Ремня упругое скольжение

Силы и напряжения в ремне. Упругое скольжение ремня на шкивах [c.50]

Учитывая упругое скольжение ремня, можно записать или [c.221]

Скольжение в передаче. Исследования Н. Е. Жуковского показали, что в ременных передачах следует различать два вида скольжения ремня по шкиву упругое скольжение и буксование. Упругое скольжение наблюдается при любой нагрузке передачи, а буксование только при перегрузке. [c.227]

Природа упругого скольжения может быть установлена из описанного ниже опыта. На рис. 12.9 изображен ремень на заторможенном шкиве (момент торможения Т). В начале опыта к концам ремня подвешивают равные грузы О. Под действием этих грузов между шкивом и ремнем возникает некоторое давление и соответствующие ему силы трения, В этом состоянии левую ветвь ремня нагружают добавочным грузом Gi. Если груз больше сил треиия между ремнем и шкивом, то равновесие нарушится и ремень соскользнет со шкива. В противном случае состояние равновесия сохранится. Однако при любом малом грузе Gi левая ветвь ремня получит некоторое дополнительное удлинение. [c.227]

Так как ремень имеет замкнутый контур, то изменение относительных деформаций его обоих ветвей возможно только в том случае, если при работе передачи ремень будет проскальзывать по шкивам. Действительно, как показывают опыты, на некоторой дуге ОН обхвата ведомого шкива (рис. 226) ремень постепенно удлиняется. При этом отдельные сечения ремня начинают перемещаться со скоростью, превышающей линейную скорость шкива (у -Ь Щк 2)-Одновременно с этим, на дуге КР обхвата ведущего шкива ремень укорачивается и начинает скользить по ободу в направлении, обратном вращению шкива, т. е. в пределах дуги l(L линейная скорость ремня оказывается меньше линейной скорости ведущего шкива (у—Шк < У]). Такое скольжение, обусловленное упругими свойствами материала ремней, называют упругим скольжением и оно неизбежно для ременных передач. [c.356]

Кинематика ременных передач (см. рис. 223). При нормальных нагрузках упругое скольжение ремня 0,02 и в приближенных [c.358]

Упругое скольжение происходит не по всей дуге обхвата аи а по дуге называемой дугой скольжения. Дуга скольжения располагается со стороны сбегания ремня со шкива. Со стороны набегания ремень имеет дугу покоя 1—а , , по которой он движется вместе со шкивом без скольжения, имея наибольшую нагрузку. При холостом ходе упругое скольжение и дуга скольжения равны нулю. По мере роста полезной нагрузки (силы Fi) дуга скольжения растет, когда наступает буксование передачи. При [c.319]

Упругое скольжение ремня — это нормальное и закономерное явление для любой ременной передачи. Оно возникает в результате разности натяжения ведущей и ведомой ветвей и является причиной непостоянства передаточного числа п снижения скорости ремня. При этом потеря скорости (щ — Нз) происходит только на ведущем [c.319]

Это справедливо для передач с непосредственным соединением шкива с гибким звеном. В передачах трением ветви ремня имеют разное натяжение и разное упругое удлинение ремня. Изменение упругого удлинения ремня на шкиве по дуге охвата сопровождается его скольжением по шкиву и называется упругим скольжением. Упругое скольжение ремня по шкиву является причиной непостоянства передаточного отношения [c.264]

Основными критериями работоспособности ременных передач являются тяговая способность и долговечность. Тяговая способность определяется силами сцепления между ремнем и шкивами. Расчет ремня основан на кривых скольжения (рис. 23.10), построенных в координатах коэффициент тяги ср — относительное упругое скольжение Коэффициент тяги представляет относительную нагрузку [c.266]

Это соотношение приближенное, так как скольжение в ременной передаче неизбежно. Действительно, в пределах дуги обхвата ведущего шкива натяжение ремня падает от величины до 62, следовательно, уменьшается упругое удлинение ремня, и он несколько отстает от шкива. На ведомом шкиве получается обратная картина— натяжение ремня возрастает, вместе с тем растет его упругое удлинение и ремень несколько опережает шкив. В результате, очевидно, окружные скорости шкивов оказываются не совсем одинаковыми — скорость точек, обода ведомого шкива меньше, чем ведущего. Рассмотренный вид скольжения, обусловленный упругими свойствами ремня и различием в величинах натяжения его ведущей и ведомой ветвей, называют упругим скольжением. Добавим, что, как следует из приведенных рассуждений, величина упругого скольжения изменяется при изменении нагрузки передачи, так как при различных нагрузках (передаваемых моментах) различна и разность 51—5а. [c.347]

