Геликоптеры (вертолеты)

Помимо конструирования и постройки самолетов в тот же период были предприняты разработка и испытания первых образцов советских винтокрылых летательных аппаратов — вертолетов (геликоптеров). [c.341]

Газодинамическая лаборатория 367, 417 Газотурбовозы 247 Газотурбоходы 298, 303 Газоходы (газогенераторные речные суда) 284, 285, 288 Геликоптеры — см. Вертолеты Генераторы злектрические 23, 30, 68, 91, 92, 95, 100, 102 [c.461]

В 1930 г. был построен первый советский экспериментальный вертолет (геликоптер) ЦАГИ-1-ЭА, у которого отсутствовал тянущий винт, а несущий винт приводился во вращение от двух двигателей. [c.4]

Расчет летных характеристик вертолета по полярам винта был изложен Б. Н. Юрьевым в 1939 г. в работе Исследование летных свойств геликоптеров . [c.74]

В том же 1911 г. В.И. Ярковский выступил на Международном съезде естествоиспытателей и врачей в Кракове с рефератом о вертолетах. К сожалению, текст доклада не сохранился. Обладая поистине энциклопедическими знаниями, ученый принял активное участие в подготовке издававшейся в предшествовавшие мировой войне годы в Петербурге Технической энциклопедии , большое место в которой отводилось авиации. В таких статьях, как Геликоптер , Винт воздушный , Летательные машины , он обобщил все свои знания по вертолетостроению, рассмотрел особенности проектирования несущих винтов, оптимизации параметров вертолета, выбора его схемы, числа двигателей, привел описания и дал оценку основных построенных типов вертолетов. Ярковский был твердо уверен в перспективности винтокрылой техники, обосновывал целесообразность продолжения исследований в этой области, В те же предвоенные годы он подготовил к печати фундаментальный многотомный труд Воздухоплавание. Теория и техника , первые тома которого успел опубликовать до начала войны. Однако том, один из разделов которого был специально посвящен вертолетам, по условиям военного времени ученый опубликовать не смог. Рукопись этой фундаментальной работы по проблемам вертолетостроения не сохранилась. В.И. Ярковский, отказавшийся эмигрировать, был расстрелян ЧК во время красного террора в 1918 г. в Петрограде. Был он в то время директором Русско-Балтийского воздухоплавательного завода. Архив [c.132]

Вертолет (геликоптер) — летательный аппарат тяжелее воздуха, в котором подъемная сила создается при помощи вращающихся от двигателей воздушных винтов, из которых по крайней мере один несущий. [c.50]

Геликоптеры (вертолеты) 26S, 275 Гелиотроп зеркальный 396 Генераторы электрические магнитоэлектрические 52 синхронные 80, 81 с самовозбуждением 52 Генетика 447 Гидроаэродинамика 289 Гидродинамика 283 Гидроинтеграторы Петровича 393 Гидрометаллургия 129 Гидросамолет 289, 428, 429 Гидроэлектростанции 59, 82—84 Головка решуще-отбойная 91, 92 Горизонт [c.500]

Во второй половине XIX в. вертолетом занималось много изобретателей. Был достигнут некоторый прогресс, но пригодного для эксплуатации аппарата не появилось. Главным препятствием было отсутствие дешевого, надежного и легкого двигателя. Известно несколько попыток использовать на вертолете паровой двигатель. У. Филлипс (Англия, 1842 г.) сконструировал модель массой 10 кг с паровым двигателем. Виконт Гюстав де Понтон д Амекур (Франция, 1863 г.) построил маленькую модель, приводимую в движение паром, он же ввел в употребление слово геликоптер . Альфонс Пено (Франция, 1870-е гг.) экспериментировал с моделями. Энрико Форланини (Италия, 1878 г.) построил летающую модель массой 3,5 кг с паровым двигателем. Эксперименты с моделями проводил и Томас Эди- [c.26]

В результате успешных испытаний ЦАГИ 1-ЭА и 5-ЭА уже в 1934 г. появилась идея создать вертолет, более пригодный для практического применения. Вместо опробованной перспективной схемы одновинтового ччистого вертолета с рулевыми винтами предпочли выбрать принципиально новую схему. Вертолет ЦАГИ 11-ЭА проектировался в соответствии с модной тогда концепцией чгеликожира - (геликоптера — автожира), т. е. винтокрылого летательного аппарата, способного взлетать и садиться по-вертолетному, а горизонтальный полет осуществлять как автожир на авторотирующем винте. Кроме того, подобно крылатым автожирам, новый аппарат должен был иметь крыло. Предполагалось, что такая схема позволит достичь в соответствии с требованиями заказчиков скоростей, близких к самолетным. [c.401]

