Лавочкин

Решение о развитии реактивной истребительной авиации было принято Советским правительством еще в ходе Великой Отечественной войны. Весной 1946 г. начались летные испытания первых отечественных реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15, а осенью того же года — летные испытания реактивного истребителя Ла-150. Истребитель МиГ-9 — цельнометаллический моноплан с двумя турбореактивными двигателями РД-20 (рис. 105) — был спроектирован ОКБ А. И. Микояна. Принятая в нем компоновка, характерная размещением двигателей непосредственно в фюзеляже и ставшая впоследствии классической для двухмоторных самолетов этого класса, значительно улучшила его аэродинамические качества. Истребитель Як-15 (рис. 106) был спроектирован ОКБ А. С. Яковлева на базе серийно строившегося самолета-истребителя Як-3 — с заменой поршневого двигателя турбореактивным двигателем РД-10 и с устройством специального экрана из жароупорной стали для защиты нижней поверхности фюзеляжа от действия горячих газов, выбрасываемых из выхлопного сопла. Опытный истребитель Ла-150 был построен по проекту, разработанному ОКБ С. А. Лавочкина. [c.373]

Адрес 125502 Москва, ул. Лавочкина, 21 [c.265]

Смоленская 214032, г. Смоленск, уя. Лавочкина, д. 105 т. (08100) 2-06-61 [c.58]

В интервью корреспонденту газеты Правда Лавочкин рассказал, что это далеко не первый запуск крылатой ракеты, однако только теперь удалось получить столь впечатляющие результаты. При этом конструктор подчеркнул, что испытания Бури непосредственно связаны с космической программой и к решению военных задач имеют лишь косвенное отношение. [c.11]

Наша ракета, — говорил Семен Лавочкин, — должна стать следующей после Победы . Ее высокая маневренность позволяет отказаться от жесткой географической привязки космодромов. С нее мы можем производить старт самолета-спутника в любом удобном для нас месте, а не только с Байконура . [c.12]

Реактивный истребитель БИ . Идея Королева о применении ракетного двигателя для повышения высоты полета истребителя была осуществлена уже в ходе войны. Правда, не на самолетах Пе-2 , а на самолете конструкции Семена Алексеевича Лавочкина. [c.305]

Проект ВИ Сергей Королев направил самому Лавочкину. И его предложение бьшо осуществлено на самолете Ла-7 , к названию которого при этом добавилась буква Р . [c.306]

Судьба самолета 5 весьма типична для конца 40-х годов космического века. Ракетопланы уверенно вытеснялись турбореактивными машинами Микояна, Лавочкина, Яковлева и Сухого. Эти новые самолеты оказались более экономичны и надежны в эксплуатации, ВВС с удовольствием принимали их на вооружение. История космической авиации закончилась, не успев начаться. По крайней мере, именно так могло показаться со стороны... [c.324]

Работы фирмы Фокке-Вульф оказали большое влияние на советское самолетостроение, В 1949 году на летные испытания поступили, в виде Лавочкина Ла-200 и уже упомянутого Микояна И-320, два образца ночных и всепогодных истребителей, в которых явно угадывалось влияние предприятия Фокке-Вульф . Но так как пробелы в противовоздушной обороне могли быть заполнены самолетом Яковлева Як-25, Советский Союз прекратил их разработку после строительства нескольких прототипов и проведения летных испытаний. [c.154]

Эти истребители предназначались для ведения активного воздушного боя с самолетами любого назначения на малых и средних высотах. Максимальная скорость таких истребителей обычно достигалась на высоте 5 — 6 км, что определялось высотностью моторов, а дальность полета, как правило, не превышала 9СЮ—ККЮ км. В предвоенные годы разработку таких истребителей вели в основном конструкторские коллективы под руководством Н. Н. Поликарпова, А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова, М. М. Пашинина, В. П. Яценко, [c.9]

