Углы Крылья - Обшивка

Рассмотрим местные и общие деформации крыла — прогибы обшивки и стрингеров, прогибы и углы кручения крыла. [c.115]

За основу была принята схема свободнонесущего, хорошо обтекаемого скоростного самолета-моноплана с увеличенной нагрузкой на крыло, с гладкой обшивкой и потайной клепкой, закрытой кабиной летчика и с убирающимся в полете шасси, определившая значительное снижение лобового сопротивления (примерно на 45% у самолетов-истребителей и на 30—33% у тяжелых самолетов). Кроме того, были применены так называемые средства механизации крыльев (щитки, закрылки, предкрылки и выдвижные подкрылки с воздушными, гидравлическими и электромеханическими системами привода) для увеличения подъемной силы при посадочных углах атаки. Тогда же началось освоение авиационных двигательных установок большой мощности с хорошо обтекаемыми капотами и радиаторами, с воздушными винтами изменяемого шага и с приводными нагнетателями, намного увеличившими высотность двигателей (свойство сохранения постоянства мощности до расчетных высот полета). К тому же времени относилось использование новых конструкционных материалов — различных марок высокопрочной стали и легких сплавов. [c.343]

Элероны имеют металлический каркас с полотняной обшивкой. Щитки-закрылки нижней поверхности крыла наполовину выполнены из дюраля, имеют два угла отклонения (18 и 50 ) и управляются пневматически. Относительное удлинение крыла 5,97. [c.19]

Прогибы и углы кручения крыла с трехслойной обшивкой определяются по аналогии с обычным крылом. Следует, однако, иметь в виду, что за счет разнесения обшивки (высоты панели /г) несколько уменьшается строительная высота крыла, что может привести к некоторому снижению жесткости крыла с трехслойной обшивкой по сравнению с обычным крылом. [c.129]

Порядок проведения графического интегрирования ничем не отличается от разобранного выше при определении углов кручения двухлонжеронного крыла. Необходимо заметить, что направление волокон в стенках лонжерона обычно не совпадает с направлением волокон обшивки. В этом случае при подсчете площади обшивки обш необходимо ввести приведенную площадь стенки, равную фактической, умноженной на отношение модулей сдвига о стенки и обшивки, т. е. [c.132]

Оптимальный вес конструкции. В моноблочных крыльях материал обшивки юпользуется более рационально, что может уменьшить вес конструкции всего рыла. Весовая выгодность моноблочной схемы крыла возрастает с увеличением еса самолета, угла стреловидности, удлинения крыла и с уменьшением относи- ельной толщины профиля крыла. [c.237]

Рис. 1.1. Распределение главных напряжений Oi и Oj по углам их ориентировки а" в нижней обшивке крыла самолета Ил-18 около оси среднего лонжерона между нервюрами № 5-6 (данные В. Г. Смыкова)

В конечном виде этот ракетоплан вьплядел так. Конструкция — цельнодеревянная, фюзеляж — фанерный моно-кок, оклеенный полотном, крыло - многолонжеронное с фанерной обшивкой, оперение — фанера в 2 миллиметра, рули и элероны с полотняной обшивкой, баки-баллоны — сварные из хромансиля, шасси — с колесами малых размеров, убираемое пневматически в крыло в направлении оси самолета. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения 50°. Хвостовое оперение нормальное, стабилизатор расчален к фюзеляжу и килю. Небольшие круглые шайбы вертикального оперения на концах стабилизатора были установлены уже после постройки опытного самолета в процессе аэродинамических и летных испытаний. Элероны, [c.281]

