Осмотр автосцепного устройства в поездах

ОСМОТР АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА В ПОЕЗДАХ [c.98]

Осмотр автосцепного устройства в поезде выполняется на пункте технического осмотра (ПТО) в соответствии с установленным технологическим процессом. При осмотре проверяют действие предохранителя от саморасцепа с помощью специального ломика, а у несцепленных вагонов (головной и хвостовой в поезде и одиночно стоящий) — с помощью шаблона наличие в деталях трещин правильность крепления валика подъемника состояние расцепного привода, особенно положение рукоятки рычага длину цепи крепление кронштейна и державки к раме, а также цепи к рычагу и валику подъемника центрирующий прибор, особенно установку маятниковых подвесок состояние поглощающего аппарата тяговый хомут и клин крепления упорных угольников, поддерживающей планки и клина тягового хомута разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок, обращая внимание на высоту положения их над головками рельсов. [c.98]

Наружный осмотр автосцепного устройства производится во время текущего отцепочного и профилактического ремонта вагонов, промывочного ремонта паровозов, малого периодического ремонта тепловозов, электровозов и вагонов электропоездов для определения работоспособности устройства в целом с точки зрения безопасности движения поездов, проверки взаимодействия его узлов и деталей без конкретной оценки состояния каждой детали. [c.112]

В эксплуатации, особенно при сцепленном состоянии автосцепок, проверить все размеры, определяющие надежность действия автосцепного устройства, практически невозможно. Поэтому при осмотре в поездах дается лишь общая оценка работоспособности устройства в целом. Методы такого осмотра, предложенные работниками Октябрьской, Южно-Уральской, Московской и ряда других дорог, применяются на станциях массовой погрузки и выгрузки, на сортировочных и участковых станциях. [c.98]

В процессе эксплуатации тяговые и ударные поверхности автосцепки и детали сцепного механизма подвергаются износам. При небрежном содержании и уходе за автосцепкой получаются повреждения, а плохой уход и некачественный ремон могут стать причинами ее саморасцепа в пути следования поезда. Поэтому на пунктах технического осмотра детали автосцепного устройства, получившие повреждения или большой износ, должны своевременно заменяться. [c.214]

Осмотр, ремонт и проверка автосцепного устройства при периодических (капитальном, деповском) ремонтах вагонов гарантирует надежную работу его в межремонтные сроки. Вместе с тем во время эксплуатации от различных причин (загрязнение внутренних полостей автосцепок, чрезмерные удары, пороки стального литья и др.) детали автосцепного устройства получают повреждения. Несвоевременное выявление дефектов приводит к серьезному браку в работе, а иногда падению деталей на путь, вызывает сходы подвижного состава с рельсов. Осмотрщик вагонов отвечает за техническое состояние автосцепных устройств в составе поезда. Запрещается ставить в поезда вагоны, у которых эти устройства имеют хотя бы одну из следующих неисправностей [c.218]

Осмотр автосцепного устройства следует начинать при встрече прибывающего поезда с ходу, так как на ходу хорошо видны вагоны, имеющие разную высоту осей сцепления автосцепок, с увеличенным расстоянием от упора автосцепки до розетки, с натянутой цепочкой расцепного п(хивода. После остановки поезда автосцепное устройство осматривают в такой последовательности проверяют, нет ли в корпусе автосцепки трещин, положение расцепного привода, центрирующего прибора, валика подъемника, а также наличие и исправность сигнального отростка и направляющего зуба замка, выступающего через имеющееся для него, как и для сигнального отростка, специальное отверстие в кармане головы автосцепки. [c.164]

В случае саморасцепа поезда на перегоне первичный внешний осмотр расцепившихся автосцепок выполняется машинистом локомотива, который по возможности устраняет обнаруженные нарушения в работе автосцепки и по прибытии на станцию сообщает об этом работникам пункта технического ослютра. Для выявления причины самопроизвольного расцепления автосцепок должшз быть произведены внешний осАютр автосцепного устройства вагонов, проверка автосцепок шаблоном 873, осмотр деталей с разборкой механизма автосцепок, [c.103]