Рассматривая проекты и предложения винтокрылых летательных аппаратов, разработанные отечественными учеными и изобретателями, а также результаты первых отечественных экспериментальных исследований по вертолетной тематике, проведенные до начала 90-х гг. XIX в., следует отметить, что современного деления винтокрылых летательных аппаратов на вертолеты, автожиры, винтокрылы и преобразуемые вертолеты в то время не было. Как правило, изобретатели давали своему детищу собственное название типа летающая машина , аэ ронеф , воздушный велосипед и т.д. Спещюлисты при рассмотрении таких проектов относили их к летательным аппаратам типа геликоптер . Поэтому при описании работ XIX в. воздержимся от их современной классификации. В тех случаях, когда проект не совсем соответствует современному понятию вертолет , будем применять понятие винтокрылый летательный аппарат . [c.13]

Это все имеющиеся сведения о разработке П.Д. Кузьминским вертолета русолета . В документах ИРТО, ГИУ и Воздухоплавательного парка нет никаких упоминаний об испытаниях там винта Кузьминского. В упомянутом уже Очерке деятельности Воздухоплавательного отдела ИРТО отмечалось, что П.Д. Кузьминским была предложена в качестве пропеллера, или геликоптера, особая геликоидальная поверхность, которую он назвал русоидом из теоретических соображений он предполагал, что она должна дать значительно лучшие результаты, чем обыкновенные винты смерть прервала его исследования и не дала ему возможности подтвердить свои взгляды опытным путем . [c.37]

В начале 1896 г. С.С. Неждановский пришел к выводу, что аэроплан с реактивным винтом (реактивным приводом вннта. — В.М.) выгоднее геликоптера , и прекратил разработку вертолета. Интерес к вертолету возник у ученого снова только в 1906 — 1909 гг., но тогда он уже рассматривал обычную схему с двумя несущими винтами и механическим приводом. Предложения С.С. Неждановского в 1894—1896 гг. были единственными в своем роде (разработка вертолетов с реактивным приводом несущего винта) в истории дореволюционного российского вер-толетостроеш1я. Столь глубоких, рабсл- в области реактивного привода несущего винта за рубежом в XIX в. не проводилось. [c.59]

В 1904 г. была опубликована работа Н.Е. Жуковского О полезном грузе, поднимаемом геликоптером , в которой речь шла о проектировании вертолетов. В ней ученый проанализировал предшествовавшие попытки создания вертолета и отметил, что оторваться от земли удалось только небольшим моделям с легкими двигателями и винтами. Далее он рассмотрел результаты многолетних экспериментальных исследований французского энтузиаста вертолетов Ш. Ренара, правильность которых была проверена под руководством Жуковского во вновь созданных российских аэродинамических лабораториях. Ренар вывел эмпирические зависимости между подъемной силой, диаметром и частотой вращения несущих винтов и мощностью двигателей, в том числе и формулу, именуемую в настоящее время формулой двух третей Он установил зависимость полезной нагрузки двухвинтового вертолета от удельного веса несущих винтов и двигате- [c.85]

Мотылек . Этот доклад еще раз свидетельствует о том, что в начале века отец русской авиации уделял большое внимание вертолетам. Сведений о вертолете Жуковского не сохранилось, однако биограф ученого, его племянница Е.А. Домбровская, на основе его архивов, а также документов и личных воспоминаний учеников профессора утверждала, что в 1904 г. работая в Кучинской лаборатории, Николай Егорович вместе с Неждановским составил проект летательного аппарата, похожего на автожир, построенный около 1925 г. испанским инженером Сиерва... Он пришел к мысли соединить геликоптер с аэропланом при помощи вращающихся крыльев. Для этого он предложил свободно укрепить винт на валу и самый вал поставить почти в вертикальном положении на тележку, снабженную колесами и тянущим пропеллером. По этому поводу Николай Егорович написал своему ассистенту письмо, в котором нарисовал схему такой тележки, под которой сделал надпись Вольно, как в игрушке . К сожалению, никаких других сведений о данной разработке не удалось разыскать. Что из себя представляло данное сооружение — прообраз автожира, упомянутый в то же время геликоптер Мотылек или испытательный стенд для исследования работы вертолетного несущего винта в режиме косой обдувки, т.е. при полете с поступательной скоростью, — неизвестно. [c.87]

