Замена регулятора давления

Замена регулятора давления. [c.112]

Если оно выше нормы - необходима замена регулятора давления топлива. Если оно в норме - виновата обратка . [c.220]

Установка регуляторов давления производится в обратной снятию последовательности с рекомендуемыми моментами затяжки резьбовых соединений В случае необходимости замены регуляторы давления заменять только парой, т. к. они отрегулированы на определенный контролируемый диапазон давления. [c.126]

Капитальный ремонт оборудования ГРП (ГРУ) производится в соответствии с графиком, утвержденным главным инженером предприятия, по пе реже одного раза в год. При капитальном ремонте оборудования ГРП (ГРУ) выполняются следующие работы разборка задвижек, замена износившихся деталей, шабровка или замена уплотнительных колец замена устаревших или износившихся регуляторов давления, предохранительных запорных и сбросных клапанов ремонт здания ГРП государственная поверка всех манометров и других при- [c.24]

Для упрощения процесса настройки возможна замена вентиля 1 редуктором, поддерживающим постоянное давление в магистрали. В этом случае регулятор давления настраивается таким образом, что в емкости поддерживается постоянное давление, равное р .о, а с помощью регулировочного винта 4 устанавливается объемный расход, равный объемному расходу, определенному по формуле (16.1). Контроль осуществляется по ротаметру 5. [c.579]

Регулятор давления 116 1. Утечки в корпусах и На герметичность 70 Замена прокладки [c.102]

Из-за более высокого давления питательной воды неплотность и течь труб пароохладителя вызывают загрязнение пара солями питательной воды, а потому его конструкция должна обеспечивать возможность замены и уплотнения труб. В котлах старых выпусков поверхностные пароохладители иногда устанавливали на стороне насыщенного пара. Единственное их преимущество — возможность размещения в коллекторе насыщенного пара перед пароперегревателем. Весьма существенным дефектом такого регулятора является неравномерное поступление образующегося конденсата в змеевики пароперегревателя. Вследствие этого возможен при общей номинальной температуре перегретого пара перегрев отдельных змеевиков, в которые поступает меньше воды из пароохладителя. Пароохладители на выходе перегретого пара устанавливают редко, и такая схема нецелесообразна, так как змеевики пароперегревателя не защищаются от перегрева и условия работы фланцевых соединений теплообменника из-за большой разности температуры пара и воды оказываются еще более тяжелыми. [c.158]

Погнутую тягу вакуумного регулятора правят. Изношенную втулку тяги заменяют и обрабатывают под штифт подвижной пластины. Герметичность регулятора проверяют в воде (рис. 294) под давлением 0,3...0,4 МПа (3...4 кгс/см ). Прорванную диафрагму заменяют. Неплотную завальцовку уплотняют. Для замены диафрагмы регулятор 2 (рис. 295, а) в оправке / зажимают в патроне токарного станка. В резьбовое отверстие штуцера [c.307]

При профилактическом ремонте разбирается газооборудование, заменяются и ремонтируются отдельные его детали. Например, по регулятору давления производится ремонт или замена мембраны, замена мягких уплотнений клапана, чистка и притирка клапана и седла, продувка импульсных трубок и прожировка регулятора, проверка исправности регулятора-пилота и очистка внутренних поверхностей от пыли и ржавчины. В запорном клапане среднего давления, кроме того, ремонтируется уравнительный вентиль или кран. В фильтре заменяется или очищается фильтрующая масса. Проверяется плотность запорных устройств и соединений газопровода и обновляется окраска газопровода. [c.91]

Перспективы в СССР. Непрерывное совершенствование тормозов является основной предпосылкой повышения скоростей и повышения безопасности движения, т. е. повышения количества и гл. обр. качества работы ж. д. В товарных поездах в середине 1936 г. уже более трети вагонов являются автотормозными (остальные имеют пролетные трубы). В ближайшие годы будет происходить дальнейшее повышение процента тормозных вагонов вплоть до 100% в перспективе. При 50% тормозных вагонов на груженом режиме тормозной путь товарного груженого поезда при начальной скорости 70 км/ч ок. 700 м. В средней тормозной путь уменьшается на 35% при переходе с 25% тормозов к 50%, на 25% — при переходе с 50% тормозов к 75%, на 15% — при переходе с 75% тормозов к 100%. Количественное увеличение тормозных вагонов требует некоторых качественных изменений, в первую очередь —ускорения отпуска заторможенного поезда, что достигается добавлением отпускного резервуара, который в момент начала повышения давления в магистрали вагона автоматически сообщается с ней и быстро повышает в ней давление, а после полного отпуска снова заряжается из магистрали. В пассажирских поездах тормоз Вестингауза устарел и требует замены на более совершенный. Новый пассажирский тормоз должен давать наполнение тормозного цилиндра в 3 ск. независимо от хода поршня, должен давать повышенное нажатие тормозных колодок, с тем чтобы можно было его понизить по мере уменьшения скорости (обязательна возможность ступенчатого отпуска). Необходима также возможность повторных торможений и практич. неистощимость. Обязательна совместная работа с существующим тормозом Вестингауза. Желательна такая конструкция тормоза, к-рая предусматривала бы возможность добавления впоследствии электрич. управления. В поездах московского метро в тормозе Матросова д. б. добавлено электрич. управление (с соответствующей переработкой воздушной части), а в пригородных электрических поездах тормоз Вестингауза д. б. заменен новым тормозом пассажирского типа (выше кратко охарактеризованном) с электрич. управлением. По тормозам в СССР работают Матросов (НКПС, совершенствование тормоза товарного типа, разработка тормоза пассажирского типа по той же схеме, электрическое управление), Шавгулидзе и Диков (Московский тормозной з-д, изучение в лабораторных условиях новых конструкций), Казанцев (электро-пневматические тормоза), Карвацкий (Московский электромеханич. ин-т инженеров транспорта, регуляторы давления в тормозных цилиндрах), Гринштейн (НКПС, введение и эксплоатация А. т.). [c.107]

