Стыки балок рельсов

Принимая во внимание, что весьма значительные повышения напряжений могут происходить вследствие таких совершенно неучитываемых случайных причин, как неправильности бандажей, износ рельсов, удары на стыках, и имея в виду приведенные выше результаты опытов, следует быть особенно осторожным при назначении допускаемых напряжений в балках, подвергающихся непосредственному действию подвижной нагрузки. Казалось бы, что здесь не следует увлекаться экономией в материале и, может быть, нужно больше внимания уделять расчету. Например, желательно оценивать дополнительные напряжения, возникающие в местах жесткого прикрепления балок проезжей части. Эти дополнительные напряжения, вероятно, и приводят к расстройству заклепочные соединения. [c.409]

Результаты исследования балок со стенками уменьшенной толщины приведены-в работе [27]. Для обеспечения геометрической неизменяемости сечения коробчатой балки и восприятия нагрузки от ходовых колес тележки должна быть предусмотрена установка больших (на всю высоту балки) и коротких (при расположении рельса по оси балки) диафрагм. Большие диафрагмы ставят на расстоянии (1,5 2,0) Н приваривать их к растянутому поясу не следует. Расстояние между короткими диафрагмами определяют исходя из прочности рельса — см. формулу (II 1.1.86). Если к поясу над диафрагмами приваривают прокладки для крепления к ним рельса (шпальная укладка), то пояс вдоль пролета можно делать переменного сечения [9]. Высоту малых диафрагм назначают в пределах (0,25- 0,33) И. Их конструкция для кранов режимов 5К 8К показана на рис. III.2.4. Диафрагмы и ребра жесткости, параллельные стыковым швам стенки, должны быть удалены на расстояние не менее Юбс от стыков, где Sq — толщина стенки. Торцы диафрагм и вертикальных ребер жесткости в случае примыкания их к поясам должны иметь скосы для пропуска поясных швов. Верхние кромки диафрагм рекомендуется пристрагивать и не приваривать к верхнему поясу под рельсом на длине подошвы рельса плюс две толщины пояса. [c.432]

Длина установленных рельсов меньше стандартной, в результате чего увеличенное количество стыков ухудшило работу подкрановых балок и кранового оборудования. [c.39]

Рельсы с дефектными участками, трещинами и т. п. необходимо заменить новыми. Стыки рельсов, особенно сварные, следует располагать не ближе чем на 1-1,5 м от опор балок. [c.138]

Трещины, возникающие в верхнем поясе коробчатых балок, характерны только для кранов тяжелого режима работы, когда масса поднимаемого груза близка к номинальной. Наиболее подвержены разрушению пояс под стыком рельса и свободные его кромки. [c.251]

Рнс. 9.7. Опорный (л) и подвесной (б) стыки рельсов-балок / — ригель 2 — балка [c.218]

Значительно уменьшает износ ходовых колес выполнение стыков рельсов сварными, с расположением стыков в шахматном порядке со смещением не менее 3 м. При этом ударные нагрузки снижаются примерно в 2 раза. Для устранения дефектов подкрановых балок целесообразна укладка под рельс сменного стального листа, а для повышения долговечности кранов, работающих в режиме Т, и их рельсов — применение эластичных подкладок из неопрена. Такие подкладки не только снижают ударные нагрузки (при толщине прокладок 8 мм — до 30%), но и уменьшают степень концентрации вертикальной нагрузки, передаваемой с пояса на вертикальную стенку подкрановой балки. [c.190]

При устранении трещин в металлоконструкциях верхнего поясного листа балок коробчатого сечения мостовых кранов сначала следует установить причины возникновения трещин, обусловленные следующими факторами опирание подошвы рельса на усиление стыкового шва пояса, не снятое при монтаже частая смена подтележечных рельсов смещение стыка подтележечного рельса относительно положения диафрагмы и отсутствие накладки на рельсах приварка квадрата в качестве подтележечного рельса к поясу фланговыми швами, пересекающими стык рельса наличие подрезов и прожогов пояса, остатков старых элементов крепления рельса. [c.82]