Жуковский по праву может считаться основоположником отечественной науки о вертолетах. Опубликованные им в начале XX в. труды, такие, как О полезном грузе, поднимаемом геликоптером , Теория гребного винта с большим числом лопастей и Опыт теоретического определения эффекта ветра, дующего в плоскости геликоптерного винта , в совокупности с некоторыми публикациями Д.П. Рябушинского, В.И. Ярковского и Б.Н. Юрьева (см. далее) явились основой трех направлений отечественной теории проектирования, аэродинамики и динамики полета вертолета. [c.102]

А.И. Касяненко. Исследования по вертолетам, 1908 — 1909. Уроженцы Черкасс братья Касяненко были одними из основоположников авиации в Киеве. После образования при Киевском политехническом институте Воздухоплавательного кружка Евгений Иванович Касяненко возглавил секцию Аэроплан , а Андрей Иванович (1886 — 1946) — Геликоптер . По решению секции Геликоптер она образо- [c.118]

Секция активно начала работать. Были распределены обязанности, командирован член секции к Д.П. Рябушинскому в Кучино для ознакомления с работой Аэродинамического института. Члены секции приняли участие в различных мероприятиях по авиации и воздухоплаванию. А.И. Касяненко сделал в 1908—1909 гг. три доклада по различным вопросам вертолетостроения. Однако вскоре он вместе со своими братьями Евгением и Иваном занялся постройкой более перспективных самолетов. Киевский председатель секции Геликоптер , в отличие от своего московского коллеги, председателя комиссии по геликоптерам Воздухоплавательного кружка Технического училища Б.Н. Юрьева, не отличался верностью идее вертолета и не завершил свою деятельность созданием аппарата в натуральную величину. Успех на этом поприще сопутствовал другому члену секции Геликоптер — студенту И.И. Сикорскому. [c.120]

Важную роль в истории вертолетостроения сыграла статья С.К. Д ке-вецкого Ложное направление в воздухоплавании. Изобретателям геликоптеров, турбин и других аппаратов для подвешивания в воздухе , опубликованная в 1909 г. рядом журналов за рубежом и в России. В ней ученый совершенно правильно остерегал конструкторов вертолетов и рекомендовал им заняться более перспективными в то время са- [c.129]

В.К. Ревин. Проект, 1910. Крестьянин Василий Кузьмич Ревин, проживавший в Уфе, в 1910 г. прислал в ГИУ проект и деревянную модель привязного одновинтового вертолета схемы Вельнера . Двухлопастный несущий винт должен был приводиться во вращение посредством маленьких винтов, установленных по концам его лопастей. Рассматривающий проект К.А Антонов подверг критике данную схему, ибо данное использование мощности мотора посредством винтов, а не прямо на лопасти геликоптера, является невыгодным. Предложение не разработано... . [c.138]

В нач але 1911 г. в петербургской прессе появилось сообщение На заводе Первого Российского товарищества воздухоплавания генерал Левицкий строит сейчас геликоптер собственной системы по своим чертежам. Остов его аппарата стальной, остальные части деревянные. Пропеллер состоит из 8 лопастей... Несмотря на краткость данного сообщения, из него можно сделать вывод, что В.Н. Левицкий приступил на заводе Первого товарищества воздухоплавания С.С. Щетинина к постройке вертолета с учетом характерных особенностей своего проекта многолопастные несущие винты и зонт-парашют над ними. По свидетельству историка авиации П.Д. Дузя, мастерская Щетинина начала свою деятельность постройкой геликоптера по проекту конст-Фуктора Эрдели, но работа эта не завершилась успехом. Не оказалось достаточно мощного двигателя, не были всесторонне разработаны конструкция аппарата, проблема его устойчивости и безопасности . Учитывая, что столь маломощная вначале мастерская С.С. Щетинина не смогла бы одновременно строить два столь сложных летательных аппарата, как вертолет, можно предполагать, что речь идет об одном и том же аппарате. Вероятно, генерал В.Н. Левицкий не имел достаточно много свободного времени, чтобы самому заниматься постройкой вертолета, и доверил это инженеру Эрдели. К сожалению, никаких [c.151]