Упругое скольжение ремня и относительная потеря скорости характеризуются коэффициентом скольжения [c.77]

В ременных передачах потери энергии происходят из-за упругого скольжения ремня по шкивам, внутреннего трения в ремне при его изгибе, сопротивления воздуха и трения в опорах валов. Ориентировочные значения к. п. д. ременных передач г] =0,87...0,98, причем к. п. д. клиноременных передач меньше, чем плоскоременных. [c.81]

Основные размеры шкивов для клиноременных передач и технические требования к этим шкивам стандартизованы. Стандарт устанавливает три типа конструкций шкивов (рис. 6.13) а — монолитных с расчетным диаметром до 100 мм б—с диском с расчетным диаметром от 80 до 400 мм в — со спицами и расчетным диаметром от 180 до 1000 мм. Шкивы могут изготовляться с цилиндрическим или коническим посадочным отверстием, число канавок у стандартных шкивов не превышает восьми. В шкивах со спицами ось шпоночного паза должна совпадать с продольной осью спицы (рис. 6.13, в). Для снижения изнашивания ремня за счет упругого скольжения шероховатость рабочих поверхностей канавок должна быть Ra 2,5 мкм. [c.102]

Практически скорости ф v , так как всегда имеется так называемое упругое скольжение ремня по ободу шкива. [c.230]

Менее эффективно использование материалов с высоким коэффициентом трения в связи с возрастанием потерь на трение и опасностью перегрева ремня при упругом скольжении. [c.299]

Учитывая упругое скольжение ремня, можно записать V2[c.137]

Упругое скольжение. Один и тот же элемент ремня А/ имеет разную длину при набегании на шкив в точке А и при сбегании со шкива в точке С (рис. 12.2, б), так как в точке А он растянут натяжением fj, а в С — натяжением Рч- Поэтому элемент ремня, находящийся на шкиве, должен изменить свою длину А/ на А4, пока шкив повернется на угол а . Очевидно, это может произойти только за счет скольжения ремня по шкиву (поскольку элемент поверхности обода шкива, на котором находится элемент ремня, не меняет своей длины). Скольжение начинается от точки С и существует в пределах всей дуги скольжения ВС тогда как на остальной части дуги обхвата ремень не скользит по шкиву и длина его элемента не изменяется. Для дуги скольжения действительно соотношение (12.1). В пределах дуги покоя (а, —относительное удлинение элемента ремня остается неизменным, а следовательно, остается постоянным и его натяжение. Поэтому если в формуле (12.2) заменить а, на а , то она станет пригодной и для ременных передач. Из формулы (12.2) видно, что при р --=р.. = 0. С ростом [c.313]

В процессе обегания ремнем ведущего шкива натяжение его падает от Р до Р (рис. 17,5). Ремень укорачивается и отстает от шкива — возникает упругое скольжение. На ведомом шкиве происходит аналогичное скольжение, но здесь натяжение ремня возрастает от р2 до Р, он удлиняется и опережает шкив. Упругое скольжение ремня происходит не на всей дуге обхвата, а лишь на части ее — дуге скольжения с, которая всегда располагается со стороны сбегания ремня со шкива. Длина дуги скольжения определяется условием равновесия окружной силы р1 = р1 — — р2 а сил трения на этой дуге. [c.245]

Таким образом, упругое скольжение ремня неизбежно в ре менной передаче, оно возникает в результате разности натяжений [c.245]

Упругое скольжение ремня характеризуется коэффициентом скольжения I, который представляет относительную потерю скорости на шкивах [c.246]

При возрастании коэффициента тяги от нуля до критического значения фо наблюдается только упругое скольжение. В этой зоне упругие деформации ремня приближенно подчиняются закону Гука, поэтому кривая скольжения близка к прямой. При значении фо окружная сила р1 достигает значения максимальной силы трения, дуга покоя а исчезает, а дуга скольжения ас1 распространяется на весь угол обхвата (см. рис. 17.5). [c.249]

В чем сущность упругого скольжения ремня на шкивах Почему оно возникает и можно ли его устранить [c.253]

В чем разница между упругим скольжением и буксованием ремня [c.253]

Как определить передаточное число ременной передачи с учетом упругого скольжения ремня [c.253]

