Требования к дизелям промышленных тепловозов

Требования к дизелям промышленных тепловозов [c.49]

Вторым требованием к дизелю промышленного транспорта следует считать его высокую надежность, обеспечивающую моторесурс от одного заводского ремонта до другого, т. е. в течение 8 лет. Если принять среднюю продолжительность работы дизеля промышленного тепловоза 7500 ч за год эксплуатации, то моторесурс составит 60 ООО ч. [c.50]

В настоящее время на промышленные тепловозы устанавливают дизели семи различных типов. Большинство их создавалось без учета применения на промышленном транспорте. Поэтому в составе расходов на ремонт тепловозов стоимость ремонта дизеля часто превышает 50%. В связи с этим задача создания унифицированного ряда перспективных промышленных тепловозов на базе дизелей одной размерности является первым требованием. [c.50]

Если для магистральных тепловозов требуется иметь наименьшую удельную массу, то для промышленного тепловоза это требование не так жестко. Опыт постройки многих отечественных и зарубежных тепловозов для промышленного транспорта показывает, что масса дизеля средней быстроходности составляет около 10—15% массы всего локомотива. Это позволяет на тепловозе массой 90 т разместить дизель 8ЧН 26/26 массой 8,8 т. А четырехцилиндровая модификация этого дизеля мощностью 400 л. с. и массой 6,5 т может быть применена для тепловоза массой 55—60 т. [c.58]

Основные параметры тепловозных дизелей с указанием локомотива, на котором они используются, приведены в табл. 5. Для того чтобы установить их достоинства и недостатки при применении на тепловозах промышленного транспорта, рассмотрим основные требования к дизелям, предъявляемые условиями эксплуатации. [c.50]

В противоположность фирме Дженерал электрик , которая изготавливает тепловозы с четырехтактными дизелями, фирма Дженерал моторе специализируется на выпуске локомотивов с двухтактными дизелями (табл. 53). Эффективность тепловозной тяги достигается благодаря унификации, большой надежности всех узлов и проектированию машин в соответствии с условиями их эксплуатации. Фирма Дженерал моторе выпускает тепловоз SW-1000 (рис. 76, б), предназначенный для промышленных предприятий, где максимальная скорость движения не превышает 40 км/ч. Максимальная скорость движения этого тепловоза (100 км/ч) практически используется только при следовании резервом по магистральным путям. По требованию заказчика фирма может изготовлять тепловоз с высоким к. п. д. передачи до максимальной скорости, но при этом он будет стоить дороже. Все тепловозы фирмы Дженерал моторе выполнены капотного типа с максимально унифицированными узлами и отдельными деталями. Например, для всех тепловозов, указанных в табл. 53, используются дизели одного семейства с диаметром цилиндра 230 мм и ходом поршня 254 мм. При этом для первых трех [c.205]

Пятое требование к дизелю промышленного тепловоза связано с улучшением приемистости двигателя с турбонаддувом при быстром увеличении нагрузки. При маневровых перемещениях вагонов на промышленном транспорте тепловозу все время приходится работать в неустановившемся режиме. Переходный процесс дизеля с газотурбинным наддувом сопровождается резким рассогласованием в подаче воздуха и топлива, так как подача топлива внутрь цилиндра двигателя увеличивается почти одновременно с повышением позиции контроллера, а увеличение весового заряда воздуха в цилиндре связано с работой турбовоздуходувки. При этом время переходного процесса для ротора турбовоздуходувки определяется его моментом инерции и составляет для тепловоза ТГМ6 около 5—6 с. В результате возникает сильное дымление, повышенный расход топлива, увеличение температуры выпускных газов, перегрев деталей и общая перегрузка двигателя. [c.57]

Шестое требование размеры дизеля промышленного тепловоза должны вписываться в габарит локомотива, обеспечивая при этом удобное обслуживание его в процессе эксплуатации, возможность разборки и безопасность движения. Длина дизеля при этом может быть достаточно большой для тепловоза ТЭМ2 она достигает 4110 мм (см. табл. 5). Более жесткие требования предъявляет габарит железных дорог к поперечному сечению двигателя. Практически ширина дизеля для больших и малых промышленных тепловозов может доходить до 2000 и 1800 мм соответственно. Максимальная высота промышленного тепловоза от уровня головки рельса по габариту 0-Т не должна превышать 4700 мм. При этом размере дизель на тепловозе может быть установлен высотой 2200—2400 мм. [c.58]

Одиннадцатое требование к дизелям промышленных тепловозов относится к явлению кавитации. В тихоходных дизелях с большой удельной массой при наличии толстостенных втулок и блока цилиндров в полостях охлаждения стенок водой явление кавитации практически не наблюдалось. При постановке на тепловозы ТГМ1, ТГМ23, ТГМЗ и т. д. быстроходных дизелей явле- [c.62]

В книге рассмотрены сферы применения и особенности работы тепловозов на промышленном транспорте требования к дизелям этих локомотивов приведены номограммы для расчета полурейса даны сведения по оптимальному их разгону. Кратко описаны технические характеристики зарубежных промышленных тепловозов. [c.2]

Повышение производительности маневровых тепловозов на промышленных предприятиях требует увеличения их сцепной массы. Эго требование привело к созданию Лю-диновским тепловозостроительным заводом на базе тепловоза ТГМЗ нового локомотива ТГМ4 массой 80 т при мощности дизеля 750 л. с. При увеличении массы локомотива с 68 до 80 т удельная масса новой машины достигла 107 кг/л. с., что значительно лучше отвечает требованиям эксплуатации тепловоза на промышленных предприятиях. [c.26]

Четвертым требованием является надежный запуск дизачя при всех условиях эксплуатации. Практически запуск дизеля на всех отечественных тепловозах промышленного транспорта производят стартером, который использует энергию аккумуляторной батареи. При работе тепловоза на промышленном предприятии перевозки вагонов чередуются с неизбежными простоями при погрузке и выгрузке. Ввиду малой надежности системы запуска дизеля во время вынужденных простоев тепловоза двигатель не выключают. В результате этого он работает практически непрерывно, что связано с неоправданным расходом топлива при стоянках локомотива. На многих предприятиях время холостой работы дизеля составляет до 70% всей смены. Средний расход топлива тепловозом ТЭМ2 на металлургических заводах равен около 19 кг/ч, а при холостом ходе — 13 кг/ч. При выключенном дизеле расхода топлива нет, а на холостом ходу он равен 13-0,7=9,1 кг, что составляет около 50% всего расхода топлива тепловозом. Полностью избежать холостой работы дизеля при эксплуатации тепловозов невозможно, но сократить этот расход на 10—15% за счет выключения дизеля при длительных стоянках вполне возможно. В целом по стране на всем промышленном транспорте экономия топлива достигла бы десятков тысяч тонн. [c.55]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...