Экспериментальное определение аэродинамических характеристик профиля

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ПРОФИЛЯ [c.155]

Для определения аэродинамических характеристик профиля нам придется использовать график на рис. 2, стр. 13, приложение П1 в [21]. Для профиля Н-16 экспериментальные газодинамические характеристики даны на стр. 18, приложение HI в [21 ]. [c.197]

ТОЛЬКО равновесием аэродинамических сил), но вызывает значительное увеличение силы тяги и угла конусности винта при больших концевых скоростях. Единственный практический способ детального учета эффектов сжимаемости — численное определение нагрузок и движения лопастей с использованием экспериментальных зависимостей аэродинамических характеристик профилей от угла атаки и числа Маха. Влияние трехмерности обтекания также следует учитывать, особенно в концевой части лопасти. [c.251]

Полученные таким образом величины подъемной силы хорошо согласуются с результатами измерений на колеблющихся профилях. Описанный метод позволяет повысить точность расчета характеристик винта. Без учета срыва теория сильно завышает подъемную силу винта при сильном его нагружении, а при расчете срыва по стационарным характеристикам подъемная сила сильно занижается. Учет нестационарности и пространственного характера обтекания дает хорошую сходимость результатов расчетов с экспериментальными данными, причем эффекты скольжения дают 40% поправки, а остальные 60% определяются учетом динамического срыва. В работе [Т.30] описывается дальнейшее развитие указанного метода расчета срыва на отступающей лопасти с учетом крутильных колебаний лопасти. Для расчета коэффициента момента также используется эффективный угол атаки, подобный адин, но выбрано другое значение параметра i. Установлено, что расчетные нагрузки в цепи управления по тангажу, как и остальные нагрузки, хорошо сходятся с полученными при летных испытаниях. Совпадают амплитуды нагрузок и качественно сходятся законы их изменения. Улучшилась также сходимость расчетных и экспериментальных характеристик винта в условиях сильного нагружения. Хотя учет влияния угла скольжения существенно сказывается на аэродинамических характеристиках винта, нагрузки в цепи управления в условиях срыва от угла скольжения не зависят. В рассмотренном случае возникновение динамического срыва на конце лопасти вело к одновременному срыву на внешней части лопасти протяженностью около 40% радиуса. В результате срыва возникали очень большие нагрузки на управление, которые к тому же усиливались последующими крутильными деформациями лопасти. Дальнейшее развитие описанного метода определения аэродинамических сил на лопасти дано в работе [G.97]. [c.815]

В работе [К-42] приведены графики аэродинамических характеристик вертолета при полете вперед, основанные на численном определении нагрузок винта и махового движения. При выполнении расчетов не использовано предположение о малости углов, учтено влияние срыва, сжимаемости воздуха и зоны обратного обтекания, а в качестве характеристик сечений лопасти взяты экспериментальные аэродинамические коэффициенты профиля (NA A 0012) в стационарном потоке. Распределение индуктивных скоростей предполагалось равномерным, эффекты радиального течения и динамического срыва не учитывались. Расчеты были выполнены для винта с прямоугольными в плане линейно-закрученными лопастями при следующих значениях параметров коэффициент заполнения а — 0,062 (рассмотрено введение поправки на заполнение), массовая характеристика лопасти V = 7,6, неоперенная часть до го = 0,2, коэффициент концевых потерь В = 0,97, относ горизонтальных шарниров [c.293]

Симметричные гидропрофили имеют одинаковые свойства при положительных и отрицательных углах атаки. У гидропрофиля несимметричной формы кривые подъемная сила—сопротивление несимметричны. Рассмотрим аэродинамический профиль ЫАСА4412, показанный на фиг. 7.4, в качестве примера несимметричной формы, имеющей толщину и кривизну. На фиг. 7.11 представлены кривые распределения давления, полученные Пинкертоном [29] при испытаниях этого профиля в аэродинамической трубе в диапазоне углов атаки от —8 до 8°. На фиг. 7.12 представлены характеристики профиля бесконечного размаха, обычно приводимые для описания общих свойств аэродинамического профиля. Эти данные были получены экспериментально в гидродинамической трубе [8]. Силовые характеристики про-филя во всем представляющем интерес диапазоне углов атаки представлены на фиг. 7.12 всего лишь тремя кривыми, в то время как на фиг. 7.11 та же информация неявно представлена целым семейством кривых. Однако с точки зрения возможности кавитации на данном профиле кривые на фиг. 7.11 содержат больше информации. Заметим, что давление выражено через коэффициент давления, который равен значению Кю на поверхности тела, взятому с обратным знаком. Это означает, что вся совокупность экспериментально и теоретически определенных распределений давления для широкого диапазона форм аэродинамических профилей может быть непосредственно использована для определения возможности кавитации на этих профилях, когда они используются как изолированные гидропрофили или направляющие лопатки или когда последние расположены на относительно большом расстоянии от других направляющих поверхностей. [c.341]

В теории. решеток и при их экспериментальном исследовании возникают две основные задачи. Одна из них, называемая прямой задачей, состоит в определении поля скоростей шотенциального течения через решетку, состоящую из профилей заданной формы, и в последующей оценке потерь энергии при различнььх режимных (угол входа, числа М и Ке) и геометрических (шаг, угол установки профиля, высота решетки и, пр.). параметрах. Следовательно, прямая задача имеет большое значение при изучении переменного режима решеток и построении их аэродинамических характеристик. [c.460]

Теории несущих винтов не существовало. В распоряжении конструкторов были 4юрмулы, предназначенные для расчета корабельных винтов. Наиболее совершенной в этом отношении была теория идеального винта, предложенная в 1865 г. англичанином У. Рэнкином. Однако эта теория, хотя и описывала общий характер движения потока воздуха через винты, поясняла природу создания винтом индуктивной скорости, обусловливающей тягу, позволяла приближенно определить тяху и потребную для привода винта мощность, но не могла служить для выбора таких важных параметров несущих винтов, как число лопастей, хорда, профиль и угол установки их сечений. Проектировать винт, воспользовавшись этой теорией, было невозможно. Поэтому требовалось экспериментальное определение параметров несущего винта, обеспечивающих хорошие аэродинамические характеристики. Такие исследования, проведенные на том или ином уровне, сопровождали разработку многих проектов винтокрылых летательных аппаратов. [c.12]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...