Лодки гидросамолетов

Ряс. 20. Обводы корпуса корабля и лодки гидросамолета а — лодка гидросамолета б — корпус корабля [c.21]

Подъем гидросамолета может быть осуществлен также и при помощи электролебедки мощностью в 200 кв, со скоростью в 0,2 м/сек. Однако подъем при помощи электролебедки происходит значительно грубее. При помощи же сжатого воздуха подъем происходит очень плавно, так как в тот момент, когда гидросамолет укреплен за гак подъемного приспособления, поршень в воздущном цилиндре двигается свободно, следуя движениям гидросамолета, затем плавно открывая кран впускают воздух в цилиндр сперва под небольшим давлением, чтобы выбрать слабину троса, при этом гидросамолет имеет возможность плавно опускаться и подниматься на волне. Оператор, управляющий краном впуска воздуха, ловит момент, когда гидросамолет поднимется на вершину волны, и, плавно открывая кран, начинает подъем. зависимости от мощности подъемного устройства потребное время на подъем гидросамолета занимает примерно около 2 сек. Очевидно, что при этой скорости подъема лодка гидросамолета не подвергается риску удариться о набегающую волну. [c.126]

Подойдя на катере или шлюпке на расстояние около ь м ж находясь при этом несколько впереди плоскостей гидросамолета, следует сделать разворот так, чтобы оказаться в том же положении относительно ветра, как и гидросамолет. При правильном выполнении маневра подхода и поворота шлюпка или катер окажутся впереди и несколько в стороне от поплавка или лодки гидросамолета (рис. 301). [c.222]

Как правило, самолеты-разведчики и легкие бомбардировщики того времени имели морские варианты — с заменой колесного шасси специальными поплавками (самолеты МР-1, МР-5, учебный самолет МУ-1). Но такой способ превращения сухопутных самолетов в морские значительно ухудшал их основные летно-тактические характеристики и не обеспечивал достаточной мореходности (способности к нормальной эксплуатации на взволнованной водной поверхности). Поэтому наряду с разработкой поплавковых вариантов сухопутных самолетов велось конструирование специальных типов гидросамолетов ( летающих лодок ) с более высокими мореходными качествами. Так, еще в 1922 г. под руководством Д. П. Григоровича была спроектирована и построена двухместная летающая лодка М-20. В 1927 г. тем же конструкторским коллективом была подготовлена к летным испытаниям цельнометаллическая двухмоторная летающая лодка РОМ-1 (разведчик открытого моря), а в 1930—1933 гг. конструкторы ЦАГИ, использовавшие опыт проектирования металлических глиссеров и торпедных катеров, разработали конструкции летающих лодок-монопланов — морских разведчиков дальнего действия АНТ-8 (МДР-2) и морских разведчиков ближнего действия АНТ-27 (МБР-4) последние вошли затем в серийное производство. [c.336]

В 1931 г. под руководством Г. М. Бериева был спроектирован гидросамолет летающая лодка МБР-2. Оборудованный двигателем М-17 (впоследствии замененным на двигатель М-34), обладавший хорошей мореходностью и хорошими летными качествами, большой грузоподъемностью и большой (до 1500 км) дальностью полета, он развивал скорость до 264 км/час при полетном весе 4,25 т. Приданные ему съемные (колесное и лыжное) шасси позволяли осуществлять взлет и посадку на грунте, на льду и на снегу. Переданный в производство, он в 1934—1940 гг. строился крупными сериями (всего было построено около 1400 самолетов) и в начальный период Великой Отечественной войны использовался в качестве легкого бомбардировщика и разведчика, а также для несения спасательной службы на море. Гражданский вариант этого гидросамолета, получивший обозначение МП-1, применялся для обслуживания пассажирских и грузовых перевозок, для выполнения аэрофотосъемки и проведения ледовой и рыболовной разведок в Арктике, Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. В 1937 г. экипаж летчицы П. Д. Осипенко установил на нем международные женские рекорды грузоподъемности, скорости и дальности полета. [c.358]

Тем же бюро в 1935—1937 гг. был спроектирован и построен тяжелый гидросамолет-бомбардировщик ( летающая лодка АНТ-44) с четырьмя двигателями М-87, имевший полетный вес до 21,5 ш и развивавший скорость до 351 км/час. 7 октября 1940 г. экипаж. летчика И. М. Сухомлина, пилотировавший самолет АНТ-44, установил международный рекорд скорости полета на дистанции 1000 км с грузом 2000 кг была достигнута средняя скорость [c.358]