Конструкторы моторов в тесном содружестве с ЦИАМ работали над увеличением мощности силовых установок боевых самолетов. Взлетная мощность моторов семейства ВК за годы войны увеличилась с 1100 до 1650 л.с. Весовое совершенство поршневых моторов приблизилось к предельно достижимому на том уровне развития техники — их удельная масса достигала 0,45 — 0,5 кг/л.с. (рис. 16). В результате максимальная скорость и боевая эффективность отечественных истребителей во время Великой Отечественной войны непрерывно возрастали. На рис. 11 показаны основные данные истребителей С. А. Лавочкина 1941 — 1944 гг. в сравнении с данными истребителя И-16 последней модификации. Сравнение показывает, что благодаря совершенной аэродинамике истребитель Ла-7 (1944 г.) при одинаковой с истребителем И-16 (1939 г.) взлетной энерговооруженности (оба самолета с моторами воздушного охлаждения) имел на 190 км/ч большую максимальную скорость у земли и на 180 км/ч на расчетной высоте (т.е. практически в полтора раза) при одинаковом времени виража. Увеличение взлетной массы Ла-7 по сравнению с массой самолета И-16 в полтора раза потребовалось для размещения на борту существенно усложненного оборудования, вооружения и снаряжения. [c.383]

Основываясь на результатах исследований, А. Д. Швецов разработал в 1939 г. конструкцию нового 14-цилиндрового двухрядного двигателя М-82 с воздушным охлаждением. По показателям высотности он превосходил иностранные двигателитогоже класса и обладал наибольшей мощностью (1700л.с.) по сравнению с другими отечественными авиационными двигателями. Позднее он получил индекс АШ-82. Его устанавливали на истребителях Лавочкина, фронтовых бомбардировщиках Туполева и многих других самолетах военного времени, а в послевоенные годы — на пассажирских самолетах Ил-12 и Ил-14 и на вертолетах Ми-4. [c.345]

В результате проведения больших опытно-конструкторских работ и сравнительных испытаний в 1940 г. были отобраны для серийного производства три типа истребителей (рис. 95) с наилучшим сочетанием летно-тактических характеристик Як-1 А. С. Яковлева, МиГ-1 (МиГ-3) А. И. Микояна иМ. И. Гуревича и ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина (1900—1960), В. П. Горбунова и М. И. Гудкова. Все эти самолеты (табл. 21) были снабжены У-образными 12-цилиндровыми двигателями с водяными и масляными радиаторами, расположенными [c.350]

Весной 1942 г. исходя из опыта боевых действий авиационные конструкторские бюро приступили к пересмотру и улучшению летно-технических характеристик самолетов фронтовой авиации, непосредственно поддерживавшей наземные войска и состоявшей в основном из соединений бронированных штурмовиков С. В. Ильюшина, истребителей А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина и пикирующих бомбардировщиков В. М. Петлякова. [c.362]

Наряду с истребителями Яковлева в начальный военный период строились самолеты-истребители МиГ-3 А. И. Микояна и М. И. Гуревича и ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова. Самолет МиГ-3 — самый скоростной и высотный советский самолет-истребитель своего времени — в 1942 г. был снят с производства в связи с вынужденным прекращением выпуска устанавливаемого на нем двигателя АМ-35А. Самолет ЛаГГ-3 тогда же заменен в крупносерийном производстве его более совершенным вариантом — самолетом Ла-5, спроектированным С. А. Лавочкиным. Обладавший высокой маневренностью, легко управляемый в полете, хорошо вооруженный и развивавший скорость до 650 км/час, Ла-5 в том же году был передан частям истребительной авиации. Еще через год прошел летные испытания и с 1944 г. строился крупными сериями самолет Ла-7, улучшенный вариант самолета Ла-5, отличавшийся улучшенными аэродинамическими качествами, большей скоростью полета (680 км/час) и усиленным вооружением. По летно-тактическим характеристикам этот самолет на малых и средних высотах полета превосходил все основные типы современных ему истребителей немецких вооруженных сил, в том числе облегченный истребитель Фокке-Вульф-190А-8 и последний вариант истребителя Мессер-шмитт 109 0-6 . [c.364]

