Путь тормозной конструктивный

В конструктивном отношении общим для большинства регулируемых соединений является наличие зазора между сопряженными деталями, который изменяется в процессе работы в результате изнашивания. Восстановление величин этого зазора до нормы и является главным содержанием регулировочных работ. Так, в результате абразивного изнашивания накладок тормозных колодок и барабанов увеличивается зазор между ними, что приводит к росту тормозного пути. Результатами абразивного и коррозионно-механического изнашивания деталей соединений рулевых тяг, рулевого механизма, беговых дорожек и роликов подшипников являются нарушение углов установки передних колес, [c.160]

Особенно интенсивно износ тормозов увеличивает тормозной путь у автомобиля МАЗ. Так, если при среднем зазоре между накладками и барабанами 0,5 мм тормозной путь груженого автомобиля составляет 9,7 м, то при увеличении зазора до 1,50 мм тормозной путь уже составляет 33,2 м. Это объясняется конструктивными недостатками тормозов и, в частности, малой суммарной поверхностью фрикционных накладок и меньшим значением передаточного числа разжимного кулака, раздвигающего тормозные колодки. [c.167]

Различают параметры выходных рабочих процессов, определяющие основные функциональные свойства автомобиля или агрегата (мощность двигателя, тормозной путь автомобиля) параметры сопутствующих процессов (нагрев, вибрация, содержание продуктов износа в масле) геометрические (конструктивные) параметры, определяющие связи между Деталями в агрегате или механизме и между отдельными агрегатами и механизмами (зазор, ход, вид посадки и другие). [c.8]

С целью сокращения числа замедлителей на спускной части горок с числом сортировочных путей 8 и менее конструктивные решения горочных горловин могут быть приняты с устройством тормозной позиции, расположенной перед первой разделительной стрелкой. Эти схемы рекомендуется применять в благоприятных климатических условиях, при наличии резерва перерабатывающей способности сортировочного устройства, когда кратковременные перерывы, связанные с ремонтом замедлителей, не отражаются на перерабатывающей способности горки. [c.85]

Увеличение тормозного пути одиночно следующего локомотива на 10-15 % по сравнению с расчетным и>за конструктивных недостатков рычажной передачи. [c.49]

Теоретически начало торможения механизма соответствует углу поворота торсионного валика на 14° 40. Тормозной путь зависит от начального угла ф, закручивания торсионного валика и равен 9,5 мм при ф = 32° и 7,5 мм при угле закручивания ф = 28°. Конструктивные размеры буферного устройства допускают полное раскручивание торсионного вала при ф = 32°. Предельный угол закручивание торсионного валика равен 33°. Превышение этой величины приводит к удару плунжера о стенку корпуса буферного устройства. [c.89]

Во втором случае, например, торможение является одним из видов переходных процессов в работе привода машины. В этом случае при проектировании и выборе тормозных устройств необходимо руководствоваться такими параметрами, как время торможения до полного останова, требуемый характер кривой выбега приводимой машины [n = f(t) иначе говоря, требуемая функциональная зависк.мость изменения скорости от времени или от пути, величина тормозного ускорения (замедления), а также руководствоваться конструктивными требованиями к прочности, надежности, износоустойчивости как отдельных узлов, так и всего тормозного устройства в целом. [c.187]

Скорость движения по перегонам определяется исходя из состояния, плана н профиля пути, конструктивных .озможиостей локомотивов, весов обращающихся поездов, обеспечения нх тормозными средствами и других условий [c.89]

О = 0,6) и 0,076 (со = 0,3). Уменьшение начальной скорости, так же как и уменьшение конструктивного параметра М, значительно снижает величину тормозного пути Хт- Например, при М = 4 уменьшение скорости X от 0,24 до 0,076 снижает путь X более чем в четьхре раза, при М = 2,25 — в шесть раз и т. д. Основными факторами, влияющими на процесс торможения, являются параметры М, Х и Xq . Относительная координата вредного пространства определяется его объемом [c.260]

С целью получения опытных характеристик пневмоприводов с торможением в конце хода, сотрудниками Института машиноведения, завода им. ЛиХ ачева и НИИТавтопрома были проведены экспериментальные исследования на специальных стендах. Экспериментальное исследование дает возможность проверить предлагаемые методы и позволяет более детально анализировать картину самого процесса торможения. Испытывались пневмоцилиндры типа, указанного на рис. 102, а, причем диапазон изменения конструктивных параметров колебался в пределах М от 0,02 до 1 (О — от 0,2 до 0,9 и до 0,1. Значения нагрузки на штоке поршня, которая создавалась посредством гидравлического привода, колебались в диапазоне 0,1—0,5, а начальной скорости поршня 0,06 — 0,4 м1сек. Таким образом, при первых исследованиях рассматривались приводы со сравнительно небольшим значением М, которые нашли широкое применение в различных отраслях машиностроения, например, в станкостроении и в автомобильной промышленности. Торможение поршня в конце хода выполнялось посредством включения игольчатого дросселя, который настраивался перед началом цикла на различную плош,адь выходного сечения. Вес поступательно движущихся частей изменялся посредством набора сменных дисков (от 40 до 540 кГ). Дав-ленпе жидкости на поршень в гидроцилиндре менялось от 5 до 25 кПсм , что соответствовало изменению силы давления в диапазоне 140—700 кГ. Для управления скоростью поршня при прямом и обратном ходе применялся регулируемый дроссель с обратным клапаном. Изменялась также величина вредного пространства в полости торможения посредством включения дополнительной емкости (до 10% объема тормозной полости). Регулирование длины тормозного пути осуществлялось цилиндрической втулкой, 274 [c.274]

Посадки на аэрофинишер (рис. 4.3) выполняются при различных сочетаниях тормозящей силы аэрофинишера и отрицательного продольного ускорения самолета при неблагоприятных сочетаниях массы и боевой нагрузки. Эти режимы получаются как для симметричных, так и асимметричных посадок. Предельно допустимое отклонение при асимметричной посадке на аэрофинишер составляет 20% ширины аэрофинишера, что соответствует 6—6,7 м в зависимости от типа аэрофинишера. Целью асимметричной посадки кроме определения конструктивной пригодности является определение ее влияния на характеристики боковой и путевой устойчивости самолета на пробеге во время торможения. Боковые и путевые колебания могут приводить к касанию подвешенного вооружения или консоли крыла о палубу с повреждением конструкции. Предельные асимметричные режимы получаются сначала путем увеличения смещения от оси аэрофинишера приращениями по 1,5 м от первоначального смещения 3 м при постоянных нагрузках аэрофинишера и продольном отрицательном ускорении, пока не будет достигнуто 20% ширины, а затем увеличением скорости захвата тормозным крюком самолета троса аэрофинишера до получения предельного по прочности конструкции самолета значения этой скорости. [c.263]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...