Для решения этой задачи коллективом Бериева совместно с сотрудниками ЦАГИ был проведен цикл экспериментальных работ и построена первая отечественная реактивная летающая лодка — экспериментальный гидросамолет Р-1 с хорошими по тому времени летными характеристиками (скорость полета — 800 км час, потолок — 11 500 м). При испытаниях его изучались проблемы гидродинамики тяжелых морских самолетов с большими взлетными и посадочными скоростями, проблемы аэродинамики их па околозвуковых скоростях полета и пр. [c.378]

Реактивный гидросамолет ( летающая лодка ) М-10 378 [c.378]

Война стимулировала развитие морской авиации (к лучшим самолетам этого типа относились русские летающие лодки Григоровича М-9 и М-11). В 1914 г. появилась корабельная авиация, а в 1915 г.— первые авиатранспорты. Русские авиатранспорты Черноморского флота имели на борту до 7 гидросамолетов М-9 конструкции Д. П. Григоровича [64, с. 410]. Морскую авиацию стали применять для выполнения задач воздушной разведки на море, охраны флота и его баз, а позднее для бомбардировки морских баз, судов и подводных лодок. [c.429]

Опыт использования дальних разведчиков в боевых действиях во время войны показал, что их дальность полета должна быть не менее 3000 км. Пытаясь выполнить это требование, И. В. Четвериков последовательно модифицирует свой самолет (Б-4 и Б-5). Почти в два раза был увеличен запас топлива, что, в свою очередь, потребовало увеличения водоизмещения лодки. Размеры ее возросли, аэродинамические свойства самолетов сильно ухудшились, поэтому, несмотря на применение новых моторов ВК-107, скорость этих модификаций, выпущенных уже в 1944 — 1945 гг., значительно снизилась, самолет для своих размеров оказался перетяжеленным и потерял те преимущества, которыми обладал в исходных вариантах. Серийно эти гидросамолеты не выпускались. [c.72]

Помимо деления авиации на гражданскую и военную, авиация делится на сухопутную и гидроавиацию (морскую). Гидросамолеты имеют для посадки на воду поплавки или корпус в виде лодки. [c.97]

Гидросамолеты и летающие лодки [c.278]

На деревянном помосте прикреплялись козелки (кильблоки), имевшие форму дниш а поплавков или лодки гидросамолета. Ерли тележка рассчитывалась для гидросамолетов разных ти-пбв, то эти козелки крепились к платформе болтами и барашками так, чтобы их легко можно было заменить др ими. Для того чтобы во время подъема гидросамолет находился на козелках всегда в правильном положении, тележки имели продольные и поперечные тросы, которые прикреплялись к гидросамолету, пока последний плыл над тележкой перед спуском (рис, 169 и 170). Самый подъем производился примерно в сле-дуюш,ем порядке. Гидросамолет рулил, насколько возможно медленно, к спуску тележка стояла на берегу, чтобы в случае волнения не повредить нечаянно плавательные приспособления гидросамолета. [c.151]

Лодка гидросамолета имеет узлы, к которым, при подъеме его из воды, крепится с каждой стороны конструкция, состоящая из стоек и колеса. Иногда для создания необходимой пло -вучести к стойкам прикрепляют поплавки. [c.155]

При сдйВаНйи Назад шлюпка или каТер сдаютбй ост орй чтобы подойти возможно медленнее к поплавку или лодке гидросамолета и встать о борт с ним (рис. зоз). [c.223]

Но основное внимание институт сосредоточил на конструировании и испытании цельнометаллических самолетов, более крупных, легких и долговечных по сравнению с деревянными. В отделе опытного самолетостроения, руководимом А. Н. Туполевым, были начаты исследовательские, экспериментальные и опытно-конструкторские работы, завершившиеся в 1924 г. постройкой опытного одномоторного цельнометаллического (изготовленного из кольчугалюминия) самолета АНТ-2 Еще через год тем же отделом была закончена постройка одномоторного цельнометаллического самолета АНТ-3 и двухмоторного цельнометаллического самолета АНТ-4 (табл. 16), получивших в серийном производстве условные обозначения Р-3 (самолет-разведчик) и ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик). В 1929—1931 гг. применительно к конструктивным решениям, осуществленным в самолете АНТ-4, были сконструированы и построены цельнометаллические двухмоторные самолеты АНТ-7 (Р-6) и АНТ-9 четырехмоторный самолет АНТ-6 (ТБ-3) и двухмоторный гидросамолет АНТ-8 ( летающая лодка МДР-2). Отработка технологии изготовления кольчугалюминиевых конструкций и проверка их сопротивляемости динамическим нагрузкам, их водонецроницаемости и способности противостоять корродирующему действию соленой морской воды велись при этом на опытных конструкциях аэросаней, глиссеров и торпедных катеров. [c.334]

