Крыло моноблочное

В отличие от лонжеронных конструкций, где отдельные элементы работают на различные виды нагрузок (изгиб, кручение), крыло моноблочного Типа работает как балка простейшего типа. Моноблочное крыло является идеальным с точки зрения использования материала, если конструктивно возможно осуществить толщины, получаемые "В расчете. Однако ввиду сложности производства эта конструкция крыла в планеризме не получила практического применения. [c.54]

В моноблочном крыле (рис. 7.2.4, б) нормальные силы при изгибе воспринимаются обшивкой и подкрепляющими ее стрингерами по всему контуру его поперечного сечения. При моноблочной схеме [c.332]

Обшивка составляет от 30 до 60% веса крыла, а в моноблочных конструкциях еще больше. [c.162]

Кессонным крылом называют такое крыло, обшивка которого совместно с подкрепляющими ее продольными элементами воспринимает все виды нагрузок, действующих на крыло. В такой конструкции могут быть один, два и более лонжеронов с ослабленными поясами. Кессонные крылья представляют собой сочетание конструктивно-силовых схем. а именно, лонжеронных и моноблочных (рис. З.З.). [c.232]

Моноблочным крылом называют крыло, в конструкции которого продольные силы при изгибе воспринимаются обшивкой и стрингерами по всему поперечному контуру крыла. Лонжероны в моноблочных конструкциях отсутствуют, а вместо них ставят продольные стенки (см. рис. 3.3). [c.232]

Стреловидные крылья по конструкции могут быть однолонжеронными, двух-лонжеронными, кессонными и моноблочными. [c.233]

В зависимости от того, какими силовыми элементами в основном воспринимается изгибающий момент, силовые схемы крыльев разделяют на лонжеронные и моноблочные. [c.236]

Моноблочная схема крыла — это такая схема, при которой изгибающий момент в основном воспринимается обшивкой и стрингерами она и.меет мощный стрингерный набор, толстую обшивку и сравнительно слабые пояса лонжеронов (площади поперечных сечений того же порядка, что и площади сечений стрингеров). [c.236]

Следовательно, по живучести моноблочное крыло выгоднее лонжеронного <рыла. [c.237]

В моноблочных крыльях вырезы в обшивке обязательно должны закрываться более тяжелыми силовыми крышками на винтах и болтах, способными передавать как усилия сдвига, так и осевые силы. [c.237]

Кроме того, лонжеронные крылья проще моноблочных в отношении крепления отъемных частей к центроплану или фюзеляжу. [c.237]

Сравнение лонжеронной и моноблочной силовых схем показывает, что каждая из них обладает своими достоинствами и недостатками. Поэтому иногда некоторые участки конструкции крыла (например, концевая часть) выполняются по моноблочной схеме, а зоны вырезов для уборки шасси — по лонжеронной схеме. [c.237]

Моноблочные крылья отличаются от прямых и стреловидных крыльев тем, что силовые панели занимают малую часть корневых хорд, имеющих большие размеры. [c.237]

Под этим термином понимаются такие конструкции, где все элементы включая обшивку, увязаны между собою в одно монолитное целое, работающее. на все нагрузки как брус простейшего типа Ч Таким образом крыло типа Юнкере или ЦАГИ с его гофрированной обшивкой, работающей только на кручение, и вообще крыло или фюзеляж, обшивка которых не принята во внимание, работая по различным схемам на различные нагрузки, не будет конструкцией моноблочного типа. [c.78]

Пример. Определить наибольшие нормальные напряжения в сеченин моноблочного крыла от действия изгибаюш его момента Мх — 60 ООО кГ м в расчет- [c.103]

Наличие стрингеров увеличивает жесткость крыла на кручение. Кроме того, жесткость кручения увеличивается также вследствие влияния заделки крыла (см. стр. 132). Общее увеличение жесткости кручения вдоль размаха моноблочного крыла составляет обычно 15—30%. [c.121]

Приближенно центр жесткости лонжеронного крыла можно определить как центр тяжести изгибных жесткостей лонжеронов или квадратов их высот для моноблочного крыла. [c.122]

Как изменится несущая способность моноблочного крыла при изгибе, если увеличить толщину обшивки только сжатой панели, только растянутой или [c.124]

