Белелюбский

В 1880 г. в Петербурге появляется повое средство городского транспорта — электрический трамвай, который постепенно начинает вытеснять конку. В связи с этим встал вопрос о перестройке мостов и были созданы городские общественные мостостроительные мастерские. К проектированию новых мостов, которые было решено возвести на месте старых, к экспертизе и для консультации были привлечены многие инженеры путей сообщения, а среди них такие известные мостостроители, как профессор Н. А. Белелюбский и др. [c.37]

Теоретические исследования, касающиеся главных напряжений при изгибе и приводящие к современным расчетным формулам, впервые были применены к расчету мостовых балок Н. А. Белелюбским и опубликованы им в 1870—1876 гг, Главные напряжения он называл косыми напряжениями . [c.267]

Впервые созданная Н. А. Белелюбским лаборатория но испытанию материалов стала центром решения важнейших вопросов металловедения, возникавших в практике мостостроения и строительства железных дорог. [c.1]

Николай Аполлонович Белелюбский умер [c.1]

Металлические конструкции получили широкое распространение в значительной мере благодаря деятельности выдающихся русск х учёных и инженеров. Особенно большую роль в этой области сыграли работы проф. Н. А. Белелюбского, проф. Л. Д. Проскурякова, почетного члена АН СССР В. Г. Шухова. [c.905]

Н. А. Белелюбскому (1845—1922), который был президентом Международного общества испытания материалов. [c.207]

Н. А. Белелюбский (1845—1922) обосновал расчет на главные напряжения балок двутаврового сечения. Большую роль в развитии науки о сопротивлении материалов сыграли такие ученые, как профессор X. С. Головин (1844—1904), В. Л. Кирпичев (1845— 1913), Ф. С. Ясинский (1856—1899) и др., создавшие труды по от- [c.267]

В 1853 г. при Петербургском институте инженеров путей сообщения профессором П. И. С о б к о (1 19—1871) была создана первая в России и одна из первых в мире лаборатория строительных материалов, развитая затем профессором Н. А. Б е л е -л ю б с к и м (1845—1922). Проводимые в ней экспериментальные работы по изучению механических свойств материалов весьма способствовали развитию науки о сопротивлении материалов в России. Н. А. Белелюбский в течение многих лет был председателем Международного общества по испытанию материалов. Ему принадлежат заслуги применения впервые в мире литого железа (как тогда называли сталь) и установления единообразных во всем мире методов испытания материалов. [c.57]

Проверка прочности составных балок по главным напряжениям впервые была введена в практику проф. Н. А. Белелюбским в 1870 г. при расчете клепаных мостовых балок. В последнее время она заменена проверкой так называемого приведенного (или эквивалентного) напряжения по формуле [c.141]

Развитие железнодорожной техники в России шло своим собственным путём. В разработке многих важнейших вопросов железнодорожного дела русской технической мысли принадлежит бесспорный приоритет. Создание оригинальных конструкций мостов и разрешение впервые в истории транспорта крупнейших вопросов теории мостостроения было осуществлено виднейшими русскими инженерами Д. И. Журавским, Н. А. Белелюбским, Л. Д. Проскуряковым и многими другими. Выдающееся значение в развитии паровозостроения имеют работы талантливых русских инженеров и конструкторов [c.21]

Теоретические исследования, касающиеся главных напряжений при изгибе ( косых напряжений>) и приводящие к современным расчётным формулам, впервые были приложены к расчёту мостовых балок Н. А. Белелюбским, опубликовавшим свои работы в 1870—1876 гг. [c.350]

Испытания прочности (механических свойств) металлов и сплавов, особенно испытания на растяжение, производятся уже около 100 лет. Первая механическая лаборатория в России была создана Н. А. Белелюбским в Институте инженеров путей сообщения в Петербурге. За этот период накопилось большое количество цифровых данных, нашедших отражение в многочисленных технических условиях, производственных инструкциях и справочниках. Накоплен также материал о связи между механическими свойствами и поведением металлов в производстве и в эксплуатации. Меньше данных имеется об ударной и циклической прочности металлов. [c.138]

Н. А. Белелюбскому (1845—1922 гг.), являвшемуся в течение многих лет сначала вице-президентом, а затем президентом Международного общества испытания материалов. [c.41]

Профессор Петербургского института путей сообщения И. А. Белелюбский (1845—1922) — руководитель первой русской научной механической лаборатории, организованной Лямэ, президент Международного общества испытания материалов — провел огромную работу по изучению свойств строительных материалов. Некоторые методы испытания материалов вошли в международную практику. Кроме того, в 1890 году Н. А. Белелюбский обосновал необходимость проверки двутавровых балок на главные напряжения при изгибе. [c.563]

