Нагружение шасси при посадке

Рис. 1.5. Схема (а) нагружения в испытаниях на стенде по эквивалентно-циклической профам-ме крыла самолета вертикальной нагрузкой [19] и (б) стандартная программа нагружения шасси транспортного самолета [26]. Для шасси (/) взлет-посадка, (2) торможение, (3) руление, (4) развороты, (5) раскрутка двигателя

НАГРУЖЕНИЕ ШАССИ ПРИ ПОСАДКЕ [c.253]

Нагружение на стенде основного силового узла ВС — стойки шасси — осуществляется с учетом перегрузки стойки в момент посадки ВС, пробега по летной полосе, разбега при наборе высоты, а также этапа — уборки-выпуска шасси. В блоках нагружения важны не только уровни нагрузок, [c.34]

Стойки шасси ВС имеют разнообразные конструктивные элементы, разрушение каждого из которых может приводить к серьезным последствиям в процессе выпуска или уборки шасси, совершения посадки и руления. В зависимости от зоны расположения детали, вида ВС и условий нагружения элемента конструкции усталостные трещины могут возникать на разных стадиях эксплуатации, и период развития треш ины может существенно различаться не только количественно, но сама природа развития трещин может соответствовать разным процессам разрушения. В связи с этим представляет интерес оценка и сопоставление между собой процесса распространения трещин в одноименных деталях, но по разным сечениям (зонам), а также по разным элементам конструкций, но в одной зоне узла. Применительно к разным типам ВС и зонам стоек шасси повреждения деталей могут происходить за полетный цикл нагружения на разных этапах полета — в процессе руления, на разворотах или при уборке или выпуске шасси. В результате этого накопление повреждений в детали происходит в разных зонах с различной длительностью для стадии зарождения и периода роста трещины, что приводит к необходимости введения дифференцированной периодичности осмотров детали для разных ее зон. [c.773]

Рассмотренные закономерности роста трещин в двух сечениях одного и того же элемента конструкции — основной стойке шасси самолета Ан-24 свидетельствуют о том, что длительность накопления усталостных повреждений и продолжительность роста трещин могут существенно различаться для разных сечений детали из-за различия в реализуемых механизмах разрушения области мало- или многоцикловой усталости. Сопоставление данных о росте трещин в эксплуатации и на стенде по программам, имитирующим эксплуатационное нагружение детали блоками нагрузок по схеме уборка-выпуск шасси, указывают на правомерность использования параметров рельефа излома в виде шага усталостных бороздок для оценки длительности роста трещин в количестве посадок ВС из условия одна бороздка — одна посадка. [c.783]

На основании сопоставления длительности роста трещины в нижней части стоек, где вибрационные нагрузки при посадке влияют на процесс усталостного разрушения, можно заключить, что условия повреждения деталей в этой части стойки значительнее, чем в зоне, где повреждение детали определяют только нагрузки при выпуске-уборке шасси. Оси повреждаются интенсивнее самой стойки, но по мере продвижения трещины в результате реализуемого нагружения путем вращения с изгибом и с ограниченностью деформации при изгибе оси развитие трещин происходит в условиях с незначительным возрастанием напряженности в направлении роста трещины. Реализуется ситуация, которая близка к условию постоянства деформации. Поэтому развитие трещины происходит более чем на 50 % всего сечения оси. [c.788]

Многочисленные исследования нагру-женности самолетных конструкций в эксплуатации показали, что перегрузки, обусловленные воздушными потоками, связаны с налетом (в километрах) зависимостью, близкой к экспоненциальной. При этом для бомбардировщиков эти перегрузки в 1,5-2, а для истребителей в 4-5 раз выше, чем для транспортных самолетов наибольшие перегрузки для военных самолетов, как правило, связаны с маневрами. Перегрузки, возникающие в полете, сочетаются с перегрузками при взлетах и посадках, число которых в зависимости от типа самолета может изменяться в пределах от нескольких сотен до нескольких тысяч. Существенное нестационарное механическое и тепловое нагружение испытывают при взлетах и посадках элементы шасси. [c.71]

При этом время нагружения исчисляется в долях секунды и определяется только общая работа деформации. Примерами динамических испытаний могут служить, например, испытания образцов на ударные нагрузки. Ударные нагрузки воспринимают, например,такая конструкция, как шасси самолета при посадке, или лист заготовки при штамповке взрывом. [c.138]

К симметричным нагрузкам можно отнести силы, действующие на фюзеляж в криволинейном полете без скольжения и крена (рис. 10.1), а также при посадке самолета в случае одинакового нагружения главных колес шасси. Асимметричное нагружение фюзеляжа возникает от нагрузки вертикального оперения, при посадке самолета со сносом, при его скольжении на крыло, при асимметричном нагружении горизонтального оперения и т, д. [c.305]

Шасси с верхним расположением подкоса. На рис. 13.1 изображено шасси в двух ортогональных проекциях и положение земли в момент посадки самолета. При уборке стойка вращается относительно оси X—X с помощью подъемника. В выпущенном положении подъемник является подкосом. Рассмотрим нагружение этой стойки. [c.428]

При посадке СВВП возможны значительные нагружения шасси и всей конструкции самолета из-за посадки с креном (либо самолет имеет угол крена, либо палуба вследствие бортовой качки подходит к шасси самолета под углом) и из-за посадки при движении палубы вверх на волне. [c.59]

