Испытания сверхзвукового самолета

Реакции (12.124) и (12.25), как правило, не играют особой роли в разрушении озона, поскольку окислов азота в атмосфере обычно не так уж и много. Существуют, однако, два направления деятельности человека, которые в значительной степени способствуют увеличению концентрации стратосферных окислов азота — испытания ядерного оружия и полеты сверхзвуковых самолетов. [c.306]

Аустенито-мартенситные стали широко применяются при изготовлении легких высокопрочных конструкций авиационной техники, работающих при обычных атмосферных условиях и при повышенных температурах, для обшивки сверхзвуковых самолетов и других летательных аппаратов. На рис. 137 показано изменение ЮО-ч длительной прочности этих сталей в сравнении с другими нержавеющими сталями в зависимости от температуры испытания. Как видно, они достаточно прочны при температурах не выше 450 246 [c.246]

Принципиальные отличия чаще всего имеют лишь системы покрытий на дозвуковых и сверхзвуковых самолетах. Но даже в этом случае теоретические основы разработки рецептур лакокрасочных материалов и выбора систем покрытий, а также методы их испытаний и технология применения являются общими. [c.32]

В рамках предварительных исследований проводился анализ траекторий баллистических моделей и возникающих при их движении ударных волн. Эти исследования проводились с использованием фотоснимков, полученных при испытаниях на баллистических трассах, которые дополнялись испытаниями соответствующих моделей в аэродинамической трубе. В результате было установлено, что наилучшей для корпуса сверхзвукового самолета является форма, подобная форме снаряда. Из этих соображений кабина пилота была полностью вписана в геометрический контур фюзеляжа с использованием для этого неразъемного фонаря и расположенной с правой стороны дверцы кабины. Частые аварии и катастрофы вынудили конструкторов использовать типовой фонарь кабины с неподвижной передней и откидной остальной частью. [c.153]

В ближайшее время на авиалиниях малой протяженности, не имеющих взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, будут введены уже упоминавшиеся 24-местные пассажирские самолеты Як-40 с турбовентиляторными двигателями, сочетающие простоту и эксплуатационную надежность поршневых самолетов типа Ли-2 и Ил-14 с достоинствами современных реактивных воздушных кораблей, и легкие 15-местные турбовинтовые самолеты Бе-30, спроектированные в ОКБ Г. М. Бериева. Для магистральных линий в ОКБ А. Н. Туполева закончена постройка нового пассажирского самолета Ту-154 с турбовентиляторными двигателями, рассчитанного на перевозку до 160 пассажиров со скоростью 900—950 km 4u . Наконец, в том же конструкторском коллективе — на основе накопленного опыта и широкого кооперирования со многими исследовательскими и проектными организациями — начаты доводка и испытания первого в Советском Союзе сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, предназначаемого для перевозки 110—120 пассажиров на большие расстояния со скоростью, вдвое превышающей скорость звука. Тщательно продуманная аэродинамическая компоновка этого самолета без горизонтального хвостового оперения, с тонким крылом конической формы в плане обеспечит минимальное сопротивление полету на сверхзвуковых скоростях и получение взлетно-посадочных характеристик, удовлетворяющих, требованиям удобства и безопасности эксплуатации. Четыре мощных реактивных двигателя самолета по соображениям улучшения аэродинамических свойств крыла и снижения шума в пассажирском салоне размещены в хвостовой части фюзеляжа. Совершенная система управления и сложный комплекс различных автоматических устройств обусловят регулярность и надежность полетов практически в любых метеорологических условиях. [c.403]

А. Ферри, Исследования и испытания в аэродинамической трубе сверхзвуковых скоростей в 1 видении. Сб. статей, К вопросу о максимальной Скорости самолета , Оборонгиз, 1941, стр. 198. [c.337]

Программа заводских летных испытаний была разбита на 3 этапа. Первый этап включал выход самолета на сверхзвуковую скорость до М = 1,3. [c.184]

