отмечалось в разд. 10.8.1, скорость вращения в прямолинейном диффундирующем вихре по удалении от его центра сначала растет, а затем падает, причем максимум скорости имеет место на расстоянии, равном радиусу ядра вихря. Таким образом, концевые вихревые жгуты создают в зоне движения лопастей крайне неоднородное поле скоростей. [c.652]

Рассмотрим теперь шум винта, работающего на месте, полагая, что на его лопасти действуют переменные нагрузки. Если пренебречь влиянием на шумоизлучение горизонтальной ско- рости, то получается модель работы винта вертолета при полете вперед, поскольку при этом на его лопасти действуют периодические аэродинамические нагрузки. Исследование влияния на шум нестационарных нагрузок отдельно от влияния скорости перемещения винта представляет и самостоятельный интерес, тем более что такие нагрузки действительно имеют место на режиме [c.845]

Метод расчета шума вращения винта вертолета на режиме полета вперед приведен в работе [S.24]. Метод состоит в том,, что движение винта считается установившимся (т. е. принимается стационарное распределение диполей), но учитывается нестационарность нагрузок, как это сделано в разд. 17.3.4. Предполагается, что измеренные или расчетные значения нагрузок известны и что подъемная сила равномерно распределена по хорде. Звуковое давление в произвольной точке поля определяется путем численного интегрирования по диску винта. Проведено сравнение результатов расчета шума вращения с результатами летных испытаний. Выяснено, что сходимость первой, гармоники звукового давления улучшилась (по сравнению с теорией Гутина, правильно оценивающей первую гармонику на режиме висения, но занижающей ее на режиме полета вперед) > Однако расчеты высших гармоник, начиная с третьей, были по-прежнему неудовлетворительны. В работе [S.23] этот метод, был уточнен путем учета действительного распределения давления по хорде. Использовался гармонический анализ распределения давления по диску винта, полученного пересчетом результатов измерений давления на поверхности лопасти. При таком подходе хорошая сходимость с экспериментом имела место по крайней мере до четвертой гармоники как на режиме висения, так. и при полете вперед. (В этой связи полезно напомнить, что при равномерном распределении нагрузки по хорде множители 1щы уменьшаются слишком быстро.) В работе даны примеры влияния высших гармоник нагрузки на расчетный уровень шума и сделан вывод, что для получения т-й гармоники шума вращения нужно знать гармоники нагрузки по крайней мере до-номера mN. По этому вопросу ряд данных имеется также в ра- боте [S.22]. [c.851]

Газоэрозионвое изнашивание имеет место при воздействии на материал однофазного газового потока и может быть внешним и внутренним. Внешняя газовая эрозия наблюдается при полетах сверхзвуковых летательных аппаратов в плотных слоях атмосферы и при воздействии газовых потоков, образующихся при работе различных двигателей (например, авиационных в ракетных). [c.6]

Этот способ значительно ускоряет процесс работы по определению места самолета относительно земной поверхности. Наличие при ночных полетах аэромаяков (см.) позволяет проверять местоположение самолета с большой точностью. В последнее время большие успехи достигнуты для целей определения положения места самолета радиопеленгацией (см. Пеленгатор). Удачные результаты дали опыты С. при помощи электрич. кабеля, протянутого по земле и создающего электромагнитное поле переменного напряжения, воспринимаемое особым радиоприемником на самолете. Последний метод особенно ценен для С. в условиях посадки на аэродром, закрытый туманом, когда при помощи электрич. кабеля отмечены границы аэродрома. 8) Навигация при полетах над морем может иметь место при С. а) при видимости берегов и б) над открытым морем. Особенностью С. над морем является отсутствие на поверхности моря визированных точек, поэтому вывод самолета на курс и особенно контроль пути над морем значительно усложняются. Во всех полетах при невидимости берегов прокладка пути на карте производится исключительно по прямой, что значительно упрощает навигационные расчеты. При полетах вблизи берегов прокладка пути производится в большинстве случаев визированием береговых объектов, которые м. б. использованы для контроля пути. Контроль пути производится пеленгованием и измерением дистанций и поверкою путевого угла путем измерения угла сноса. Наивыгоднейшим способом пеленгования являются по возможности близкие [c.32]

