ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Прикрепление рельсов к шпалам из "Конструкция железнодорожного пути и его содержание " Рельсы прикрепляют к шпалам, плитам или другим опорам промежуточными скреплениями. От их конструкции зависят надежность работы рельсовой колеи, постоянство ширины колеи, величина угона, работа рельсовых цепей автоблокировки и многое другое. [c.59] Скрепления для деревянных шпал. За долгие годы существования железных дорог применялись нераздельные, полу-раздельные, раздельные, смешанные и другие скрепления. Разница между ними состоит в том, что рельсы прикрепляются либо одними и теми же прикрепителями и к подкладке и к шпале (нераздельно), либо раздельно — рельс к подкладке, а подкладка — к шпале. Возможны и промежуточные варианты. [c.59] В качестве прикрепителей используются костыли с грибовидной (овальной) головкой. Обычные костыли имеют длину 165 мм. Пучинные костыли удлинены и бывают 205, 230, 255 и 280 мм. [c.59] Головка пучинных костылей призматическая с ушками. Для того чтобы силы, действующие на скрепление, не наддергивали костыли, рекомендуют использовать пружинные распорные костыли. Они могут быть симметричного профиля вместо обшивочных и несимметричного вместо основных (рис. 2.8). [c.60] В прямых и пологих кривых участках пути ставят два основных костыля. Три основных костыля ставят в следующих случаях в прямых на стыковых шпалах в кривых при радиусе меньше 1200 м в прямых и кривых при скорости более 120 км/ч. Во всех случаях, кроме того, устанавливают два обшивочных костыля. Опыт показывает, что они улучшают стабильность ширины колеи и снижают вибрацию подкладок, особенно если они забиты до конца. [c.60] Перед забивкой костылей в шпалах предварительно просверливают отверстия (см. главу 11). [c.60] Клинчатая подкладка (уклон 1 20) обеспечивает постановку рельсов с подуклонкой. Нижние края подкладок (поперек шпалы) имеют закругления, не допускающие перерезание древесины шпал. Края отверстий для костылей закруглены (радиус 2,5 мм) с тем, чтобы в этих местах не было концентрации напряжений. Для уменьшения напряжений под подкладкой в последних стандартных подкладках несколько увеличены их размеры вдоль пути (на 5—10 мм). Подкладки не должны иметь вогнутости, иначе подошва рельсов опирается на подкладку лишь краями, что может вызвать трещину в подошве. [c.60] Вибрация подкладок при движении поездов, их постоянное трение о шпалы при одновременном большом давлении постепенно могут привести к вдавливанию подкладок в шпалу. Чтобы не допустить этого, рекомендуют установку специальных прокладок между подкладкой и шпалой толщиной 6—10 мм. Материалом для этих прокладок может служить дерево (мягких или средней мягкости пород), гомбелит, резина и т. д. [c.61] Скрепления для железобетонных шпал представлены двумя основными типами КБ (рис. 2.10) и ЖБ (рис. 2.11) последние применяют лишь на дорогах юга. Скрепление типа КБ похоже на скрепление типа Д2, только вместо четырех шурупов в нем приняты два закладных болта. Их головка проходит через узкую щель закладной шайбы. После поворота болта на 90° его уже нельзя вытащить. На резьбовом торце болта сделана прорезь. При правильной установке болта прорезь должна быть направлена вдоль пути. Для электрической изоляции рельсов от железобетонных шпал (а это необходимо на участках автоблокировки) между подкладкой и шпалой укладывают прокладку из рифленой резины толщиной 7 мм. Рифление повышает ее упругость. Однако большая упругость достигается при прокладках толщиной 14 мм. [c.62] Для электроизоляции закладного болта от подкладки на его надевают текстолитовую втулку. Чтобы не разрушить втулку, над ней помещают плоскую круглую или прямоугольную шайбу из мягкой стали. [c.62] Для регулировки положения рельсов по высоте используют прокладки из полиэтилена или кордонита разной толщины, устанавливаемые между подошвой рельса и подкладкой, имеющей высокие реборды. Наибольшая суммарная толщина прокладок 14 мм. [c.64] В скреплении типа КБ приняты жесткие клеммы. При движении поездов из-за жесткости клемм узе.м скрепления расстраивается. Чтобы уменьшить это расстройство, вводят двухвит-ковые (точнее 1,75 витка) пружинные шайбы для закладных и клеммных болтов. Еще более упругими становятся скрепления КБ при замене жестких клемм пружинными прутковыми типа краб . При этом намного реже нужна периодическая подтяжка клеммных болтов. Дальнейшее стремление повысить упругость скрепления привело к созданию опытного скрепления типа БП (рис. 2.12) с упругими пластинчатыми или прутковыми клеммами. [c.64] Скрепления типа ЖБ, таким образом, имеют некоторые преимущества перед скреплениями типа КБ они содержат меньше деталей, меньше требуют металла (их масса 13 т/км против 40 т/км), более упруги. Однако есть и недостатки. Главные из них — нельзя регулировать положения рельсов по высоте и слабое сопротивление боковым силам, особенно в кривых, что затрудняет применение на линиях с высокой грузонапряженностью и большими скоростями. Повышение надежности этих скреплений против действия боковых сил можно достигнуть, если дополнительно над клеммами на болт надевать пластинки жесткости. Чтобы дать возможность делать регулировку рельсов по высоте, а также усилить сопротивление боковым силам, создано опытное скрепление типа ЖБР (рис. 2.13). [c.65] Вернуться к основной статье