Температурные условия при статических и динамических испытаниях сверхзвукового самолета воспроизводят обогревом испытываемой части конструкции. Для этого применяют, например, кварцевые лампы с инфракрасным излучением и с аппаратурой для регулирования температурного поля, обдув горячим воздухом (струей газов) и т. д. Температура конструкции измеряется термопарами, а напряжения — электротензодатчиками. [c.99]

Большинство а-сплавов при их испытании на гладких образцах в нейтральных водных растворах не проявляют чувствительности к КР, поэтому открытие Брауном коррозионного растрескивания сплава Т) — 7А1 — 2ЫЬ — 1Та в процессе испытания в морской воде образцов с предварительно нанесенной усталостной трещиной вызвало удивление у потребителей титана и в ученом мире. Тем не менее одна из главных авиационно-космических фирм на основании этого явления заменила сплав Т) — 7А1 — 2К1Ь — 1Та, ранее выбранный для сверхзвуковых самолетов. До этого считалось, что [c.314]

Изделия из углепластиков часто подвергаются совместному влиянию влажности и повышенной температуры, например в условиях, возникающих при полетах сверхзвуковых самолетов, когда повышение температуры происходит вследствие аэродинамического нагрева. На рис. 4.17 и 4.18 приведены данные соответственно для относительной прочности при изгибе и при межслоевом сдвиге после цикла испытаний при повышенных температурах влагосодержащих углепластиков. [c.160]

За последние годы в связи с быстрым развитием газовых турбин, появлением сверхзвуковых самолетов температурный режим работы масла в зубчатых передачах стал значительно тяжелее. Для смазки редукторов газотурбинных установок требуются масла, способные работать при температурах 200—250°. В этих условиях заедание является основным видом разрушения, ограничивающим нагрузочную способность зубчатых колес. Контактная и изгибная прочности при этом во многих случаях имеют второстепенное значение. Надежная оценка смазывающей способности высокотемпературных масел и масел для высокообо- )отных, тяжелонагрулсенных зубчатых передач и рекомендация применения этих масел в ответственных зубчатых передачах не могут быть ч-.деланы на основании результатов лабораторных исследований, без испытания масел на такой установке, где образцами служат зубчатые колеса, работающие в условиях, близких к эксплуатационным. [c.122]

В 1975 г. начались летные испытания секции киля самолета ДС-10, изготовленной из боралюминия. Эта секция установлена в зоне расположения хвостового двигателя, обтекаемой сверхзвуковым потоком и нагревающейся при реверсировании тяги до высоких температур. Опытные образцы секции испытываются на трех самолетах ДС-10. Боралюминневая секция на 26% легче прнменЯ 234 [c.234]

Двигатели М.53-2 и М.53-5 успешно прошли предполетные квалификационные испытания, и в настоящее время ведется их летная доводка на дозвуковой летающей лаборатории Каравелла , сверхзвуковой летающей лаборатории Мираж F1E и двух ()пытных самолетах Мираж 2000. Веспой 1979 г. начаты летные испъгтання самолета Мираж 4000. Серийный вариант двигателя М.53 ДТРДФ М.53-5 рассчитан на достижение на взлетном ре- [c.160]

Кроме натурных испытаний на двигателе, были проведены испытания струйного шумоглушителя на модели сужающегося сопла сверхзвукового пассажирского самолета, выполненной в соответствии с описанием соплового устройства самолета Конкорд [4]. Эта модель [c.475]