Если D формулы (12.12) подставить не полный угол а, а. пишь часть его, соотрпст-вующую углу упругого скольжения (сы. ниже), то получи.м не предельные, i. рабочие натяжеиия ремня. [c.223]

Недостатки ременных передач I) значительные габариты — обычно в несколько раз большие, чем у зубчатых 2) ней )-бежность некоторого упругого скольжения ремня Л) повышенные силы на валы и опоры, так как для передачи сил тре-пия иужн1.1 1начительные силы прижатия и их приходится назначать но максимальной нагрузке 4) необходимость, ia редкими исключениями, устройств для натяжения ремня 5) необходимость предохранения ремня от попадания масла G) малая долговечность ремней в быстроходных передачах. [c.278]

Применяют также ремни с несущим слоем Hi стальных тросов. Они значительно уже, чем ремни нормальных сечений, работают с малым упругим скольжением н вытяжкой, имеют высокий КПД, допускают высокие скорости, но менее до.пговечны (в ССХ Р не выпускаются). [c.283]

Работа упругого ремня связана с упругим скольжением по шкивам. Неизбежность упругого скольжения при работе передачи следует из того, что натяжение, а следовательно, и относительное удлинение ведущей и ведомой ветвей ремня различны. При обегании ремнем ведущего П1кива натяжение его падает (рис. 14.5). Ремень укорачивается и проскальзывает по шкиву. На ведомом шкипе ремень удлиняется и опережает 1икив. Скольжение происходит не по всей дуге обхвата а, а на некоторой части ее ( i, называемой дугой скольжения. [c.286]

Упругое скольжение ремня характеризуется коэффициенпюм скольжения [c.320]

Теория упругого скольже1Шя ремня на шкивах разработана профессорами Н, П. Петровым и 4. Е. Жуковским. По этой теории упругое скольжение происходит но дугам скольжения ,.1 и которые меньше углов Kj и 2 обхвата ремнем шкивов. Дуга скольжения всегда раснолагаегся со стороны сбегания ремня со шкива. Со стороны [c.136]

Упругое скольжение ремня — эго нормальное и закономерное явление для любой ременной передачи. Оно возникает в результате разного натяжения ведущей и ведомой ветвей и является причиной некоторого непостоянства передаточного числа и снижения скорости ремня. Скорости прямо шнейных ветвей 1>, и Uj равны окружным скоростям шкивов, на которые они набегают. Потеря скорости — происходит только на ведущем шкиве, где направле-1ше скольжения, показанное мелкими стрелками на дуге 0(с1, не совпадает с направлением вращения шкива. [c.137]

Упругое скольжение ремня характеризуелся коэффициентом скольжения [c.137]

Натяжение ремня — необходимое условие работы ременных передач. Оно осуществляется 1) вследствие упругости ремня - укорочением его при сшивке, передвижением одного вала (рис. 251, а) или с помощью нажимного ролика 2) под действием силы тяжести качающейся системы или силы пружины 3) автоматически, в результате реактивного момента, возникающего на статоре двигателя (рис. 251,6). Так как. на практике большинство передач работает с переменным режимом нагрузки, то ремни с постоянным предварительным натяжением в период недогрузок оказываются излишне натянутыми, что ведет к резкому снижению долговечнорти. С этих позиций целесообразнее применять третий способ, при котором натяжение меняется в зависимости от нагрузки и срок службы ремня наибольший. Однако автоматическое натяжение в реверсивных передачах с непараллельными осями валов применить нельзя. Для оценки ременной передачи сравним ее с зубчатой передачей как наиболее распространенной. При этом можно отметить следующие основные преимущества ременной передачи 1) плавность и бесшумность работы, обусловленные эластичностью ремня и позволяющие работать при высоких скоростях 2) предохранение механизмов от резких колебаний нагрузки вследствие упругости ремня 3) предохранение механизмов от перегрузки за счет возможного проскальзывания ремня 4) возможность передачи движения на значительное расстояние (более 15 м) при малых диаметрах шкивов 5) простота конструкции и эксплуатации. Основными недостатками ременной передачи являются 1) повышенная нагрузка на валы и их опоры, связанная с большим предварительным натяжением ремня 2) некоторое непостоянство передаточного отношения из-за наличия упругого скольжения 3) низкая долговечность ремня (в пределах от 1000 до 5000 ч) 4) невозможность выполнения малогабаритных передач. Ременные передачи применяют [c.278]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...