Бурный рост промышленности в XIX в., внедрение паровых машин, строительство железных дорог, мостов, плотин, каналов и больших судов вызвали еще более быстрое развитие науки о прочности. Важные исследования были проведены русскими учеными М. В. Остроградским, Д. И. Журавским, А. В. Гадолиным, X. С. Головиным, В. Л. Кирпичевым, И. Г. Бубновым, С. П. Тимощенко, Ф. С. Ясинским и др. В области испытания материалов исключительное значение имели работы немецких ученых Велера и Баушингера — основоположников испытаний на выносливость и русского ученого Н. А. Белелюбского. [c.6]

В верхнее строение пути — с песчаным балластом и деревянными шпалами — почти на половине сети были уложены рельсы типа IV-a (30,89 кг/м) и еще более легких типов, ограничивавшие возможности пропуска локомотивов с большими нагрузками на оси и движение поездов с большими скоростями. Количество тяжелых рельсов типов 1-а (43,57 кг/м) и П-а (38,32 кг/м), предусматривавшихся стандартом 1908 г., разработанным при участии таких выдающихся специалистов, как Н. П. Петров (1836— 1922), Н. А. Белелюбский (1845—1922) и Л. Ф. Николаи (1844—1908), к 1917 г. не превышало 12% общей длины рельсовых путей. Локомотивный парк состоял из относительно маломощных паровозов разнообразных серий. Наиболее мощные по тому времени и наиболее экономичные грузовые паровозы серии Э, начатые постройкой в 1912 г. по проекту В. И. Лопушин-ского (1856—1929) и строившиеся затем с некоторыми конструктивными изменениями на протяжении более сорока лет, ко второй половине 1917 г.. оставляли лишь около 4% общего числа локомотивов [17]. Столь же немногочисленными в составе локомотивного парка были лучшие тогда пассажирские паровозы серии С, начатые постройкой в 1911 г. по проекту Б. С. Малаховского и также длительное время затем в различных модификациях поступавшие на железные дороги СССР, и паровозы серии Л", строившиеся с 1915 г. по проекту В. И. Лопушинского, А. С. Раевского (1872—1924) и М. В. Гололобова. [c.202]

С начала железнодорожного строительства, на протяжении почти 80 лет в дореволюционной России был накоплен значительный опыт постройки таких сооружений. Высокую оценку специалистов и международное признание получила отечественная школа мостостроения, основанная и развитая Д. И. Журавским(1821—1891), Н. А. Белелюбским(1845—1922), Л. Д. Проскуряковым (1858—1926) и другими выдающимися мостостроителями того времени. С 1859—1862 гг., когда были построены первые тоннели на Петербурго-Варшавской железной дороге, в ходе строительства 4-километрового Сурам-ского тоннеля на Закавказской железной дороге (1888—1890 гг.), 39 тоннелей на Кругобайкальской железной дороги и тоннелей на крымской и кавказских линиях, отрабатывалась технология тоннелестроения. [c.222]

Металловедение в России развивалось как на заводах, так и в высших учебных заведениях. Старейшей лабораторией по изучению механических свойств металлов была механическая лаборатория Института инженеров путей сообщения, организованная в 1853 г. проф. П. И. Собко (1819— 1870 гг.) и долгое время руководимая проф. Н. А. Белелюбским. Старейшей лабораторией по изучению структуры металлов была Металлографическая лаборатория Обуховского завода, организованная в 1895 г. проф. А. А. Рже-шотарским. Кроме того, были организованы механические и металлографические лаборатории в Московском высшем техническом училище, в Московском институте инженеров транспорта, в Петербургском технологическом институте, в Петербургском, Киевском, Томском политехнических институтах и другие. [c.187]

Пионером применения в мостостроении нового материала выступил будущий строитель знаменитой 300-метровой парижской башни А. Г. Эйфель,, создавший из литой стали 5 мостов в Португалии и 3 моста во Франции. В России мостостроением занимался И. А. Белелюбский, автор Сызран-ского моста через Волгу. [c.201]