По результатам исследований и было выбрано среднее расположение крыла относительно фюзеляжа, обеспечившее минимальное сопротивление интерференции, хотя это и затруднило компоновку фюзеляжного бомбоотсека. Неподвижное горизонтальное оперение на самолете АНТ-40 стали располагать не на киле, как у МИ 3 и ДИП, а сместили вниз и установили на фюзеляже с относительно небольшим превышением над крылом. Выбранное взаимное расположение крыла и горизонтального оперения позволило вывести стабилизатор из спутной струи крыла особенно на больших углах атаки, и улучшить работу вертикального оперения, которое теперь в меньшей степени стало <затеняться горизонтальным оперением (рис. 16). Кроме того, для получения максимально большей скорости полета все кабины экипажа выполнялись закрытыми нормальный бомбовый груз полностью размещался в фюзеляже, а вся наружная обшивка планера и гондол двигателей выполнялась гладкой. Решение о полной замене гофра гладкой обшивкой без значительного увеличения массы конструкции потребовало применения новых материалов с улучшенными физико-механическими свойствами тонкого листового <су-пердюраля с повышенной прочностью, высокопрочных соответствующим образом термически обработанных хромансилевых и хромоникелевых сталей. Новые материалы определили и новые конструктивные решения, а для их реализации требовалась разработка новых технологических процессов. Снижение массы достигалось также минимальными геометрическими размерами самолета, рациональной конструктивно-силовой схемой планера, очень плотной компоновкой фюзеляжа, длина которого была немного больше 12 м. [c.229]

Значительное влияние на выбор конструктивно-силовой схемы К-1 оказало наличие на Ремвоздухозаводе-6 в Киеве, где строился этот самолет, большого числа стальных цельнотянутых углеродистых труб, ранее использовавшихся в конструкции самолетов-разведчиков типа Вуазен, и а1р1арату-ры для их автогенной сварки. Из этих труб впервые в СССР был изготовлен полностью сварной ферменный фюзеляж без внутренних проволочных растяжек, а также центроплан, связанный с фюзеляжем в одно целое, подкосы отъемных частей крыла, вертикальное оперение. С шивка носовой части фюзеляжа К-1 до конца пассажирской кабины выполнялась из гофрированного кольчугалюминия, а остальная часть фюзеляжа обшивалась полотном. Крыло и горизонтальное оперение с изменяемым в полете углом установки изготовлялись из дерева и имели полотняную обшивку. Эта смешанная деревянно-металлическая конструкция хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации на относительно небольших самолетах с невысокими летными данными и была применена в последующем на большинстве самолетов, созданных под руководством К. А. Калинина — на пассажирских К-3, К-4, К-5, многоцелевых К-6, К-9, К-10 и даже на самолете-гиганте К-7, где такая конструкция оказалась уже недостаточно эффективной. [c.361]

Горизонтальное оперение Акро расположено практически в аэродинамическом следе крыла, что полностью исключает аэродинамическое затенение оперения крылом на больших углах атаки как в прямом, так и в перевернутом полете. Конструкция самолета чрезвычайно проста и практически ничем не отличается от спортивных самолетов 30-х годов, например нашего УТ-1. Акро имеет двухлонжероиное неразъемное цельнодеревянное крыло с фанерной обшнвкой, ферменный сварной фюзеляж из труб мягкой стали, трубчатое расчалочное оперение и полотняную обшивку. Как видим, все это схоже с самолетами прошлых лет. Но есть и отличие от машин 30-х годов — рессорное неубирающееся шассн. Рессоры для шассн, представляющие собой стальную, титановую, стеклопластиковую или даже полую стальную пластину, любители обычно заказывают небольшим фирмам. [c.90]

В лонжеропном крыле, обшивка которого слабо подкреплена стрингерами, изгибающий момент воспринимается в основном поясами лонжеронов. Принимая, что при изгибе сечения всех лонжеронов поворачиваются на равные углы, получим, что изгибающий момент М распределится между лонжеронами пропорционально их жесткостям изгиба ЕГ. [c.102]

Полученные углы необходимо просуммировать с углами кручения, получающимися без учета влияния заделки. Из выражения (4.59) следует, что прн В/Я 1 имеем Да < 0. Объясняется это тем, что от самоуравновешивающпхся касательных усилий обшивка крыла большой ширины разгружается, а стенки малой высоты догружаются. Таким образом, заделка увеличивает жесткость крыла на кручение. Следует иметь в виду, что обычно крыло одновременно с кручением подвергается изгибу. Если при этом только от одного изгиба нормальные напряжения будут больше предела пропорциональности, то. нормальные напряжения от Кручения Да будут уменьшаться из-за пластичности материала. [c.136]