Главные балки мостовых кранов коробчатого типа изготовляют на механизированной линии (рис. 124). Элементы стенок и поясов консольным краном подают на установку для автоматической сварки стыков поясов и вертикальных стенок (рис. 125). Эта установка универсальна и дает возможность изготовлять элементы балок (рис. 126) различных сечений (рис. 127) для кранов пролетом от 10,5 до 32 м грузоподъемностью до 100 т. Детали вертикальной стенки или пояса укладывают на стеллажи, собирают, прихватывают и устанавливают заходные и выходные планки. Потом к стыку подводят тележку с направляющими для трактора. Под свариваемый стык по рельсам подкатывают передвижную пневматическую флюсовую подущку и поджимают флюс к стыку. Предварительный подъем флюсовой подушки осуществляют воздушные цилиндры. Более плотно подушка поджимается при подаче воздуха в шланг, уложенный под флюсом. Для обеспечения подачи флюсовой подушки к стыку при любом его расположении на стеллаже поперечные связи стеллажа выполнены подвижными. Рабочий-сварщик следит за выполнением сварки трактором, который перемещается по направляющим тележки (рис. 128). [c.55]

Повышение долговечности подкрановых балок обеспечивают Специальные типы крепления рельсов, например с клиновидной подкладкой под рельсом рис. III.6.2, ж) [ 0]. Применение упругой прокладки (рис. III.6.2, з) снижает местные сжимающие напряжения в стенке и уменьшает динамическ е нагрузки при проходе колеса через стык рельсов. Прокладка состоит из слоя резины (прорезиненной транспортерной ленты) толщиной 4—6 мм, приклеенного к стальной полосе толщиной 2 мм [9, 20 ]. Упругая прокладка может иметь в центре жесткое продольное включение [c.522]

Сборку монтажных стыков выполняют в следующем порядке. Полумосты сдвигают, и отверстия под монтажные болты в половинах концевых балок совмещают между собой (при двух монтажных стыках) или же совмещают отверстия крайних частей концевых балок (при четырех стыках). Затем полумосты соединяют монтажными болтами, проверяют прямоугольность моста и окончательно затягивают болты, выполняют оварку или клепку монтажных стыков. При помощи гусеничных, автомобильных или действующих мостовых кранов в соответствии с маркировкой, указанной на монтажной схеме, и по чертежу механизма передвижения балансиры навещивают или закатывают по специальному рельсу (рис. 48). [c.86]

При подъеме мостов отдельными монтажными блоками сборку крана выполняют в несколько иной последовательности, чем на земле. Поднятую первую половину моста откатывают по крановым рельсам в сторону при помощи лебедки, при этом под конец концевой балки ставят временный каток небольшого диаметра. Подняв вторую половину моста, присоединяют ее к первой посредством временных монтажных стыков концевых балок. После выверки и исправления гео.адетрической формы моста (рис. 94) окончательно стыкуют концевые балки по проекту, если имеется возможность установить тележку сверху (например, при монтаже башенным краном по схеме на рис. 72, а, когда кровля еш,е отсутствует). Если такой возможности нет, то фиксируют окончательное положение стыков концевых балок, разъединяют их, раскатывают полумосты в стороны, поднимают и устанавливают тележку и лишь после этого осуществляют окончательную стыковку полумостов, в последнюю очередь подвешивают кабину [c.209]

Трещины верхнего пояса главных балок возникают, как правило, в местах установки подтележечного рельса. Наиболее подвержен разрушению пояс под стыком рельса. Трещины в поясе вызваны многократным действием местных напряжений от кат- [c.148]