Одним из первых к решению проблемы так называемого теплового барьера и обеспечения длительного полета на больших сверхзвуковых скоростях приступил коллектив С. А. Лавочкина, в 1954 г. впервые в СоветскомСоюзе применив титан в элементах крыла и других теплонапряженных агрегатов и освоив совместно с ВИАМ и другими организациями технологию изготовления титановых конструкций. Большие усилия направлялись на создание- [c.386]

За последние годы для уменьшения пли устранения недостатков древесины разработаны и освоены методы ее облагораживания. В самолетостроении в основном применяют древесину, облагороженную путем пропитки шпона при высоких температурах и давлениях фенОль-но- или крезольноформальдегидными смолами. Освоение массового производства бакелитовой фанеры и древесных пластиков позволило снова значительно расширить использование древесины в самолетостроении, и за последние годы появился ряд прекрасных деревянных самолетов, напммер известные истребители Лавочкина и Яковлева. [c.6]

Охарактеризую кратко содержание первой лекции по курсу теоретической механики для университетской аудитории. Главное в первой лекции должно быть посвящено характеристике предмета исследования механики и рассказу о величайшем могуществе методов этой научной дисциплины. Обычно я рассказываю о своих наблюдениях над процессами создания новых образцов техники (самолетов, ракет, космических кораблей) и показываю, какую фундаментальную роль играют различные отделы механики (динамика твердого тела, аэродинамика, газовая динамика, теория прочности, теория устойчивости и т. п.) в реальной современной технической жизни, начиная от предэскизного или эскизного проектов до государственных испытаний. Мне посчастливилось в течение длительного времени наблюдать повседневную черновую работу, а также слушать доклады (о выполненных проектах и результатах испытаний реальных объектов) хорошо известных конструкторов нашей страны Семена Алексеевича Лавочкина и Сергея Павловича Королева, и я понял, какое значение в выборе того или другого конструктивного решения имеют простые и емкие законы механики. Рассказывая о научно-техническом творчестве моих современников, я всегда подчеркиваю мысль французского физика Ж. Вижье, что вся современная промышленность, включая и атомную, строится и действует в XX столетии на основе законов механики. В последние годы я обращаю внимание студентов на проникновение механики в смежные области науки и техники и даже в такие дисциплины, в которых механическая форма движения является лишь сопутствующей. Методы аналогий я впоследствии достаточно подробно освещаю в подходящих разделах курса. [c.207]

Тем временем разведка докладьшала, что русские активизировали работы на стартовом комплексе полигона Влади-мировка, расположенном на севере Каспийского моря. А в январе 1958 года состоялся запуск межконтинентальной ракеты нового типа, получившей название Буря . Вопреки своему обыкновению ТАСС довольно подробно рассказало о Буре и ее создателях. Возглавлял разработку авиационный конструктор Семен Лавочкин, а само изделие представляло собой маневрирующую крылатую ракету с дальностью полета в 8000 километров и грузоподъемностью в 2,5 тонны. Во время испытаний Буря долетела до контрольной точки, находившейся на Камчатском полуострове. [c.11]

Вообще идея вспомогательной реактивной установки на базе ЖРД Валентина Глушко и по конструктивной схеме Сергея Королева получила немалое распространение. Состоялось более 400 огневых испытаний двигателей РД-1 и РД-1ХЗ на самолетах Пе-2 конструкции Владимира Петлякова, Ла-7Р и Ла-120Р Семена Лавочкина, Як-3 Александра Яковлева, Су-6 и Су-7 Павла Сухого. [c.307]

Некоторое место в тематике работы филиала занимали зенитные управляемые ракеты. Целью этих работ бьша попытка модернизации ракет Вассерфаль и Шметтерлинк . Однако с переходом этой тематики в Министерство авиационной промышленности, в котором создание зенитных ракет бьшо поручено известному главному конструктору Семену Лавочкину, продолжение работ над ЗУР в Министерстве вооружения теряло всякий смысл. [c.412]