В моноблочной конструкции крыла при четырехточечном его креплении нормальные напряжения в стрингерах и обшивке, возникающие от изгиба, увеличиваются постепенно от разъема к свободному концу крыла (рнс. 4.78, а). [c.142]

Расчет однолонжеронного крыла следует производить так же, как и моноблочного. Вначале считаем, что узел крепления вспомогательного лонжерона является моментным, и распределяем изги- [c.144]

Каково силовое назначение центральной нервюры в трапециевидном моноблочном крыле (рис. 4.120) Покажите, как нагружена эта нервюра. [c.166]

Моноблочное крыло с моноблочной фюзеляжной частью. [c.167]

Моноблочное крыло. Определение нормальных напряжений 169 [c.169]

Для моноблочного крыла из урав- нения (5.8) получим [c.171]

Моноблочная и кессонная схемы применяются па крыльях с большой удельной нагрузкой на поверхность. Основные преимущества моноблочных крыльев высокая н есткость, живучесть и белее рациоиальное использование элементов их конструкции. Однако выигрыш в массе у таких конструкций по сравнению с лопжероп-ными получается лишь при отсутствии больших вырезов. Наличие вырезов резко ослабляет крыло. В районе выреза панель выключается из работы. Для сохранения прочности крыла вырез приходится окантовывать усиленным профилем, т.е. по суп1,еству ставить лонжерон. [c.334]

Треугольные крылья по конструкции могут быть лонжеронными, кессонными и моноблочными, применяются с большой стреловидностью и малым удлинени- [c.233]

Оптимальный вес конструкции. В моноблочных крыльях материал обшивки юпользуется более рационально, что может уменьшить вес конструкции всего рыла. Весовая выгодность моноблочной схемы крыла возрастает с увеличением еса самолета, угла стреловидности, удлинения крыла и с уменьшением относи- ельной толщины профиля крыла. [c.237]

Жесткость и живучесть. Моноблочные крылья обладают большой жест-состью на изгиб и кручение. В них выход из строя части силовых элементов из->а усталостных разрушений или боевых повреждений не приводит к немедленно-ду разрушению всей конструкции. И наоборот, в лонжеронном крыле выход [c.237]

Для треугольных крыльев малого удлинения применяются однолонжеронные, многолонжеронные и моноблочные силовые схемы. [c.237]

Конструктивно крыло представляет собой моноблочную конструкцию (рис. 2.52), состоящую из левой 1 и правой 2 консолей, соединенных по оси самолета. Крыло — трехлон-жеронное. Кессон крыла простирается от осевой нервюры до концевой, к которой крепится опорная стойка шасси. Кессон образует топливный бак-отсек, занимающий половину размаха крыла, ограниченный спереди и сзади стенками лонжеронов. Верхние три панели 7,8, 9 и нижние две панели 10, 11 обшивки выполнены в виде фрезерованных монолитных панелей для обеспечения жесткости по размаху и хордам. Конструкция крыла определена исходя из действующих нагрузок внутренняя часть рассчитывается на маневренные нагрузки при различных вариантах подвешиваемых боевых грузов, консольная часть рассчитана на нагружение от опорных стоек и нагрузок в полете при установке перегоночных частей крыла 5. На самолете Си Харриер предусмотрены две законцовки крыла одна небольшая 6 для применения самолета в боевом варианте и вторая 5 с увеличенной площадью для увеличения площади и удлинения крыла в перегоночном варианте. В носке крыла проложены трубопроводы гидросистемы, воздушные трубопроводы реактивной системы управления и тяги системы управления элеронов. В четырех местах кессона крыла установлены узлы крепления внутренних и внешних пилонов для подвески боевых грузов или подвесных топливных баков емкостью 455 л или на внутренних пилонах — для специальных перегоночных топливных баков емкостью 1500 л. Пилоны в своей конструкции имеют устройства принудительного сбрасывания грузов. [c.143]