Исходя из этого опыта и на базе ранее построенных гидросамолетов коллектив Г. М, Бериева разработал конструкцию летающей лодки М-10. Снабженный двумя поршневыми двигателями АШ-73 и оборудованием, необходи-мы-м при несении патрульной службы и ведении боевых операций в открытом море, самолет М-10 мог совершать полеты на дальность до 5000 км, продолжительность полета составляла около 20 час. [c.378]

Основываясь на результатах этих испытаний, коллектив Бериева сконструировал и передал в производство реактивный гидросамолет ( летающую лодку ) М-Ю (рис. 110) с двзшя турбореактивными двигателями конструкции А. М. Люлька, со стреловидным крылом и корпусом большого удлинения, обводы которого обеспечивали хорошую мореходность машины. На самолете М-10 в 1961 г. экипажем летчика П. И. Андриевского была достигнута рекордная для гидросамолетов скорость 912 км/час, а экипажем летчика Г. И. Бурьянова установлены мировые рекорды высоты (14 962 л при полете без груза и 11 997 м при полете с грузом 15 т). Тот же конструкторский коллектив создал крупнейший самолет-амфибию М-12 ( Чайка ) с двумя турбовинтовыми двигателями. На нем в октябре 1964 г. экипаж летчика М. И. Михайлова установил мировые рекорды высоты полета (12 185 м без груза, 11 336 м с грузом 2 7п и 9352 м с грузом 10 иг). [c.379]

Летаюпдне лаборатории 391, 395 Летающие лодки — см. Гидросамолеты Линии электропередачи 10, И, 13, 17, 18, 20, 21, 24—34, 96, 101, 102, 105, 106, 109, 230 [c.462]

Обычно применяют педали, сваренные из труб или клепанные из дуралюминния (напр, у самолета Ю38). Только малые самолеты, и очень редко средние, имеют ножное управление рычажного типа. У современных самолетов ножное управление регулируется под длину ног пилота путем передвигания по длине самолета или поворачивания вокруг поперечной оси. Лодки и поплавки гидросамолетов в настоящее время в подавляющем числе случаев делают из дуралюминия в виду выгодности в весовом отношении только для малых самолетов применяют иногда дерево и фанеру. В последнее время Англия и США начинают для постройки лодок применять также и нержавеющую высококачественную сталь, не подвергающуюся коррозии. Набор лодки состоит из шпангоутов и водонепроницаемых переборок, килевой балки и ряда продольных стрингеров. Все это зашивается листовым (обычно гладким) дур-алюминием. Водонепроницаемыми переборками лодки делятся на несколько отделений для защиты от потопления при пробитии или повреждении обшивки. Особое внимание поэтому также обращается на прочность конструкции и на заделку редана как наиболее нагруженной части днища лодки, подвергающейся ударной нагрузке при посадках на волну(см. Гидроаэроплан). Управление большими гидросамолетами сосредоточено в специальных кабинах пилота, напр, в ДоХ помимо кабины с двойным управлением имеется рубка, где установлены стол с картами, радио и управление моторной группой.-Поплавки имеют также набор, состоящий из шпангоутов, водонепроницаемых переборок, киля и стрингеров. Зашивка у металлич. поплавков ведется листовым дуралюминием, в деревянных же—водоупорной фанерой. Шпангоуты дур алюминиевых поплавков делают из профилей или из труб, склепанных в узлах с помощью книц, причем Водонепроницаемая переборка зашивается сплошным дуралюминиевым листом. Для удобства эксплоатации крепление поплавков к шасси обычно делают легко и быстро съемным путем устройства особых узлов. Обшивку поплавков в верхней части снабжают люком, по одному в каждом отсеке, для выливания попавшей воды и для осмотра поплавка. [c.35]

Противолодочное вооружение состоит из опускаемой гидроакустической станции, активных и пассивных радиогидроакустических буев, магнитного обнаружителя, поисковой РЛС и газоанализатора для обнаружения подводных лодок, идущих на перескопной глубине с использованием РДП (устройств для питания воздухом дизелей подводной лодки). В отсеке вооружения гидросамолета могут быть размещены глубинные и обычные бомбы, мины, противолодочные торпеды, радиогидроакустические буи и оборудование для по-исково-спасательных работ. Максимальная масса размещенного здесь вооружения может составлять 6000 кг. Для размещения вооружения могут использоваться также четыре подкрыльевых узла подвески. Здесь могут быть установлены противокорабельные ракеты, противолодочные торпеды или ракеты класса воздух — воздух . Оборонительное вооружение самолета состоит из управляемой дистанционно пушечной установки, вооруженной двумя 23-мм авиапушками. [c.112]