На площадках кранов расположено различное оборудование (механизм передвижения крана, лебедки, электрооборудование). Нагрузка от сосредоточенных масс оборудования и распределенной массы площадки передается через кронштейны на настил балки. В опорной части концевых балок выполняют частичное крепление площадок, поэтому не обеспечивается совместная работа главной балки и площадки. Кроме того, возникают дополнительные нагрузки от масс площадок, приложенные к балкам. Нри разгоне или торможении моста, а также при прохождении краном стыков рельсов возникают колебания площадок. В местах приварки кронштейнов появляются изгибные знакопеременные напряжения, в результате действия которых разрушается стенка или сварной шов крепления кронштейна. Местные изгибные напряжения увеличиваются, если кронштейн устгшовлен со смещением от диафрагмы. Стенка балки в местах крепления кронштейна перегружена многослойной сваркой (на небольшом участке имеются сварные крепления настила, площадки, диафрагмы, кронштейны т. д.), поэтому не исключена возможность пережога металла и увеличение его хрупкости. Повреждения вертикальной стенки балки в местах крепления кронштейнов площадок проявляются в виде вертикальной трещины, идущей вдоль сварного шва диафрагмы, либо в виде наклонных и горизонтальных трещин стенки. [c.150]

Значения максимальных изгибающих моментов для расчета рельсов-балок и балок эстакад, дорог легкого и среднего типа приведены в табл. 9.3. При расчете на прочность табличные значения Мизгшах и Рэ следует корректировать коэффициентом динамичности кэ, принимаемым для грузовых дорог равным 1,1. Значения Миз/шах. указанные в табл. 9.3, соответствуют расчетной схеме разрезной балки, что справедливо для любых условий работы рельсов-балок эстакад. При хороших грунтах и надежных фундаментах, дающих малые осадки, в расчетах может быть принята и неразрезная схема балки. Защемлениями рельс-балки в местах стыка ее с рамой опорной стойки в расчете обычно пренебрегают. [c.219]

В случае применения для. тяжелых балок клепаных укрут1нительных стыков их следует раз-, мещать по длине балки в местах, где несущая спосГобность балки, определенная с учетом ослабления, сечения заклепочными отверстиями, соот- ветствует расчетному усилию в этом сечении. Перекрытие стыков сте-,нок и поясных листов рекомендуется осушесгз-лять парными накладка-мй, . Для возможности укладки подкранового рельса без подкладок по верху верхнего пояса применяется устройство узких накладок - (рис. 6.12). [c.195]

Изменение сечения клепаных балок производится по оц1ибающей, эпюры моментов за счет обрыва горизонтальных листов при этом в нижнем поясе назначают обрывы листов, а в верхнем поясе листы либо не об рывают, либо заменяют их за местами обрыва узкими лодкладками, укладываемыми под подошву рельса. Обычно подкладки в сечения балки не вводятся, так как конструктивно трудно их соединять с поясом балки и Ауществлять стыки. Обрываемые листы пояса должны быть продолжены за расчетное место обрыва на длину, достаточную для размещения половины заклепок, необходимых для прикрепления, листа по площади. Каждый [c.196]

Динамическое действие, вызываемое неровностями пути и износом бандажей. Такие неровности пути, как небольшие выбоины рельсов и рельсовые стыки, а также износ бандажей и т. п. могут явиться причиной значительных динамических эффектов, которые особенно заметны для малых пролетов. Если форма неровностей пути или ианотенных бандажей ирелстааляетсн плавной кривой, то для вычисления дополнительного давления колеса на рельс можно воспользоваться способом, рассмотренным ранее при определении влияния неровностей дороги на колебания экипажей и влияния малых неровностей на прогиб рельса (см. стр. 111). Это дополнительное давление пропорционально массе, непосредственно связанной с колесом (не череп рессоры), и квадрату скорости поезда. Оно может достигнуть значительной величины и иметь практическое значение в случае коротких мостов и балок, Этот дополнительный динамический эффект оправдывает высокий динамический коэффициент, обычно принимаемый при расчете мостов малых пролетов. Влияние этих неровностей может быть уменьшено, а условия работы значительно улучшены, если устранить на мостах рельсовые стыки и применять проезжую часть с балластом или солидным деревянным настилом. [c.352]

В крыле болтовые соединения применяются на панелях, лонжеронах, нервюрах, хвостиках, в стыках панелей, лонжеронов, на стыке крыла с фюзеляжем, в заделке торцов лонжеронов, в узлах гиасси, креплениях рельс, балок, узлах крепления пилонов, пред- [c.302]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...