Другое дело с определением прогиба от кручения Ккр так как в этом случае расстояния лонжеронов от центра жесткости будут неодинаковы, то и прогибы лонжеронов от кручения будут различны. Полученные прогибы крыла будут возникать при разрушающих нагрузках. Фактически же они будут при разрушении несколько больше, во-первых, за счет того, что материал лонжеронов перейдет за предел пропорциональности и,во-вторых, за счет неточности расчета при пользовании формулой Бредта при опргделении углов закручивания по всему размаху крыла. Как уже указывалось, у места заделки крыла будем иметь область Шухова, где обшивка при наличии жестких лонжеронов будет работать плохо и угол закручивания сильно увеличится за счет деформаций сдвига полок и за счет их изгиба. Здесь угол кручения крыла получится больше подсчитанного по формуле Бредта, поэтому необходимо в корневой части крыла для угла кручения ввести поправочный коэфициент больше единицы, т. е. [c.135]

М-24. К началу 20-х годов в Красной авиации основной летающей лодкой была М-9, но она уже была устаревшей. В августе 1922 г. на заводе № 3 Красный летчик в Петрограде собрали первый экземпляр гидросамолета М-9бис (М-24). Его облетал Б.Г.Чухновский. К январю 1924 г. построили и передали авиации Балтийского флота 12 машин. Они были строги в управлении и плохо слушались рулей, полет требовал больших усилий. Всего построили 43 лодки, на вооружение приняли 28. Каркас лодки делали из ясеня с обшивкой из березовой фанеры, обшивка крыльев полотняная (перкаль). Корпус лодки был разделен на 10 отсеков, обеспечивая достаточный запас непотопляемости, углы в подводной части обшивали медными или латунными полосами. 12-цилиндро-вый мотор Рено был хорошо закапотирован, радиатор — лобовой, сотовой конструкции. Зимой самолет устанавливали на лыжи. [c.60]

М.Ф. Краевский. Проект, 1913. Варшавянин М.Ф. Краевский в 1913 г. сделал заявку на привилегию на проект винтокрылого аппарата (рис. 95), названного им Орнитоплан . По своей схеме это был классический моноплан-высокоплан. Однако его крылья имели небольшую поверхность, так как над ними крепились расположенные поперечно несущие винты. Особенностью конструкции несущих винтов было наличие автомата перекоса (рис. 96). Он предназначался для циклического увеличения угла установки отступающих лопастей с целью осуществления ими гребущего движения для получения пропульсивной силы. Конструкция автомата перекоса уступала аналогичной, разработанной в 1911 г. Б.Н. Юрьевым. Нормальный угол установки лопастей оценивался в 7—10. Силовые элементы конструкции предполагалось делать из стали и дерева, обшивку — из прорезиненной ткани. На Орнитоплане предусматривалась установка автоматического стабилизирующего устройства. Не получив привилегии, М.Ф. Краевский обратился в 1914 г. за помощью в Московское Леденцовское общество помощи изобретателям. Там его проект рассматривался самим Н.Е. Жуковским, который отметил, что проект имеет интерес , и особо подчеркнул наличие автомата перекоса. Он рекомендовал провести испытания автомата перекоса Краевского в аэродинамической лаборатории Московского университета. Однако начавшаяся вскоре мировая война прервала переписку Общества с изобретателем. [c.164]

Самолет Х-1 представлял собой среднеплан (длина — 9,45 метра, высота—3,26 метра, взлетная массаг- 6354 килограмма), построенный по классической схеме, с прямым трапециевидным крылом (размах—8,54 метра), оснащенным закрылками и элеронами. Обшивка крыла выполнялась из дюралевых листов толщиной 12,7 миллиметра в околофю-зеляжных частях и приблизительно 3,2 миллиметра на концах. Оперение — классической схемы, с рулями высоты и направления, причем стабилизатор закреплен шарнирно и оснащен серводвигателем с винтовым домкратом, обеспечивающим изменение угла установки стабилизатора в полете. [c.153]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...