V. Применение А. в различных отраслях народного Хозяйства-Свойства и особенности А. 1) Сложность технических процессов А., заставляющих иметь на месте производства работ а) самолеты с обслуживающим их технич. персоналом мастерскую, необходимую для их мелкого ремонта помещение для хранения горючего удобные аэродромы для взлета и посадки самолетов и т. д. б) аэрофотоаппараты о принадлежностями к ним и разошчные инструменты, необходимые для их ремонта темное помещение для их зарядки и т. д. в) чертежную г) монтажную д) трансформационную е) фотолабораторию для негативного и позитивного процессов ж) помещение для хранения геодезических, чертежных и иных инструментов. 2) Быстрота производства А. (фотографирования) и получение аэро-фотосъемочного материала первого приблия е-ния, дающего возможность решать многие практич. вопросы при проведении различного рода инженерных мероприятий на земной поверхности. Сплошной А. в один полет, считая его в 5 час. с набором высоты и посадкой, можно покрыть 200 300 км в масштабе [c.87]

Корабль массой 6,8 т, длиной 7,94 м, максимальным диаметром 2,72 м состоит из трех отсеков. Орбитальный отсек (объем 6,5 м ) служит местом работы и отдыха космонавтов. Здесь же проводились в прошлом технологические эксперименты. В спускаемом аппарате массой 2800 кг экипаж находится не только при возвращении на Землю, но и при выведении на орбиту, в момент стыковки со станцией, вообще при управлении кораблем. В приборно-агрегатном отсеке размещены основные служебные системы, обеспечивающие автономный полет, сближение и стыковку, полет вместе с орбитальной станцией и расстыковку. На переходной секции этого отсека находятся 10 двигателей причаливания и ориентации тягой Юкгс каждый в герметичной приборной секции — различная аппаратура в агрегатной — сближающе-корректирующий двигатель, снаружи секции — 4 двигателя причаливания и ориентации (по 10 кгс) и 8 двигателей ориентации (по 1 кгс). При спуске (уже после отделения от станции Салют ) от корабля сначала отделяется орбитальный отсек, затем сообщается тормозной импульс, а перед входом в атмосферу от спускаемого аппарата отделяется приборно-агрегатный отсек. О том, как происходит спуск Союза , говорилось в 4 гл. 5 ). [c.171]

Другим примером программы мягкой посадки может служить программа, которая использовалась при полетах американских космических аппаратов серии Сервейер (рис. 80). Масса аппарата Сервейер равнялась 950 кг, причем две трети ее приходилось на тормозную двигательную установку. Аппараты выводились на траектории полета к Луне с помощью ракет-носителей типа Атлас—Центавр . Через три дня полета на расстоянир 1600 км от поверхности Луны двигатели системы ориентации развертывали аппарат таким образом, чтобы тяга тормозного двигателя была направлена прямо противоположно скорости. Одновременно включалась телекамера, передававшая на Землю каждые 3 с одно изображение участка лунной поверхности. Камера позволяла установить место посадки с точностью порядка 1,6 км. На высоте 83 км, когда скорость аппарата равнялась 2,62 км/с, включался тормозной двигатель, работа которого прекращалась на высоте 8500 м ( 2700 м) при скорости 122 м/с (+38 м/с). Включались верньерные двигатели. [c.216]

Допуская работу шлицевого пояса в условиях некоторого перекоса осей соединяемых узлов, что может быть вызвано как проектно-технологическими сообр кениями, так и вследствие деформаций двигателя при полете с перегрузками от Pj и М , следует иметь в виду, что в этих случаях имеет место значительное увеличение напряжения смятия СТсм на концах шлицевого пояса и появление переменной составляющей Аст(,м> изменяющейся с частотой 2п. Величина максимального значения Стщах (2. .. 3) Оор при углах перекоса осей в пределах 0,5. .. 1,5° (рис. 4.65). [c.224]

При использовании сети радпопеленгаторных станций самолет должен иметь нормальную радиостанцию, применяемую для радиосвязи, по которой самолет делает запрос земная же сеть, пеленгуя работу самолетной радиостанции, определяет место и сообщает на самолет. Однако этот способ, облегчающий противнику путем пеленгования определение наличия и курсов полета самолетов, практического зиачения не имеет к тому я е ои требует большой развитой сети пеленгаторных радиостанций и значительной траты времени. [c.239]

На дирижаблях полужесткого типа, полет которых может длиться несколько-суток и где работа экипажа проводится по вахтам, необходимо предусматривать, если не отдельные жилые помещения, то, по крайней мере, места для отдыха членов экипажа, несущих вахту. Наличие килевой фермы (с вершиной, обращенной кверху) дает возможность устройства спальных мест. Последние размещаются внутри киля. Обычно в этих случаях не прибегают к делению килевого пространства на отдельные помещения, и это дает преимущество в смысле воздухообмена. При расположении спальных мест вдоль килевой фермы следует избегать помещения их вблизи грузовых, гайдропных и других люков, так как, несмотря даже на хорошую изоляцию последних, существует интенсивное поступление воздуха снаружи, а это может вызывать простудные заболевания. [c.188]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...