Шасси (тележка) назначается для передви)кенип самолета по земле или воде, прн взлете, посадке и руле)кке (рис. 30). Зимой колеса заменяются лшками (рис. 31). Гидросамолеты снабжаются особыми шасси с поплавками пли же самолет держится на воде прямо на фюзеляже,—сконструированном в данном случав в виде лодки. [c.76]

Со в ремой ные боевые корабли (линейные корабли, линейные крейсеры и легкие крейсеры) несут на себе от 1 до 4 самолетов, имеют их на себе даже некоторые подводные лодки (рис.164). Оамолеты хранятся на верхней палубе в чехлах. Взлет самолетов с кораблей производится а) с помощью специальной платформы на орудийной башне корабля—Д.1Я колесных самолетов, б) с помощью катапульты, путем спуска самолета иа воду—длп гидросамолетов. Для взлета с орудийных платформ требуются самолеты малого габарита li с коротким разбегом. В настоящее время этот способ выходит из употребления и заменяете взлетом при Помощи 5атапульты. [c.362]

Работы русских авиационных конструкторов по созданию гидросамолетов велись в двух основных направлениях — создавались как поплавковые, так и лодочные гидросамолеты. Первые, как правило, являлись сухопутными машинами с поплавками вместо колесных шасси, а вторые представляли собой летающие лодки, фюзеляж-лодка которых обеспечивал шхавучесть и мореходность самолета, размещение экипажа и грузов. Из-за малой своей ширины фюзеляж-лодка не обеспечивал гидросамолету, особенно при волнении моря, необходимую поперечную устойчи-Е ь, и поэтому лодочные гидросамолеты, как впрочем и многие поплавковые машины, оснащались подкрыльевыми поплавками различных типов. Характерной особенностью лодок и поплавков гидросамолетов являлось наличие на их днище одного или двух уступов — реданов, с помощью которых достигалось более легкое отделение гидросамолета от воды прн взлете. Все это значительно ухудшало аэродинамику гидросамолетов, увеличивало их лобовое сопротивление и снижало их летно-техничес-кне данные по сравнению с сухопутными. [c.249]

Морские бляжняе разведчики. Весной 1922 г. Управление мсфской авиации выдало авиационному заводу № 3 <Красный летчик задание на создание опытных образцов ближних морских разведчиков, способных заменить уже устаревшие гидросамолеты М-9 и М-20. Через год после выдачи задания начались летные испытания ближнего морского разведчика М-24 по своей схеме и конструкции являвшегося дальнейшим развитием М-9, но с более мощным двигателем и новыми обводами нижней части лодки. [c.250]

В августе того же 1935 г. на летные испытания был выпущен трехместный меткой ближний разведчик МБР-5, созданный под руководством Д. Д. Самсонова. По своей аэродинамической схеме и компоновочным решениям новый разведчик имел много общего с МБР-2, а его прин-цшшальное отличие от предшественника заключалось в том, что он являлся гидросамолетом-амфибией, то есть машиной, способной эксплуатироваться как с воды, так и с суши, благодаря наличию убирающегося в корпус лодки колесного шасси, о шасси значительно упрощало использование МБР-5 и расширяло географию его применения по сравнению с МБР-2 новый разведчик мог на своем шасси спускаться в воду или выруливать из воды на слип гидроаэродрома, эксплуатироваться практически со всех существовавших в то время сухопутных аэродромов (см. рис. 2). [c.257]

По своей схеме МДР-3 являлся лодочным гидросамолетом-высоко-планом с толстым подкосным крылом, положенным на лодку, и двухкилевым вертикальным оперением с килями, установленными на полуразмахе горизонтального стабилизатора и соединенными между собой, как и на ТБ-5, горизонтальной поверхностью с изменяемым в полете углом установки — <стабилероном , предназначенным для продольной балансировки самолета (рис. 4). [c.263]

Гидросамолет АРК-3 являлся четырехместной летающей лодкой высокопланом с положенным на лодку крылом, имевшим нагрузку на площадь до 100 кг/м , и оборудованным двумя подкрыльевыми ненесущими поплавками, расположенными примерно на полуразмахе крыла. Над крылом и лодкой устанавливались два двигателя воздушного охлаждения М-25 [c.270]

