Грузовая диагональная шина

Пусть оболочка выполнена из двух перекрестно армированных резинокордных слоев, расположенных таким образом, что на экваторе = — 52°, 7 2) = 52°. Характеристики резинокордного слоя выбираем близкими к — используемым в шинной промышленности при производстве грузовых диагональных шин упругие постоянные корда =i5 p =10 МПа, [c.144]

ГРУЗОВАЯ ДИАГОНАЛЬНАЯ ШИНА [c.237]

Принимая во внимание сказанное, в книге ограничимся исследованием одной модельной задачи, которая позволяет получить ответ на главный вопрос сколь велико влияние погрешностей, вносимых использованием безмоментной теории ортотропных оболочек на равновесную конфигурацию нагруженной внутренним давлением грузовой диагональной шины. Заранее отметим, что влияние это незначительно. [c.238]

На одну ось грузового автомобиля или прицепа к нему установлены диагональные шины совместно с радиальными ипи шины с различным типом рисунка протектора. [c.123]

Нормы пробега шин и учет их работы. Срок службы автомобильных шин учитывают по их пробегу. Пробег шин зависит от условий эксплуатации и ухода за ними. Заводами, выпускающими шины, установлены нормы гарантийного пробега в зависимости от их размера. Для большинства диагональных шин грузовых автомобилей норма пробега составляет 53 ООО км. [c.213]

Нормальный прогиб определяет и нормальную жесткость шины, которая представляет собой отношение нагрузки к вызываемому ее прогибу. Величина нормальной жесткости зависит от конструкции шины. Для обычных шин грузовых автомобилей при нагрузке на шину 2000—2700 кгс среднее значение нормальной жесткости составляет 75—97 кгс/мм. При одинаковом внутреннем давлении воздуха радиальные шины имеют на 10—20% меньшую номинальную жесткость, чем аналогичные диагональные шины. [c.286]

Определенные резервы экономии топлива (7. .. 10%) и снижения выбросов имеются в снижении сопротивления качению при использовании шин с радиальным кордом вместо диагональных. Улучшение аэродинамики наиболее значимо для грузовых автомобилей, где экономия топлива достигается за счет применения спойлеров, гладких обшивок бортов и других конструктивных мероприятий. [c.62]

Коэффициент сопротивления качению шин грузовых автомобилей при изменении скорости от 10 до 50 км/ч увеличивается в среднем в 1,2—1,4 раза. Потери на качение возрастают более интенсивно при малом внутреннем давлении воздуха. Абсолютное значение коэффициента сопротивления качению у радиальных шин на 15—20% ниже, чем у диагональных. Такие шины по сравнению с диагональными в меньшей степени поглощают колебания, возникающие от неровностей дорожного покрытия. Величина коэффициента сопротивления качению возрастает с увеличением подводимого к нему момента. [c.288]

Рассмотрим перекрестно армированную круговую торообразную оболочку постоянной толщины, с помощью которой будем модепировать каркас грузовой диагональной шины. Брекер в диагональной шине выполняет роль подушечного слоя, поэтому им можно пренебречь. Чтобы не усложнять численную реализацию задачи,, рассмотрим малослойный каркас, изготовленный из восьми резинокордных слоев. [c.238]

Исследование напряженно-деформированного состояния каркаса грузовой диагональной шины проведем с позиций теории многослойных анизотропных оболочек типа Тимошенко. Численные результаты, анализ которых представлен ниже, получены с помощью процедуры ANSTIM при М = 40, PLO = 2, ML = 1. Для решения геометрически нелинейной задачи было принято EPS = 10Г . [c.239]

В заключение рассмотрим и сравним результаты решения задачи в геометрически линейной и нелинейной постановках. Зависимости удельных моментов и перемещений исходной поверхности каркаса от угловой координаты показаны на рис. 11.5. Как видим, линейная теория оболочек принципиально неверно описывает напряженно-деформированное состояние грузовой диагональной шины. Обратим внимание на величину крутящего момента Я, который в беговой части шины на порядок превьпыает удельные изгибающие моменты Afj и Afj (см. рис. 11. 5, а). Полученный результат представляет скорее теоретический, нежели практический интерес, так как напряженное состояние шины в беговой части является безмо-ментным. [c.243]

На рис. 11.22, б - 11.22, г показано распределение тангенциальных напряжений Стц, а 12 и усилий в нитях корда вдоль образующей для внутренних и внешних слоев каркаса и брекера. Можно видеть, что шина в беговой части и далее, вплоть до значения меридиональной координаты t — 36 см, находится в безмоментном напряженном состоянии, т.е. все слои каркаса, являющегося основным силовым элементом шины, равнонапряженны в указанной области. Аналогичный результат уже обсуждался в п. 11.2 при расчете грузовых диагональных шин (см. рис. 11.3). В бортовой же зоне более нагруженным является внутренний слой каркаса. Внешний слой каркаса нагружен слабо и в небольшой по протяженности области, непосредственно прилегающей к заделке, испытывает сжатие (см. рис. 11.22, г), что нежелательно для резинокородных ком-П03ИЩ10ННЫХ материалов. В целом закон распределения усилий в нитях корда, напряжений и деформаций по слоям каркаса [c.269]