Создаются первые отечественные нормы прочности самолетов. В тридцатых годах на базе радикального совершенствования аэродинамики самолета и увеличения мощности мотора при повышении удельных его характеристик максимальная скорость самолета достигает 500 — 600 км/ч. При этом нагрузка на 1 м крыла увеличивается до 100 — 200кгс/м . Типичным становится свободнонесущий моноплан с гладкой обшивкой и убирающимся шасси. Такой рост скорости самолета и внесенные существенные изменения в его конструкцию потребовали новых принципиальных решений вопросов прочности. Именно в этот период получает свое развитие целый ряд дисциплин для решения инженерных проблем обеспечения йрочности и неизменяемости конструкции самолета. Так, появление гладкой обшивки, включаемой в работу конструкции йа изгиб, привело к моноблочным конструкциям с рассредоточенными продольными силовыми элементами в виде стрингерного набора, и, таким образом, основным силовым элементом становится панель, состоящая из стрингерного набора и обшивки. Этот новый тип силовой авиационной конструкции потребовал разработки теории тонкостенных конструкций, в дальнейшем существенно расширившей и обогатившей теЬрию оболочек и составившей особый раздел прикладной теории упругости и строительной механики. [c.296]

Моноблочные крылья. В целях достижения минимального веса кон струкции крыльев на скоростных американских самолетах применяютса так называемые моноблочные системы. [c.78]

Из самолетов прежних типов, имевших моноблочную конструкцию отметим так называемое кессонное крыло Рорбаха и многолонжеронное [c.78]

Как идеал моноблочное крыло представляется в виде лопасти пропеллера (об/(егчен-ного внутри), изготовляемого прямо по 4 [c.79]

Как видно из уравнения (4.6), для определения а необходимо знать ф, а следовательно, располагать диаграммами а = /(e)- Для элементов моноблочного крыла эти диаграммы обычно имеют вид, изображенный на рис. 4.9. Диаграммы получают из опыта или при приближенных расчетах построением. В последнем случае через начало координат и точки предела пропорциональности проводят прямые, плавно сопрягая их с прямыми Св = onst и = onst. [c.97]

Ввиду того, что крыло рассчитыва тся на разрушающие нагрузки, приходится пользоваться участком диаграммы а = /(е) правее вертикали — а, проходящей через точку пересечения фиктивной диаграммы с прямой сгв = onst или а р = onst (см. рис. 4.9). Принимая правее линии а — а кривые напряжений параллельными оси абсцисс и деформации элементов одинаковы.ми (что достаточно справедливо для элементов межлонжеронной части крыла), находим величины редукционных коэффициентов п без последовательных приближений. При этом все элементы следует редуцировать по отношению к стрингерам, определяющим прочность моноблочного крыла. [c.98]

Каким основным видам нагружения подвергаются в полете обшивка, стр11нгеры, пояса н стенки лонжеронов в лонжеронных, моноблочных и бес-стрингерных крыльях [c.105]

Определите, какая часть поперечной силы С уравновеи ивается обшивкой силовых панелей моноблочного крыла (рис. 4.36), если профиль крыла синусоидальный. (Ответ 0.17 (3.) [c.113]

Пример. Определ11ть касательные усилия в стенках и относительный угол кручения в корневом сечении моноблочного крыла за счет влияния заделки при Кручении. Дано )/В=1 Я/В=0,25 Гп 0 б —2бов и боб = бсг. [c.136]

Пример. Определить нормальные напряжения, обусловленные влиянием заделки, при поперечном изгибе моноблочного крыла распределенной нагрузкой. Дано О/В =1, Гп = О, Ь = Ьф — 2боб, Я, = 5. По формулам (4.64) и (4.65) находим Аагк = 0,05. Следовательно, за счет влияния заделки напряжение увеличивается всего на 5%. [c.138]

Для моноблочного крыла, пренебрегая носиком и хвостиком, получим, что крутящий момент воспримется парой сил QB стенок лонжеронов (см. рис. 4.76, б). При этом наибольшее усилие пояса лонжерона [c.141]

В зависимости от знака д усиленная нервюра может догружаться или разгружаться потоком Ад. Если > О (рис. 4.101, с), то усиленная нервюра разгружается, а при 9<0 (см. рис. 4.101,6) она может и догружаться. Одновременно с ней будут нагружать- ся и остальные нервюры крыла. Н Как показывает решение этой задачи вариацион- ным методом, для моноблочного крыла [c.155]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...