В 1938 г. в серийное производство была запущена также и летающая лодка ГСТ (гидросамолет — транспортный), являвшаяся лицензионным воспроизведением самолета PBY-1, который был создан в США фирмой Консолидейтед в 1935 г. Выполненный по схеме цельнометаллического подкосного моноплана типа парасоль с крылом, установленным над плоской и широкой лодкой на толстом центральном пилоне, гидросамолет ГСТ имел два двигателя М-87 или М-88 и при полетной массе 12 250 кг развивал максимальную скорость до 329 км/ч, обладая продолжительностью полета, равной 20 ч. Экипаж самолета ГСТ состоял из пяти — семи человек — штурмана в носовой кабине, двух летчиков, радиста, находившегося в центральной кабине, в которой мог работать и штурман, бортмеханик, рабочее место которого оборудовали в центральном пилоне, и двух наблюдателей в задней кабине. Имелся и пассажирский вариант самолета ГСТ с центральной кабиной, переоборудованной в пассажирский салон на 20 мест. Пассажирские самолеты этого типа имели обозначение МП-7 i M. рис. 6). [c.276]

Проектные исследования параметров самолета, удовлетворяющего требованиям ВВС, показали, что он будет иметь значительную полетную кассу, крыло площадью около 305 м и с размахом 51 м. Использование для такого самолета классической однолодочной схемы было связано с большими весовыми и аэродинамическими потерями из-за необходимости применения высокой и широкой лодки с большим миделем поперечного сечения для получения требуемых водоизмещения и мореходности самолета, обеспечения его поперечной остойчивости, что, в свою очередь, определяло наличие на самолете или больших <жабр>, или подкрыльевых поплавков также с большими размерами и миделем поперечного сечения, так как большой размах крыла приводил даже при малых углах крена самолета к большим линейным перемещениям концов крыла, к необходимости защиты их от ударов о воду. Уменьшение размаха крыла и его относительного удлинения с целью понизить высоту лодки и уменьшить геометрические размеры поплавков поперечной остойчивости, как показал опыт создания в Германии в 1929 г. самого большого в те годы гидросамолета Дорнье-Х с крылом, имевшим удлинение, равное 5,-привело бы к резкому ухудшению аэродинамического качества и летных даияых самоле га. особенно высоты и дальности полета [4]. [c.277]

В конечном итоге для <морского крейсера , получившего обозначение МК-1 (АНТ-22) была выбрана схема цельнометаллического двухлодочного гидросамолета-катамарана. Его свободнонесущее крыло большого удлине-1Шя(Я, = 8,5) укладывалось на две лодки, размещавшиеся примерно на 30% размаха каждого полу крыла. Лодки, имевшие максимальную ширину по [c.277]

Ко1да началась разработка самолетов, способных выполнять полеты с водной поверхности. произошло быстрое разделение этих аппаратов на два основных класса морские самолеты, представляющие собой стандаргные наземные машины, оснащенные пошшвковым шасси, и летающие юд-ки (гидросамолеты) аппараты, у которых фюзеляж напоминает лодку. [c.147]

Рис. 14.23. Самолет Дорнье В5-1У (1918 г.), который можно в равной (пепени считать и однопоплавковым гидросамолетом, и летающей лодкой

Рис. 14.24. Британский самолет В-20 Блэкберн (1940 г ), представляющий собой летающую лодку с днищем корпуса убирающимся поплапком Во всех остальных отношениях это поплав ковый гидросамолет с убирающимися основным и крыльевыми поплавками

В процессе ремонта иа лодку установили новое днище, изготовленное из пенопласта и стеклоткани. В отличие от старого, оно имело заметный угол килеватости На этом процесс доводки самолета, получившего окончательное название А-05 Гидро-П в основном завершился. Начиная с 1978 г. лодка удачно летала. Оиа легко отрывалась от воды, имела хорошие летные данные. И. Егоров эффектно выполнял полеты с конвейера и фигуры сложного пилотажа На А-05 много и успешно летали все члены клуба Аэропракт Вынужденные посадки, связанные с отказом двигателя, поломкой и даже потерей виита, всегда оканчивались благополучно — самолет хорошо планировал и мягко садился на воду. Были случаи выскакивания из воды иа сушу, при этом А-05 легко скользил по грунту, не имея тенденции к капотированию. На слете СЛА-84 Гид-ро-И был признан лучшим гидросамолетом и удостоился высшей награды. [c.27]

Вопросы конструкции и прочности гидросамолетов и поплавков предположено ыделить в самостоятельный труд, так как практика показывает, что слитное изложение основ сухопутного и морского самолетостроения приводит к схематизации и упрощенчеству в изложении. В конечном итоге ссылка на общие методы в расчетах фюзедяжа и лодки создает неверное представление о методике расчета гидросамолета и фактически делает невозможным ведение проектирования в авиатехникуме. [c.10]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...