Рыскание

Разумеется, эйлеровы углы —не единственно возможный выбор обобщенных координат. В динамике полета, например при исследовании движения самолета или ракеты, используется иногда иной выбор обобщенных координат в качестве трех углов, характеризующих положение летящего тела, принимают угол отклонения горизонтальной оси самолета от заданного курса (угол рыскания), угол поворота вокруг горизонтальной оси, проходящей перпендикулярно курсу, например вдоль крыльев, и характеризующей отклонение от горизонтали (угол тангажа), и наконец, угол поворота вокруг продольной оси самолета (угол крена). [c.189]

Здесь 1, 02, 3 углы крена, тангажа и рысканья 2 - удлинение пружины к. к2 - козффициенты, характеризующие вязкость и упругость подвеса Д] 1,/7гг. 7 зз моменты инерции системы [c.92]

В случае движения рыскания коэффициент поперечной силы [c.264]

Коэффициенты момента тангажа и рыскания [c.265]

При боковом движении в направлении оси Ог перемещается центр масс, а аппарат испытывает вращение относительно осей Ох, Оу (при этом работают рули, обеспечивающие движения рыскания и крена). [c.268]

Производная коэффициента момента крена, обусловленная рысканием, [c.466]

Особенность дифференциальных элеронов заключается в том, что элерон отклоняется вверх на больший угол, чем парный ему — вниз. Это позволяет свести к нулю приращение нормальных сил на правой и левой консолях крыла [см. (11.42)], а следовательно, ликвидировать разность сил индуктивного сопротивления на обеих консолях крыла и соответствующий момент рыскания. [c.621]

Рассмотрим движение рыскания. Учитывая, что поперечные силы создаются только верхней консолью, получаем [c.650]

При вращении летательного аппарата вокруг продольной оси горизонтальное оперение может вызвать дополнительный момент рыскания (спиральный момент). Коэффициент этого момента при Мх, С 1 [c.651]

Приведенные зависимости определяют дополнительную поперечную силу и момент рыскания за счет подсасывающих сил на передних дозвуковых кромках (при а Хоп < 4). При а коп > 4 кромки сверхзвуковые, поэтому подсасывающие силы и момент рыскания не возникают. [c.652]

В случае движения рыскания [c.656]

Таким образом, при вращении комбинации как в продольном, так и в поперечном направлениях (со, 0, оУу Ф 0) центры давления располагаются за центром масс на одинаковом расстоянии и, следовательно, наблюдается демпфирование по тангажу и рысканию. [c.656]

Таким образом, и в рассматриваемых случаях центры давления располагаются за центром масс, т. е. возникает демпфирование движений тангажа и рыскания. [c.657]

Как видно, силы Магнуса также способствуют демпфированию при движениях тангажа и рыскания. [c.657]

По отношению к этой системе координат положение летательного аппарата определяется тремя углами рыскания ф (курсовой угол), тангажа и крена у. Угол ф (рис. 1.1.4) образуется проекцией связанной оси Ох на горизонтальную плоскость х Ог . (Ох ) и осью Ох угол представляет собой угол между осью Ох и горизонтальной плоскостью х Ог (осью Ох ) угол у образуется при повороте летательного аппарата вокруг продольной оси Ох (угол между осью Оу и ее проекцией на вертикальную плоскость — осью Оу ). [c.13]

Проекции вектора в той и другой системах координат имеют одно и то же название, а именно составляющие относительно осей и л называются моментом крена (соответственно, М ), составляющие относительно осей уа и у — моментом рыскания (Му, Му), составляющие относительно осей 2а и г — моментом тангажа (Мга, М )- Положительным будем считать момент, который стремится повернуть летательный аппарат против часовой стрелки (если вести наблюдение за движением с конца вектора момента). В соответствии с принятым расположением осей координат на рис. 1.1.1 положительный момент увеличивает угол атаки, отрицательный — уменьшает. [c.14]

Коэффициенты Сх , Су , Сха называются соответственно аэродинамическими коэффициентами силы лобового сопротивления, подъемной и боковой сил, а коэффициенты, т,,, т, —аэродинамическими коэффициентами мо-ментов крена, рыскания и тангажа. [c.14]

По аналогии с моментом тангажа момент рыскания можно считать зависящим главным образом от углов скольжения и отклонения руля направления (Р ибф), скорости изменения их по времени (Р, 8, ,), а также от угловой скорости вращения 2 у. Такая зависимость имеет место для осесимметричных летательных аппаратов. Однако, если симметрия нарушается, необходимо учесть также влияние угловой скорости й д.. Это может иметь место, например, при наличии несимметричного вертикального оперения, когда верхняя консоль при вращении вокруг продольной оси создает поперечную (боковую) силу, вызывающую дополнительный момент относительно вертикальной оси. [c.19]

Отклонение элеронов также вызывает некоторый момент рыскания, что связано с появлением не одинаковых по величине продольных сил на горизонтальных крыльях при отклонении элеронов (это аналогично возникновению небольшого момента тангажа при отклонении элеронов на вертикальных крыльях). Как показывают исследования, у современных летательных аппаратов такой дополнительный момент рыскания обычно весьма мал. В соответствии со сказанным коэффициент момента рыскания можно выразить следующей линейной зависимостью [c.19]