Если при впешпем осмотре обеих расцепившихся автосцепок неисправность, вызвавшая саморасцеп, не обнаружена, автосцепки проверяют шаблоном 873. Перед проверкой детали автосцепного устройства устанавливают в положение, которое было зафиксировано при первичном внешнем осмотре автосцепок. Действие предохранителя от саморасцепа проверяется шаблоном 873. Расстояние от плоскости угольника до прямолинейного ребра листа шаблона составляет 98 мм (см. рис. 100) и соответствует величине выхода лапы замкодержателя относительно ударной стенки. Для восстановления фактического положения, которое имело место при саморасцепе на перегоне, измеряют длину малого зуба смежной автосцепки на расстоянии 20 мм от его боковой поверхности и на уровне, где упиралась лапа замкодержателя проверяемой автосцепки в поезде. И если длина малого зуба больше 98 мм, между угольником шаблона, установленного, как показано на рис. 101, г, и тяговой поверхностью большого зуба добавляют прокладку соответствующей толщины, затем резкими и сильными толчками пробуют увести замок в карман головы автосцепки. Если замок не утапливается в кармане, то предохранитель от саморасцепа действует. Во время этой проверки валик подъемника автосцеикн должен находиться в положении, зафиксированном при внешнем осмотре. Если длина малого зуба меньше 98 мм, то между тяговой поверхностью большого зуба и лапой замкодержателя устанавливают деревянный стержень такой длины. [c.104]

Во время осмотра и ремонта автосцепного устройства на станционных путях одиночные вагоны, группы вагонов или поезд должны быть ограждены переносными сигналами — красным щитом или красным флагом днем и фонарем с красным огнем на шесте ночью. Сигналы должны устанавливаться на расстоянии 50 м от вагона или группы вагонов с обоих концов. Если вагоны находятся на расстояпии менее 50 м от предельного столбика, то переносный сигнал с этой стороны устанавливается на оси пути против предельного столбика. Помимо сигналов, вагон или группа вагонов ограждаются тормозными запирающими башмаками, укладываемыми на обоих рельсах не ближе 25 м от крайнего вагона или против предельного столбика, если расстояние от него до крайнего вагона менее 25 м. [c.180]

Вагонные депо являются основными линейными предприятиями. В зависимости от специализации в них выполняют периодический деповский и отцепочный ремонты грузовых, рефрижераторных и пассажирских вагонов, а также ремонт контейнеров, колесных пар, автосцепного устройства, автотормозных и других частей вагонов, изготовление запасных частей. Депо для ремонта грузовых вагонов размещаются в пунктах массовой погрузки или выгрузки, на станциях массовой подготовки порожняка под погрузку, на сортировочных и крупных участковых станциях. Депо для ремонта пассажирских вагонов размещают в пунктах формирования пассажирских поездов. В состав вагонного депо обычно входят вагоносборочный цех, ремонтно-заготовительные и вспомогательные цехи и отделения. Вагонные депо призваны обеспечивать эксплуатационное обслуживание вагонов в пределах прикрепленных участков, нормальную работу подготовки вагонов к перевозкам, пунктов технического осмотра, контрольных пунктов автотормозов, резервов проводников и контор обслуживания пассажиров экипировочных пунктов, технических станций, пунктов экипировки и обслуживания рефрижераторного подвижного состава, вагоноколесных мастерских и других линейных подразделений. [c.224]

Для предупреждения обрыва или разъединения поездов следует тщательно проверять головку и хвостовик каждой автосцепки и тягового хомута в местах наиболее вероятного появления трещин, действие предохранителя от саморесцепа, а также исправность клина тягового хомута и деталей его крепления. При осмотре рамы вагона необходимо уделять особое внимание техническому состоянию хребтовой балки в первую очередь в местах соединения ее со шкворневой и расположения передних и задних упоров автосцепного устройства. Наиболее важно обеспечить надежность указанных узлов в вагонах поездов, сформированных из цистерн, так как такие составы чаще имеют максимальную массу и, кроме того, возникают дополнительные нагрузки от динамического воздействия жидкого груза. [c.48]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...