Одноточечная (центральная) система прерывистого впрыска под низким давлением имеет примерно такие же характеристики как и система многоточечного впрыска. Система одноточечного впрыска проще и дешевле, (рис. 58). В системе только одна форсунка, а весь узел центратьной форсунки, включающий в себя дроссельную заслонку и регулятор давления, (рис. 59), устанавливается на место карбюратора. Подобная замена произошла, например, на автомобилях Volvo 400-й серии с 1993 года. [c.125]

При работе на газе регулятор по схеме топливо-воздух (рис. 46,6 ) получает импульс по расходу газа к котлу, который непосредственно измеряется расходомером, и импульс по перепаду давления воздуха, который пропорционален расходу воздуха. Регулятор воздействует на направляющий аппарат дутьевого вентилятора. В котлах типов ДКВР и ДЕ используется более простая схема (рис. 46,в), где импульс по расходу газа (мазута) заменяется импульсом по давлению газа (мазута) перед горелками, косвенно характеризующим расход топлива. Такая замена допустима для котлов, работающих с устойчивым разрежением в топке. В этом случае вторым импульсом, поступающ им на регулятор, будет импульс по давлению воздуха перед горелками. Для котлов, работающих на жидком топливе, при измерении его расхода сужающим устройством схема топливо—воздух не отличается от аналогичной схемы, применяемой на котлах, работающих на газообразном топливе. [c.173]

Поступающий на станцию газ в ГРП осушается конден-сатоотводчиком 3, очищается от механических примесей в фильтрах 5 и редуцируется до требуемого давления в регуляторах 8 типа РДУК-2Н. О загрязнении фильтров судят по перепаду давления на фильтрующей кассете, измеряемому манометром 4. В случае замены фильтров или их забивании предусмотрен байпасный газопровод 6 для пропуска газа помимо фильтра. Предохранительно-запорный клапан 7 служит для прекращения подачи газа на станцию в случае отклонения давления в магистрали за установленные пределы. Газовые горелки рассчитывают на определенное давление, поддержание которого обеспечивается регулятором 8. [c.59]

Улучшение работы деаэраторов достигается проведением ряда мероприятий и, в первую очередь, ревизий колонок и устранением всех обнаруженных недостатков. При ревизиях и ремонтах осуществляются проверка и выравнивание тарелок по уровню, крепление их, а также очистка отверстий и замена тарелок новыми в случае их сильной коррозии. Надежность работы деаэраторов и эффект деаэрации повышаются при выполнении ряда условий. К ним следует отнести увеличение числа или объема параллельно работающих буферных баков (в пределах установленных норм) установку автоматических регуляторов уровня воды и давления в деаэраторах там, где они не установлены применение или усиление барботажа усиление вентиляции парового объема, т. е. увеличение количества выпара устройство самозаливающихся гидрозатворов (у атмосферных деаэраторов). Далее следует отметить необходимость повышения температуры воды, поступающей в деаэратор, до рекомендуемых значений, т. е. лодогрев ее перед подачей в деаэратор. Целесообразны предварительная дегазация загазованных составляющих питательной воды в дренажных баках или конденсаторах, а также смешение в коллекторе подаваемых в деаэраторы потоков воды с различной температурой и равномерная подача смеси. [c.222]

Одна пара силовых контактов контакторов КТН обеспечивает питание двигателя топливного насоса ТН т цепи шина /, выключатели АЗ и А2, контакты КТН, электродвигатель ТН, шина 11. Другая пара силовых контактов КТН подготавливает цепи питания блоку пуска дизеля БПД и тяговому магниту МР6 объединенного регулятора частоты вращения и мощности дизеля, катушка контактора регулятора напряжения стартер-генератора КРН, реле РУ9 и РУЮ, вентилю ВП7 и параллельной обмотке возбуждения стартер-генератора СГ. Размыкающий контакт реле РУ в цепи катушки КТН останавливает дизель при появлении давления паров масла в картере дизеля. Блокировочный размыкающий контакт контактора КТН подготавливает схему питания цепи пуска дизеля при отпуске кнопки Пуск дизеля ПД]. Последующий процесс пуска дизеля автоматизирован. Для этого необходимо кратковременно нажать на кнопку Пуск дизеля ЛДJ. Нажатие ПД1 обеспечит питание катушки контактора вспомогательного маслопрокачивающего насоса КМН по цепи шина 1 выключатель АУ, контакты БУ, контакты реверсивного барабана контакты контроллера машиниста, замкнутые на нулевой позиции контакты кнопки ПД1, размыкающий контакт реле РУ9, размыка ющий контакт блока БПД с выдержкой времени на размыкание катушка КМН, шина 11. Силовые контакты КМН подключают к ба тарее электродвигатель маслоирокачивающего насоса МН. Замы кающие контакты контактора КМН обеспечивают протекание тока по катушке КМН от АЗ (через контакты РУ8, РУ4, КТН), следовательно, кнопку ПД] можно отпустить. [c.249]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...