Зависимость перемещений внутретней поверхности шины от меридиональной координаты (рис. 11.25, г) является тради-Щ10НН0Й для всех шин близкой геометрии. Больший интерес представляют зависимости изменения главных кривизн АГц и Кгг от меридиональной координаты t. К жвыена рис. 11.25, в изменяются достаточно плавно без характерных для грузовых радиальных шин скачков в зоне окончания брекера и весьма напоминают соответствующие кривые, полученные в п. 11.2 при расчете грузовых диагональных шин (сравните с рис. 11.4, в). [c.275]

Хотя конструкция современной диагональной шины разработана в основном в довоенные годы, тем не менее решение самой простой задачи о равновесной конфигурации диагональной шины было получено В.Л. Бидерманом и А.А. Лапиным на основе безмоментной теории сетчатых оболочек сравнительно недавно [11.3] [11 23]. За рубежом аналогичная задача была решена Хоффербертом [11.39]. Несмотря на отдельные недостатки, например принятие гипотезы о нерастяжимости нитей корда, что приводит к бесконечно большой сдвиговой жесткости сетки, а это, в свою очередь, исключает возможность учета сдвигов, модель сетчатой оболочки [11.9] позволяет достаточно хорошо определять конфигурацию надутой диагональной шины. Следующий шаг был сделан Эймсом и позднее Б.Л. Бу-хиным, обобщивших обсуждаемую модель на случай линейно [11.33] и нелинейно [11.5] растяжимого корда. Расчеты, проведенные в работах [11.5, 11.6], показали, что влияние растяжимого корда на форму профиля надутой шины, невелико, поэтому им можно пренебречь в проектных расчетах. В дальнейшем в работах Б.Л. Бухина и его соавторов, например в [И.7], было установлено, что безмоментная теория сетчатых оболочек приводит к достоверному описанию равновесной конфигурации грузовых и легковых диагональных шин. Что касается [c.233]

В диагональной шине резкий всплеск поперечных сдвигов б1з наблюдается в зоне борта и имеет там ярко выраженный характер краевого эффекта (см. рис. 11.21, в). В бортовой части крупногабаритной радиальной шины краевой эффект проявляется довольно слабо, поэтому усталостное разрушение резины следует ожидать в первую очередь в зоне окончания брекера. С практической точки зрения важным является эффект перераспределения напряженного состояния брекера, который детально обсуждался в п. 11.3 в связи с расчетом грузовых металлокордных шин. Согласно этому эффекту наиболее нагруженным оказывается не внутренний слой брекера (кривая на рис. 11.23), а следующий за ним слой, которому [c.271]

Гл. 11 — самая большая по объему, посвящена расчету. пневматических шин. Рассмотрены грузовые, легковые, сельскохозяйственные и крупногабаритные шины как радиальные, так и диагональные, как отечественного производства, так и зарубеж- [c.5]

По общепринятой классификации к грузовым шинам относят шины для грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов и прицепов. В настоящее время автобусные, троллейбусные и большинство автомобильных шин, работающих преимущественно на хороших дорогах, выпускают радиальными. Известно, что радиальные шины, эксплуатируемые в плохих дорожных условиях, уступают по долговечности диагональным. На неровной дороге при наезде на препятствия жесткая конструкция радиальной шины испытывает значительные деформации, а это, в свою очередь, неблагоприятно отражается на металлокорде, [c.237]

Оборудование, предназначенное для сборки пне атических шин, отличается большим разнообразием и классифицируется по нескольким признакам [6, 11] по конструкции покрышек - станки для сборки диагональных и радиальных покрышек по конструкции сборочного барабана - станки с барабаном плоской (типа СПК), полуплоской (типа СПП) и полудорновой (типа СПД) конструкции по назначению покрышек - станки для сборки велосипедных, мотоциклетных, легковых, грузовых, крупногабаритных, сельскохозяйственных, авиационных и других покрышек по исходному состоянию обрезиненного корда для слоев каркаса и брекера - станки для послойной, браслетной и комбинированной сборки по способу обработки бортовой части покрышки в процессе ее сборки - станки с обработкой борта на неподвижном и врашающемся бара- [c.738]

Радиальные шины (шины типа Р). Принципиальное отличие радиальных шин от диагональных состоит в том, что нити корда в соседних слоях каркаса не перекрещиваются, а идут рядом друг с другом (радиально) от одного борта покрышки к другому. Число слоев в каркасе радиальных шин может быть как четным, так и нечетным. А 1ежду каркасом и протектором расположен брекер, состоящий из нескольких слоев жесткого корда и охватывающий подобно ленте каркас покрышки, В этих шинах брекер воспринимает основную нагрузку от внутреннего давления. Брекер радиальных шин грузовых автомобилей для повышения прочности изготовляют из 3—5 слоев металлического корда. Преимущества радиальных шин по сравнению с диагональными увеличенный в 1,5—2 раза срок службы, лучшие сцепные свойства, меньшие потери на качение, обеспечивающие уменьшение расхода топлива автомобилей на 3—5%. [c.146]

Для шин грузовых автомобилей, автоприцепов и автобусов по ГОСТ 5513—75 норма гарантийного пробега равна диагональных для грузовых автомобилей и автоприцепов — 53 тыс. км (57 тыс. км со Знаком качества) диагональных для городских автобусов — 65 тыс. км (72 тыс км со Знаком качества) радиальных с металлокордным брекером для грузовых автомобилей, автоприцепов и автобусов — 70 тыс. км (77 тыс. км со Знаком качества) радиальных с текстильным брекером для грузовых автомобилей и прицепов — 60 тыс. км (65 тыс. км со Знаком качества). [c.397]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...