Теперь можно было приступить к постройке вертолета. В Воздухоплавательном кружке Технического училища была создана в 1910.г. комиссия по геликоптерам под руководством Б.Н. Юрьева. Как Юрьев, так и его соратники имели уже опыт постройки планеров и самолета. После проработки в 1911 г. ряда проектов вертолетов одновинтовой, схемы с хвостовым рулевым винтом студенты приступили в начале 1912 г. к постройке аппарата под имеющийся двигатель Анзани в 25 л.с. Помимо кассы кружка они опирались на финансовую поддержку Общества содействия изобретателям имени Леденцова . Получить помощь общества помог Н.Е. Жуковский, который тоже давал молодым вертолетостроителям теоретическую консультацию. Конструкции частей и деталей старались разработать как можно более простыми. Они строились преимущественно руками самих студентов. Часть деталей из-за ограниченности средств не удалось сделать в соответствии с проектом. Конструктивно сложный автомат перекоса не строился. Нужно было спешить, так как предполагалось показать вертолет на выставке, приуроченной ко Второму Всероссийскому воздухоплавательному сьезду в Москве. [c.160]

Вертолет был построен за три месяца (рис. 91). Вес пустого вертолета составлял 202,5 кг. Диаметр несущего винта был 8 метров, а рулевого — 2,5 метра. За прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера Б.Н. Юрьев награжден дипломом и малой золотой медалью выставки. На сьезде Г.Х. Сабининым была впервые представлена импульсная теория винта. Разработка импульсной теории другими учеными началась значительно позже< На выставке и сьезде распространялись подготовленные Б.Н. Юрьевым листовка с описанием вертолета и брошюра Объяснительная записка к геликоптеру сист. Б. Юрьева , представлявшая собой как бы краткую энциклопе-дию-анализ достигнутого уровня вертолетостроения и прогноз его дальнейшего развития. В ней Юрьев отметил преимущества вертолета перед самолетом призвал развивать теоретические и экспериментальные исследования несущих винтов разъяснил необходимость научного выбора оптимальных параметров аппарата и его рациональной схемы обосновал целесообразность одновинтовой схемы с рулевым винтом и автомата перекоса объяснил возможность аварийной посадки на режиме авторотации и др. [c.160]

Учтя рекомендации Д.П. Рябушинского, А.С. Корзинщиков в 1912 г. в книге Геликоптер и его будущность опубликовал проект вертолета, основные идеи и результаты своих опытов. Он продолжил исследования винтов, заменив на стенде ручной привод приводом от мотора в 2 л.с. На IV Всероссийском воздухоплавательном сьезде в Петербурге в (1914 г. Корзинщиков доложил о ходе своих исследований. Ряд мос-К0ВСКИХ капиталистов и общественные организации пообещали ему поддержку в постройке вертолета, но началась мировая война и изобретателю сообщили, что теперь не до того . За четыре года он истратил на опыты 1500 рублей из личных средств. На разработку чертежей вертолета и проведение дополнительных экспериментальных исследований требовалось еще 1000 рублей, а на постройку одно- двухместного вертолета с двигателем Гном в 60—80 л.с. — еще 10—15 тысяч. За ними A. . Корзинщиков в августе 1915 г. обратился в Центральный военно-промышленный комитет. Он обещал построить вертолет за 3—4 месяца. Однако эксперты отдела изобретений комитета отказали Кор-зинщикову в помощи При современном состоянии техники воздухоплавания идея создания летательного аппарата геликоптерного типа представляется вряд ли осуществимой. Кроме того, устойчивость предложенного Вами аппарата ничем не обеспечена. Ввиду сказанного отдел вашим изобретением пока не предполагает воспользоваться . Данный отзыв отражал точку зрения ведущих специалистов авиации того времени, справедливо полагавших, что время вертолетов еще не наступило, и предпочитавших в тяжелое военное время оказывать финансовую помощь более перспективным разработкам. [c.170]