В России развитие железнодорожного мостостроения началось в 70-х годах, когда Н. А. Белелюбский стал проектировать мосты для Николаевской железной дороги [37, с. 206, 207]. Взяв за образцы голландские решения, он ввел в них крупные усовершенствования. Замена в первой панели нисходящего раскоса, ослабляющего опорный узел, восходящим раскосом, укрепила околоопорную часть фермы. Созданные им мосты на этой дороге, а также через Оку (около Алексина), Волгу (у Сызрани), через Белую (Уфа), и, наконец, на Сибирской железной дороге, положили основание русской школе мостостроения. [c.255]

В заключение остановимся еще на одном важном для проектирования и строительства железнодорожных линий аспекте подхода Шухова. Шухов мог упростить выбор наиболее подходящей к данному ландшафту конструкции путем стандартизации отдельных видов и форм ферм для железнодорожных мостов, выполненной с учетом различной топографии местности. При этом применение различных систем в одном мосте или в ряде мостов одной железнодорожной линии позволяло внести разнообразие в оформление конструкции. Шухов проектировал и строил мосты во время расцвета российской школы мостостроения, у истоков которой стояли такие замечательные инженеры, как Н.А. Белелюбский, Е.О. Патон, Г.П. Передерий и Л.Д. Проскуряков и др.1°> Блестящие работы представителей этой школы в наибольшей степени проявились при строительстве железнодорожных мостов Транссибирской магистрали (рис. 280—296). Шухов, несомненно, пользовался отработанными решениями в мостостроении, ставшими уже своего рода типовыми, привнося более высокую эффективность использования материала. Его мосты настолько хорошо вписывались в великолепный ряд лучших творений отечественного мостостроения, что часто его авторству приписывали мосты, которые он не строил. Разработанные Шуховым фермы нашли многостороннее применение при строительстве российской сети железных дорог, возводимых до конца первого десятилетия нынешнего столетия. [c.144]

Крупнейшие иностранные ученые-механики, в том числе Сен-Венан, отметили значение работ Журавского по теории изгиба. В ряде курсов вывод, полученный Журавским, называется теоремой Журавского. Позднее, во второй половине XIX — начале XX в. среди русских мостостроителей особо выделялись профессора Н. А. Белелюб-ский (1845—1922) и Л. Д. Проскуряков (1858—1926). Белелюбский построил первую в России лабораторию по испытанию материалов и провел большие работы по определению механических характеристик цемента и бетона. Проскуряков первым в России начал применять фермы с треугольной решеткой. [c.261]

Биографический очерк Баушингера, составленный на русском языкс Н. А. Белелюбским, был издан Собр. инж. п. с., СПб., 1894. (Прим. ред.) [c.335]

Когда по инициативен. Баушингера было организовано Международное общество по испытаниям материалов, Россия присоединилась к этому обществу и принимала активное участие в его конгрессах, особенно под руководством хорошо известного русского ин-женера-мостостроителя Н. А. Белелюбского (1845—1922 гг.). Н. А. Белелюбский был директором лаборатории испытания материалов Института инженеров путей сообщения, вероятно, наиболее значительной лаборатории в этой области в России. [c.658]

Наряду с изучением и проектированием мостов Н. А. Белелюбский проводил большие научно-исследовательские работы в области металловедения и испытания материалов и вносил в технические условия тре- ювания по улучшению качества мостовой стали. [c.1]

Особо надо отметить создание И. А. БелелюЗским первой механической лаборатории в Институте инженеров путей сообщения. Благодаря работам Н. А. Белелюбского лаборатория превратилась в испытательную станцию, получившую широкую известность и признание. Работы, проводившиеся Н. А. Белелюбским в этой лаборатории, учитывались в комиссиях международных конгрессов при выработке норм испытаний строительных материалов, рельсов и т. д. С образованием в 1895 г. Международного общества испытания материалов Н. А. Белелюбский вошёл в состав бюро этого Общества, а в 1912 г. был избран президентом его. [c.1]

В XIX в. Д. И. Журавский решает важнейшие вопросы расчёта балок на изгиб, определения усилий в фермах в связи с проектированием мостов, X. С. Головин даёт точное исследование напряжений в кривых брусьях, а А. В. Гадо-лин — в составных толстостенных трубах оригинальные исследования по устойчивости стержней за пределом упругости, в связи с влиянием эксцентриситета приложения нагрузки, упругости среды и другими факторами, осуществляются проф. Ф. С. Ясинским. Под руководством проф. Н. А. Белелюбского в Ленинграде и проф. В. Л. Кирпичева в Киеве создаются крупные лаборатории по исследованию прочности материалов. [c.1]