Математические результаты в сверхзвуковой области во многих отношениях сходны с теми, которые имеются в области дозвуковых скоростей. Это, в частности, справедливо в отношении рас-пределения давления и, следовательно, для подъемной силы, момента и сопротивления. Экспериментальные результаты находятся в согласии с теоретическими вычислениями, по крайней мере настолько, насколько конструктор привык это ожидать. Многое в дозвуковых течениях еще не решено аналитически, но это обстоя, тельство не препятствует конструированию хороших самолетов. Большинство результатов испытаний в сверхзвуковой области показывает, что обычная поляра и диаграмма устойчивости весьма похожи на подобные же характеристики для дозвуковых конструкций. Анализируя изложенные в докладе основы сверхзвуковой аэродинамики и согласие между теорией и экспериментом, можно притти к заключению, что возможность реального полета со сверхзвуковыми скоростями будет скоро осуществлена конструкторами. Однако это требует таких же усилий, какие были вложены в развитие конструкций дозвукового типа. [c.79]

При висении самолета вблизи палубы корабля и сложных пространственных движениях палубы (по вертикали, кормовой и бортовой качке) меняется геометрическое положение самолета относительно палубы, а это вызывает изменение юодсасывающих эффектов на различных частях самолета, воздействие фонтана. Для выяснения особенностей воздействия реактивных струй на самолет при качающейся палубе в США проведены экспериментальные исследования этих эффектов на моделях при различном характере движения палубы корабля. Исследования проводились с использованием моделей самолетов дозвуковой и сверхзвуковой компоновки. При исследованиях имитировались килевая, бортовая качки и вертикальные колебания палубы корабля. Испытания проводились в диапазоне амплитуд и частот, соответствующих качке корабля типа эсминец при умеренном и бурном состоянии моря (3... 5 баллов). Силы и моменты, действующие на модели самолетов, замерялись шестикомпонентными весами. Смоделирована амплитуда и частота колебаний палубы. Масштабный коэффициент амплитуды колебаний 0,05, а частот колебаний — обратно пропорционален масштабному коэффициенту геометрических размеров модели и отношению натурной скорости потока к модельной скорости потока. Например, натурная частота колебаний палубы 1/8 Гц типична для бортовой качки и требует частоты колебаний 2,2 Гц на модели. [c.278]

Ко времени немецкого вторжения во Францию изготовление опытного самолета не было закончено. Прерванные работы возобновились в 1945 г. и к концу этого же года опытный самолет Ледюк-010 был закончен. Однако испытания модифицированных образцов этого самолета при сверхзвуковых скоростях полета до конца 1956 г. не были проведены. [c.18]

Французский конструктор Р. Ледюк еще в 1938 г. начал работу над проектом самолета-истребителя с ПВРД. В настоящее время самолет Ледюка проходит летные испытания. Хотя этот самолет еще не развивал сверхзвуковых скоростей, он предназначается для полета при М З. Поэтому о нем будет рассказано подробнее в следующей главе. [c.304]

Сверхзвуковые истребители. Французский конструктор Рене Ледюк в течение нескольких лет разрабатывает сверхзвуковой истребитель-перехватчик с прямоточным двигателем (фиг. 191). Взлетный вес самолета — около 6 т диаметр двигателя 2,28 м. Самолет стартует при помощи небольших турбореактивных двигателей, устанавливаемых на концах крыльев, или поднимается на большую высоту авиаматкой. Сверхзвуковой перехватчик, предназначаемый для полетов на разных высотах и с различными скоростями, должен быть снабжен многорежимным двигателем с разгонным диффузором, двухконтурной камерой и регулируемым соплом. Трудности, возникающие при создании такого двигателя, настолько велики, что разработка самолетов Ледюка, летные испытания которых начаты в 1952 г., еще не закончена. Экспериментальные образцы пока летают [c.346]

Первый в мире сверхзвуковой пассажирский Ту-144 показал реальность создания самолетов подобного типа. ОАО Туполев продолжает работы по сверхзвуковым пассажирским самолетам второго поколения (СПС-2). В частности, по международной программе СПС-2 на летающей лаборатории Ту-144ЛЛ проведен большой цикл летных испытаний, давший много ценного материала для дальнейшего развития этого направления в авиации. [c.182]