Силы, действующие на шасси при посадке, определяются прежде всего вертикальной Уу и горизонтальной Ух составляющими скорости вертолета в момент касания земли. Как показывает практика, при нормальной посадке с работающими двигателями, выполняемой квалифицированным летчиком в благоприятных условиях, вертикальная скорость невелика. Однако при плохой видимости, порывистом ветре, малом опыте летчика Уу может быть больше. В НЛГВ приводится формула для определения с учетом указанных обстоятельств эксплуатационной скорости снижения при посадке с работающими двигателями Уу . Наряду с анализом различных факторов эта формула основана на обобщении опыта эксплуатации вертолетов. Необходимо определить также нагружение при посадке с одним неработающим двигателем. Вертолет, имеющий один двигатель, после его отказа переходит на планирование с винтом, работающим на режиме авторотации. При этом наименьшая по абсолютной величине вертикальная составляющая скорости получается при экономической скорости полета, соответствующей минимальной потребной мощности. Посадка при таких условиях достаточно мягкая, но с большой скоростью и длиной пробега. Так как при внезапном отказе двигателя нельзя рассчитывать на наличие такой ровной площадки, то возникает необходимость предпосадочного торможения вертолета, чтобы свести пробег после посадки до минимума. При такой посадке Уу в момент касания земли может быть достаточно большой, а составляющая Ух=АО. [c.212]

Важным этапом является определение цикла работы детали или всей машины, поскольку часто этот цикл является достаточно сложным и не всегда стабильным. Так, длительность полета изменяется для различных районов эксплуатации различны и условия по температуре окруя ающего воздуха. Пример статистически обоснованного цикла работы пассажирского авиационного газотурбинного двигателя с длительностью работы на стационарном режиме 1,5 ч показан на рис. 4.1 [1]. Как видно, в течение каждого полета самолета детали двигателя подвергаются действию по крайней мере трех циклов нагружения, соответствующих выходу на взлетный режим (из них 2 — в течение предполетной подготовки), а также действию нескольких циклов меньшей интенсивности, связанных с заходом на посадку, включением реверса, выпуском шасси. Следовательно, циклическая долговечность деталей должна быть определена в условиях одновременного накопления статического (стационарный полет) и циклического (запуск и другие режимы) повреждения, для чего до.лжны быть установлены закономерности взаимодействия этих двух видов повреждения. [c.75]

Случаи ш + Ош — посадка с нераскрученными колесами. Шасси нагружается вертикальной реакцией и горизонтальными силами, возникающими в процессе раскрутки колес (рис. 2.4, е) 1) большая сила трения Т, действующая в начале раскрутки колеса, вызывает нагружение стойки в направлении против движения и ее упругую деформацию О—0 2) когда окружная скорость колеса становится равной скорости движения самолета относительно земли, сила трения Т резко падает и стойка начинает совершать колебания, при которых в положении АО" инерционная сила I нагружает ее в направлении движения самолета. [c.155]

Обычно применяют педали, сваренные из труб или клепанные из дуралюминния (напр, у самолета Ю38). Только малые самолеты, и очень редко средние, имеют ножное управление рычажного типа. У современных самолетов ножное управление регулируется под длину ног пилота путем передвигания по длине самолета или поворачивания вокруг поперечной оси. Лодки и поплавки гидросамолетов в настоящее время в подавляющем числе случаев делают из дуралюминия в виду выгодности в весовом отношении только для малых самолетов применяют иногда дерево и фанеру. В последнее время Англия и США начинают для постройки лодок применять также и нержавеющую высококачественную сталь, не подвергающуюся коррозии. Набор лодки состоит из шпангоутов и водонепроницаемых переборок, килевой балки и ряда продольных стрингеров. Все это зашивается листовым (обычно гладким) дур-алюминием. Водонепроницаемыми переборками лодки делятся на несколько отделений для защиты от потопления при пробитии или повреждении обшивки. Особое внимание поэтому также обращается на прочность конструкции и на заделку редана как наиболее нагруженной части днища лодки, подвергающейся ударной нагрузке при посадках на волну(см. Гидроаэроплан). Управление большими гидросамолетами сосредоточено в специальных кабинах пилота, напр, в ДоХ помимо кабины с двойным управлением имеется рубка, где установлены стол с картами, радио и управление моторной группой.-Поплавки имеют также набор, состоящий из шпангоутов, водонепроницаемых переборок, киля и стрингеров. Зашивка у металлич. поплавков ведется листовым дуралюминием, в деревянных же—водоупорной фанерой. Шпангоуты дур алюминиевых поплавков делают из профилей или из труб, склепанных в узлах с помощью книц, причем Водонепроницаемая переборка зашивается сплошным дуралюминиевым листом. Для удобства эксплоатации крепление поплавков к шасси обычно делают легко и быстро съемным путем устройства особых узлов. Обшивку поплавков в верхней части снабжают люком, по одному в каждом отсеке, для выливания попавшей воды и для осмотра поплавка. [c.35]

О — доля веса самолета на одну лыжу в кг, к — поправочный коэф., учитывающий условия состояния снежного покрова и поверхности полоза. Для несмазанного полоза величина й = 1. Нагружение осуп1ествляется т. о., что на лыжу действует нагрузка вдоль полоза, приложенная к оси втулки лыжи величина ее определяется как сумма тяг винтомоторных групп, находящихся с одной стороны лыжи, дающих на лыжу скручивающий момент М эта нагрузка д. б, не больше суммы тяг на месте взятых винтомоторных групп. Этот случай нагружения обязателен для всех шасси, несущих лыжи. В практике эксплоатации этот случай имеет место, когда одна из лыж попадает на поверхность, оголенную от снега, во время посадки или рулежки самолета или когда одна из лыж примерзает к снежному покрову и тяга винтомоторных групп создает момент при трогании самолета с места. [c.133]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...