Рассмотрим случай, имеющий практическое значение, когда такой пересчет производится при изменении центра приведения сил в направлении продольной оси Ох, причем пересчитываемые производные могут определять как нормальную, так и поперечную силы, а также соответствующие моменты тангажа и рыскания. [c.22]

Принципиальная возможность такого разложения на продольное и боковое движения обусловлена симметрией летательного аппарата относительно продольной оси. В свою очередь продольное движение (движение тангажа) складывается из поступательного перемещения центра масс в вертикальной плоскости полета (траектория мало отличается от плоской) и вращения вокруг поперечной оси Ог. При таком движении обеспечивается хорошая стабилизация по крену и такие параметры, как р, у, (о, Му, можно считать пренебрежимо малыми (органы управления креном и рысканием практически не отклоняются). При боковом движении в направлении оси Ог перемещается центр масс, а аппарат испытывает вращение относительно осей Ох и Оу (при этом работают рули управления, обеспечивающие движения рыскания и крена). [c.24]

Статическая устойчивость схематически подразделяется на продольную и боковую. При этом в случае продольной устойчивости полагают, что все возмущающие силы и моменты действуют в продольной плоскости связанных осей хОу. Таким образом, исследуются только такие движения аппарата, которые происходят в его плоскости симметрии при отсутствии крена и скольжения. При анализе боковой устойчивости рассматриваются возмущенные движения летательного аппарата, связанные с изменением углов крена и скольжения при неизменном угле атаки. Такие движения всегда взаимосвязаны. Отклонение элеронов вызывает не только крен, но и скольжение. Вместе с тем поворот улей направления приводит также к накренению. Поэтому исследование боковой устойчивости связано с анализом как моментов крена, так и моментов рыскания. [c.32]

Для анализа боковой устойчивости летательного аппарата требуется совместное рассмотрение характера изменения углов крена и скольжения при одновременном действии возмущающих моментов крена М . и рыскания Му. Если после прекращения такого воздействия эти углы уменьшаются, стремясь к первоначальным значениям, имеет место боковая статическая устойчивость. Таким образом, при исследовании боковой устойчивости следует, строго говоря, рассматривать одновременно изменение аэродинамических коэффициентов и Шу. Однако в большинстве практических случаев боковую устойчивость можно разделить на два более простых вида — поперечную статическую устойчивость (устойчивость крена) и статическую устойчивость пути — и изучать их отдельно, рассматривая изменение соответствующих коэффициентов гпх у), гпу < ). [c.35]

Уравнения (1.5.19) используются обычно для исследования летательных аппаратов при отсутствии у них осевой симметрии (с двухконсольной конфигурацией крыльев), у которых оба движения, рыскания и крена, взаимно связаны и поэтому изучаются совместно. [c.45]

Например, вращающиеся части машины парохода представляют собой [гироскоп, обладающий большим момеЕ1том импульса. Ось этого гироскопа расположена вдоль судна. Г1ри килевой качке корабля (когда нос корабля поднимается и опускается) изменяется направление момента импульса машины. Вследствие этого возникают силы давления со стороны вала на подшипники они лежат в горизонтальной плоскости и поворачивают корабль вокруг вертикальной оси. Это рыскание по курсу заметно у малых судов с мощными машинами (буксиры). [c.455]

Как показывают исследования, степень влияния производных устойчивости на аэродина.мические коэффициенты неодинакова, и практическое значение имеет лишь часть таких производных. Рассмотрите соответствующие приближенные зависимости этих коэффициентов от производных для продольного движения, накре-нения и рыскания. Напишите эти зависимости также для частного случая движения с зажатыми рулями. [c.243]

По результатам решения задачи 11.76 определите положение центров давления при движениях тангажа и рыскания трехконсольного оперения летательного аппарата и проанализируйте ее устойчивость. [c.601]

Используя метод присоединенных масс, вычислите производные устойчивости трехконсольного летательного аппарата, совершающего независимые движения тангажа и рыскания (без крена Иа,. = 0). Форма и размеры летательного аппарата показаны на рис. 11.15. [c.601]

Движение е креном. В этом случае производные от коэффициентов нормальной и боковой су сил соответственно в плоскостях углов аир одинаковы и равны2,878я, т. е. оказываются такими, как при ср = 0. Это же относится и к производным от коэффициентов продольного момента Шг и момента рыскания т . Их значение равно —2,624.ч. Согласно этому, одинаковы соответствующие коэффициенты центра давления (Сц.д = 0,9135). [c.634]

Боковая балансировка при полете без крена. Один из частных случаев движения летательного аппарата в плоскости угла атаки может характеризоваться постоянной угловой скоростью (Q у = onst) и стабилизацией по крену с помощью автопилота (Qa 0). Условием такого установившегося движения является боковая балансировка аппарата, при которой момент рыскания равен нулю, т. е. [c.36]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...