В декабре 1963 г. на основании положительного заключения комиссии по рассмотрению аванпроекта ударно-разведывательный самолет Т-4 отдельным Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 3 декабря 1963 г. №119-4440 был принят к разработке с установлением срока начала летных испытаний в 1968 г, одновременно закрывалась разработка машины "135" в ОКБ А.Н. Туполева (при этом за "туполевцами" оставалась тема сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144). Параллельно приказом ГКАТ №441 от 14 декабря 1963 г. генеральному конструктору ОКБ завода №51 П.О. Сухому предписывалось разработать эскизный проект самолета Т-4 в варианте ударного комплекса, носителя ракет и разведчика. [c.28]

После испытаний и многочисленных доработок с 1973 г. сверхзвуковой бомбардировщик, уже с индексом Ту-22М2, был принят в серию и стал основным ударным самолетом средней дальности. [c.153]

Мясищевские машины М-50 и М-52 явились первыми в СССР стратегическими бомбардировщиками, рассчитанными на сверхзвуковую скорость полета. Самолет М-50 по сути оказался опытным. Он прошел испытания, но так и не получил специально разработанные для него двигатели ОКБ им. В.Ф. Зубца 16-17 с тягой 17000 кгс. Модификация М-52 с уже новыми двигателями должна была стать серийным самолетом (был построен первый опытный экземпляр). [c.154]

Следующим шагом в развитии бортового оборудования военных самолетов должно было стать внедрение интегрированных прицельно-навигационных систем. Их прямой предшественницей была комплексная система КСБ сверхзвукового бомбардировщика М-50. Но прекращение работ по этому многообещающему самолету не позволило закончить испытания его оборудования. Тогда в 1961 году заводы № 240 в Москве и 473 в Киеве совместно с ЛИИ провели переоборудование самолетов Ил-18 и Ан-12, на которых были смонтированы первые отечественные пилотажно-навигационные комплексы на базе ЭВМ Полет , наследники системы КСБ. Бортовая вычислительная машина типа НВ обрабатывала информацию, получаемую от целого ряда подсистем — ближней и дальней радионавигации, радиокомпаса, РЛС, доплеров-ского измерителя скорости и сноса, системы воздушных сигналов, точной курсовой системы ТКС и т.д. Результаты выводились на индикаторы штуфма-на и летчика, а также передавались в виде команд в систему автоматического управления. Система Полет была внедрена на большинстве советских тяжелых самолетов, в том числе и на Ан-12. Ее появление дало мощный импульс дальнейшему развитию авиационной электроники, причем не только АЛЯ неманевренных самолетов, но и для истребителей. [c.29]

В ходе проектирования самолета Ту-130 и поиска его оптимальной аэродинамической компоновки исследовались различные аэродинамические схемы самолета симметричная и несимметричная , бесхвостка , утка и так далее. Была построена целая серия моделей, которые прошли продувки в аэродинамических трубах ЦАГП, в том числе и на больших сверхзвуковых скоростях. В ЛПП были проведены натурные летные испытания со сбросом летающих моделей самолета 130 , снабженных твердотопливными ускорителями, с летающей лаборатории Ту-16ЛЛ . Модели были оборудованы датчиками и аппаратурой, позволявшими получать информацию о поведении аппарата и его аэродинамических характеристиках на различных режимах полета. Эти эксперименты дали информацию о поведении аппарата на скоростях, близких к 2 Махам. Также были проведены отстрелы моделей с помощью артиллерийских орудий и газодинамических пушек. Эти испытания позволили выйти на скорости, соответствующие 6 Махам. [c.234]

По первоначальному плану летных испытаний пилотиру-емьк аналогов космоплана конструкторы собирались построить три самолета ЭПОС дозвуковой аналог 105.11 для имитации атмосферного участка захода на посадку при возвращении с орбиты, сверхзвукового аналог 105.12 и гиперзвуковой аналог 105.13 . [c.257]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...