Учение о сопротивлении материалов в связи с расчётом на прочность деталей машин и констрз/кций получило большое развитие в трудах отечественных учёных. Уже во второй половине XIX века Н. А. Белелюбским и В. Л. Кир-пичёвым ставятся систематические исследования механических свойств материалов. [c.331]

В 1881 г. А. Р. Шуляченко и И. Г. Малюга разработали первые русские нормы на портландцемент. В 1885 г. в России созывается первый съезд по цементному производству. А. Р. Шуляченко (1841—1903 гг.) разработал научные основы испытания цемента. Н. А. Белелюбский (1845—1922 гг.), проведя в 1892 г. сравнительные испытания цементов десяти заводов в России и ряда иностранных, показал, что русские цементы не уступают по качеству зарубежным. Много работал по изучению свойств портландцемента также Н. Н. Лямин (1870—1912 гг.). Особое значение имели созданные А. А. Байковым теории твердения основных вяжущих веществ цемента, строительного гипса и каустического магнезита. [c.52]

Следует указать на знаменитых ученых Л. Эйлера и Д. Бернулли, членов Петербургской академии наук, сделавших в ХУП1 в. большой вклад в развитие теории сопротивления материалов. В XIX в. были известны выдающиеся работы русских ученых М. В. Остроградского, Д. И. Журавского, Ф. С. Ясинского и др., способствовавшие развитию теории упругих тел. В области испытания материалов надо отметить работы проф. Н. А. Белелюбского. [c.8]

Наклон волокон имеет существенное значение и при сжатии заметное снижение сопротивления начинается при угле 7—8 , при дальнейшем увеличении угла наклона до 45° происходит резкое падение сопротивленип, после чего оно с увеличением угла наклона снижается медленно. При угле между направлениями силы и волокон 90° будет уже сжатие поперек волокон. Несмотря на сравнительно малое сопротивление в этом случае Д. все ке довольно часто работает под такой нагрузкой. В качестве примера достаточно указать на шпалы, ступицы колес, соединения деревянных деталей болтами и пр. Испытания на сжатие поперек волокон связаны с известными затруднениями, т. к. в этом случае не всегда можно определить разрушающий груз. При сжатии поперек во.т1окон Д. уплотняется, и нередки случаи, когда высота образца уменьшается до /з начальной величины, а разрушение не наступает. В силу этого обычно ограничиваются или определением груза при пределе пропорциональности (по диаграмме сжатия) или же груза при определенной, заранее заданной величине деформации (напр. 5% по амер., англ. и герм, стандарту). При этом груз м. б. приложен на всю поверхность образца (смятие 1-го рода) или только на часть поверхности (смятие 2-го рода). Т. к. во втором случае имеют место изгиб и перевертывание волокон, то обп1ее сопротивление получается выше. Сопротивление сжатию поперек волокон (по Белелюбскому) составляет менее трети (27%) от сопротивления сжатию вдоль волокон для Д. хвойных пород и менее половины (40%) для Д. лиственных. Винклер нашел, что в среднем это отношение составляет 0,36, что почти совпадает с данными Белелюбского. Предел пропорциональности при сжатии поперек волокон очень низок у хвойных (примерно 0,35 от временного сопротивления для сосны) и довольно высок у лиственных (0,70 от временного сопротивления для дуба и березы). Отношение между пределами пропорциональности при сжатии вдоль и поперек волокон для Д. дуба (по Перелыгину) получилось равным 6 1 и ясеня 4 4. В Д. пород с хорошо развитыми сердцевинными лучами (дуб, бук, клен) сопротивление радиальному сжатию выше (груз при пределе пропорциональности примерно в 1,5 раза больше), чем тангентальному. В Д. пород с узкими лучами (ясень, каштан) сопротивление по обоим направлениям примерно одинаково, а у хвойных сопротивление танген тальному сжатию заметно превышает сопротивление радиальному сжатию предел пропорциональности для Д. лиственницы в первом случае в 1,5 раза выше. При косом направлении годовых слоев сопротивление сжатию поперек волокон оказывается ниже, чем при радиальном и тангентальном сжатии минимум сопротивления для Д. ели по данным Ланга соответствует углу между направ.иениями силы и годовых слоев в 45—60°. [c.104]

Энергетическая, атомная, транспортная и авиационная техника. Космонавтика (1969) -- [ c.202 , c.222 ]

Шухов В Г (1853-1939) Искусство конструкции (1994) -- [ c.164 ]

Сопротивление материалов (1976) -- [ c.267 ]

Справочник машиностроителя Том 2 (1952) -- [ c.0 ]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...