Ввиду малой боевой эффективности ЛаГГ-3 в воздушных боях с новыми истребителями противника на головном авиационном заводе им. С. Орджоникидзе в г. Горьком, где изготовлялось большинство этих самолетов, в соответствии с решением ГКО началась подготовка к выпуску истребителей Як-7, а ЛаГГ-3 снимались с производства. Разумеется, такая работа, осуществляемая без остановки серийного выпуска ЛаГГ-3, требовала подготовительного периода. Это короткое время было использовано конструкторами во главе с С. А. Лавочкиным для завершения работ по модификации ЛаГГ-3, направленной на существенное улучшение его летных качеств. [c.81]

Оперативность выполнения большого объема доводочных работ в ходе испытаний Ла-5 в значительной степени определялась тесным взаимодействием КБ С. А. Лавочкина с НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ и КБ А. Д. Швецова. Благодаря этому удалось в кратчайшие сроки решить множество вопросов, связанных в основном с компоновкой силовой установки, и довести Ла-5 до серии, прежде чем на конвейере вместо ЛаГГа появился другой истребитель. Производство Ла-5 быстро наращивалось, и уже осенью 1942 г. под Сталинградом появились первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель. [c.82]

Ссрт1И0 самолст 120 нс строился (АШ-83 нс стал массовым мотором), но новое крыло, доказав свою эффективность, получило путс- ку в ЖИЗНЬ. Крылья, скомпонованные из ламинарных профи.юй ЦАГИ, применялись из последующи поршневых истребителях С. А. Лавочкина, выпускавшихся после ноины. [c.126]

Возвращались в Москву также основные самолетостроительные ОКБ. В 1942 г. их коллективы занимались в основном доработкой и совершенствованием серийных машин. ОКБ С. В. Ильюшина, получившее по возвращении из куйбышевской эвакуации в мае 1942 г. производственную базу завода № 240, сосредоточило свои усилия на создании двухместного варианта Ил-2. Уже в июле 1942 г. двухместная машина успешно прошла государственные испытания, а в октябре того же года ее запустили в серийное производство на заводах № 1, 18 и 30 [3, д. 754, л. 181]. В ОКБ, которым руководил С. А. Лавочкин, полным ходом шли работы по совершенствованию истребителя ЛаГГ-3. Вскоре на его базе удалось создать новый истребитель Ла-5. Постройка Ла-5 помогла преодолеть диспропорцию в производстве, в значительной [c.219]

Ддея создания реактивного самолета стала исходным пунктом для развертывания между самолетостроительными ОКБ творческого соревнования за право передать свой опытный образец в серийное производство. В этом соревновании приняли участие ОКБ С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, П. О. Сухого, А. С. Яковлева и В. М. Мясищева, в последнем разработки по реактивной авиации возглавил С. П. Королев, в будущем главный конструктор космических кораблей. Оперативно отреагировали на новые веяния в теории и практике авиации и ведомственные вузы в 1945 г. в Московском и Казанском авиационных институтах были сформированы кафедры по реактивным авиадвигателям. Тем самым, несмотря на то, что еще продолжалась война и фронт поглощал практически все ресурсы, уже тогда был заложен фундамент для создания принципиально нового поколения авиационной техники. [c.230]

А. Т. Туманов, Я. Д. Аврасин и другие создали высокопрочный древесный пластик дельта-древесина , представляющий собой склеенный фенольно-формальдегидным клеем марки ВИАМ-Б-3 слоистый материал из березового шпона. Такой материал, обладающий удельной прочностью, большей, чем у хромансили, был применен для лонжеронов самолетов-истребителей конструкции А. И. Микояна и С. А. Лавочкина. [c.338]

Энергетическая, атомная, транспортная и авиационная техника. Космонавтика (1969) -- [ c.345 , c.350 , c.362 , c.364 , c.373 , c.386 ]

Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг Книга 2 (1994) -- [ c.9 , c.13 , c.15 , c.16 , c.81 , c.83 , c.101 , c.118 , c.124 , c.126 , c.204 , c.219 , c.230 , c.294 , c.338 , c.383 , c.414 , c.418 , c.430 ]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...