Требования — ПТЭ к тепловоза промышленного транспорта

Основные параметры тепловозных дизелей с указанием локомотива, на котором они используются, приведены в табл. 5. Для того чтобы установить их достоинства и недостатки при применении на тепловозах промышленного транспорта, рассмотрим основные требования к дизелям, предъявляемые условиями эксплуатации. [c.50]

Тепловоз ТЭЗ предназначен для вождения грузовых поездов на магистральных железных дорогах. На промышленных предприятиях находят применение на поездной работе в карьерах открытых горных разработок, а также на вывозной и частично на тяжелой маневровой работе заводского транспорта, хотя тепловоз не отвечает всем требованиям промышленного транспорта для маневровой работы — хотя бы потому, что имеет кузов вагонного типа, а условиям поездной работы в карьерах не соответствует его тяговая характеристика. Поэтому использование его в карьерах и на маневрах является вынужденным, впредь до создания карьерных тепловозов. [c.10]

Дополнительные требования к тепловозам. Для повышения эффективности тепловозной тяги на промышленном транспорте необходимо, чтобы [c.7]

В настоящее время на промышленные тепловозы устанавливают дизели семи различных типов. Большинство их создавалось без учета применения на промышленном транспорте. Поэтому в составе расходов на ремонт тепловозов стоимость ремонта дизеля часто превышает 50%. В связи с этим задача создания унифицированного ряда перспективных промышленных тепловозов на базе дизелей одной размерности является первым требованием. [c.50]

Вторым требованием к дизелю промышленного транспорта следует считать его высокую надежность, обеспечивающую моторесурс от одного заводского ремонта до другого, т. е. в течение 8 лет. Если принять среднюю продолжительность работы дизеля промышленного тепловоза 7500 ч за год эксплуатации, то моторесурс составит 60 ООО ч. [c.50]

Если для магистральных тепловозов требуется иметь наименьшую удельную массу, то для промышленного тепловоза это требование не так жестко. Опыт постройки многих отечественных и зарубежных тепловозов для промышленного транспорта показывает, что масса дизеля средней быстроходности составляет около 10—15% массы всего локомотива. Это позволяет на тепловозе массой 90 т разместить дизель 8ЧН 26/26 массой 8,8 т. А четырехцилиндровая модификация этого дизеля мощностью 400 л. с. и массой 6,5 т может быть применена для тепловоза массой 55—60 т. [c.58]

Повышение мощности. В настоящее время на маневрах с тяжелыми составами на ряде станций используются двухсекционные поездные тепловозы ТЭ2 и ТЭЗ. Применение этих тепловозов на маневровой работе диктуется необходимостью большего сцепного веса. Однако из-за низкого использования мощности и неприспособленности к маневровым работам эксплуатация их обходится дорого. Поэтому ближайшей задачей в области развития маневрового локомотивостроения является создание более тяжелых маневровых тепловозов мощностью 1 500—2 ООО л. с. со сцепным весом около 140 т. Аналогичные требования предъявляются и к промышленному транспорту. [c.18]

Четвертым требованием является надежный запуск дизачя при всех условиях эксплуатации. Практически запуск дизеля на всех отечественных тепловозах промышленного транспорта производят стартером, который использует энергию аккумуляторной батареи. При работе тепловоза на промышленном предприятии перевозки вагонов чередуются с неизбежными простоями при погрузке и выгрузке. Ввиду малой надежности системы запуска дизеля во время вынужденных простоев тепловоза двигатель не выключают. В результате этого он работает практически непрерывно, что связано с неоправданным расходом топлива при стоянках локомотива. На многих предприятиях время холостой работы дизеля составляет до 70% всей смены. Средний расход топлива тепловозом ТЭМ2 на металлургических заводах равен около 19 кг/ч, а при холостом ходе — 13 кг/ч. При выключенном дизеле расхода топлива нет, а на холостом ходу он равен 13-0,7=9,1 кг, что составляет около 50% всего расхода топлива тепловозом. Полностью избежать холостой работы дизеля при эксплуатации тепловозов невозможно, но сократить этот расход на 10—15% за счет выключения дизеля при длительных стоянках вполне возможно. В целом по стране на всем промышленном транспорте экономия топлива достигла бы десятков тысяч тонн. [c.55]

Справочник содержит технические характеристики тепловозов, эксплуатируемых на промышленном транспорте сведения по топливно-смазочным материалам данные по экипировке, эксплуатации и ремонту тепловозов. В нем изложены технические требования по испытанию отдельных узлов и агрегатов приведены данные о расходе материалов и запасных частей, номенклатура технологической оснастки для ремонта теп ловозов, а также трудовые и денежные затраты, связанные с эксплуатацией и ремонтом тепловозов. [c.2]

В книге рассмотрены сферы применения и особенности работы тепловозов на промышленном транспорте требования к дизелям этих локомотивов приведены номограммы для расчета полурейса даны сведения по оптимальному их разгону. Кратко описаны технические характеристики зарубежных промышленных тепловозов. [c.2]

Пятое требование к дизелю промышленного тепловоза связано с улучшением приемистости двигателя с турбонаддувом при быстром увеличении нагрузки. При маневровых перемещениях вагонов на промышленном транспорте тепловозу все время приходится работать в неустановившемся режиме. Переходный процесс дизеля с газотурбинным наддувом сопровождается резким рассогласованием в подаче воздуха и топлива, так как подача топлива внутрь цилиндра двигателя увеличивается почти одновременно с повышением позиции контроллера, а увеличение весового заряда воздуха в цилиндре связано с работой турбовоздуходувки. При этом время переходного процесса для ротора турбовоздуходувки определяется его моментом инерции и составляет для тепловоза ТГМ6 около 5—6 с. В результате возникает сильное дымление, повышенный расход топлива, увеличение температуры выпускных газов, перегрев деталей и общая перегрузка двигателя. [c.57]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...