А.П. Федотов. Проект, 1915. Житель г. Бендеры Александр Петрович Федотов под впечатлением от сообщений о полетах самолета Илья Муромец заинтересовался авиацией и в 1914 г. занялся разработкой проекта винтокрылого летательного аппарата и к нему (рис. 104) двигателя, работающего на нитроглицерине. Винтокрылый аппарат должен был иметь четыре расположенных квадратом несуищх винта диаметром 1 сажень (2,13 м), тандемом расположенные две пары бипланных крыльев, тянущий пропеллер и хвостовое оперение. Каждый винт должен был приводиться от своего мотора. Аппарат предназначался для перевозки 20 пассажиров со скоростью свыше 110 км/ч. Проект был рассмотрен в 1915 г. экспертом Центрального военно-промышленного комитета В.И. Ярковским, который отметил его неразработанность, невозможность при выбранных параметрах подняться в воздух и нереальность при тогдашнем уровне науки и техники соединения геликоптера с аэропланом . В заключение он признал, что производство опытов с геликоптерами... в настоящий момент едва ли своевременно . Проект также был рассмотрен и в Леденцовском обществе В.П. Ветчинкиным, который отметил ошибочность расчетов Федотова и выразил сомнение в возможности соединения вертолета с самолетом. [c.175]

Е.Е. Горин. Проект, 1915. Житель Симбирска Ефим Евграфович Горин в 1915 г. разработал проект вертолета для замены аэростатов наблюдения (рис. 111). НесуЩий винт вертолета должен был иметь концевой привод, т.е. обеспечиваемый посредством маленьких винтов, установленных по концам лопастей. Эти винты в первом варианте должны были приводиться с помощью трансмиссии от силовой установки в фюзеляже вертолета, а во втором варианте — двигателями, установленными по концам лопастей. Горин, в отличие от других своих современников, предлагавших аналогичную схему вертолета, предусмотрел необходимость путевой балансировки фюзеляжа из-за возникающего момента трения в опорах крепления вала несущего винта. Для этого он предлагал устанавливать по бокам фюзеляжа тормозные поверхности. Для создания поступательного движения предназначался пропеллер. Эксперт В.М. Найденов, рассматривавший в 1916 г. в ГВТУ проект Горина, отметил Идея принадлежит Г. Вельнеру, предложившему этот тип под названием летательной машины кольцевой системы около 15 лет тому назад... Г. Вельнер большой поклонник летательных машин типа геликоптер, много с ними проделал опытов и не добился никаких положительных результатов, нет также никаких данных, чтобы Е.Е. Горин получил что-либо лучшее. Данный тип геликоптера представляет два аэроплана, работающих все время на крутом вираже, т.е. при самых невыгодных условиях . Схема Вельнера в те годы популярностью не пользовалась. [c.184]

На основании заключения Леденцовского общества и результатов первых опытов с винтами И.А. Эйда внес в свой проект ряд изменений и отправил его в Министерство торговли и промышленности для получения привилегии (рис. 115). В своей патентной заявке изобретатель обосновал целесообразность выбранной им схемы следующим образом ...если возьмем два винта, которые расположим рядом, вращая их в разные стороны... то получим конструкцию аппарата, очень громоздкую и опасную при случайной поломке одного из винтов. Ввиду этого и для уменьшения размеров аппарата поместим оба винта концентрично, вращая их в разные стороны... Но тогда на опыте убедились, что подъемная сила такого геликоптера не будет равняться подъемной силе обоих винтов, а будет лишь немного больше, чем от одного верхнего винта (этот факт И.А. Эйда выяснил одним из первых в мире. — В.М.), так как нижний винт будет невыгодно работать, находясь в воздушном потоке, созданном верхним винтом. При моей системе оба винта расположены концентрично, приводятся в движение от одного и того же двигателя, причем винт... меньшего диаметра сидит неподвижно на валу двигателя, второй же винт большего диаметра... приводится в движение благодаря системе зубчатых колес от того же самого движителя, но с гораздо меньшей скоростью и в противоположную сторону... Главным достоинством этой системы является то, что оба винта, работая каждый в своем потоке, должны давать наибольшую подъемную силу при полном уравновешивании моментов и компактности всего устройства . В новый проект были внесены некоторые изменения вместо двух двигателей разной мощности предлагался один легкий ротативный Гном в 100—120 л.с., что упрощало компоновку и конструкцию вертолета диаметр малого винта был увеличен до 3 м, что улучшало энергетические и аэродинамические характеристики вертолета вместо противовеса и толкающего пропеллера управление и балансировку предполагалось обеспечивать наклоном оси несущих винтов, что упрощало и облегчало конструкцию. В результате получилась простая конструкция вертолета соосной схемы. Подъемная сила винтов оценивалась в 450 кг. Изобретатель в своей патентной заявке не указал, -как он собирался наклонять ось винтов. В то время это предполагалось делать либо ее механическим наклоном относительно фюзеляжа, либо наклоном всего вертолета, [c.190]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...