Рельсы остр я ков

Высшие кинематические пары 1) колесо и рельс — соприкосновение по линии (рис. 141, а) 2) фрикционные катки — соприкосновение по линии (рис. 141, б) 3) кулачковая пара с острым толкателем — соприкосновение в точке (рис. 141, а). [c.172]

Остряки стрелок типов Р65, Р50, Р43 имеют укрытие острия под головку рамного рельса. [c.214]

На участке горизонтальной строжки остряка с запасом по 30 мм с каждой стороны у рамных рельсов делается косая строжка боковой рабочей грани головки для укрытия острия остряка. При этом на 12,5 мм ниже верха головки рамного рельса металл срезается с наклоном 1 3 (рис, 140). В шейке рамного рельса сверлятся отверстия для установки упорок, упорных накладок, корневых болтов, деталей переводных механизмов. [c.215]

Для уменьшения переводного усилия в стрелках с гибкими остряками применяют специальные роликовые опоры для остряков, которые устанавливают попарно в пролетах между брусьями не ближе 2 м от острия остряка. Количество опор зависит от длины остряка и типа стрелки (табл. 111). Роликовая опора состоит из каретки, ее опоры, регулировочного винта, одного или двух роликов. Опоры прикрепляют к наружной стороне подошвы рельса с помощью типовых клемм с закладными болтами. Однороликовая опора весит 26,6 кг, двухроликовая — 40 кг. [c.233]

После подсоединения переводного устройства к стрелке остряки устанавливают и закрепляют в среднем положении, отводя их на половину шага против первой рабочей тяги и на половину желоба против второй рабочей тяги. Коромысло устанавливают так, чтобы оно имело отклонение на 8—10 мм от оси переводной тяги в сторону острия остряка в точке соединения с коленчатым рычагом (рис. 180). Затем добиваются, чтобы расстояния от оси вертикального валика станины и от оси болта, соединяющего коромысло с длинным плечом коленчатого рычага, до рабочей грани рамного рельса были равны. При этом длинное плечо коленчатого рычага будет параллельно рамному рельсу, и ход его при переводе стрелки станет одинаковым в обе стороны. В таком положении пришивают станину к брусьям. [c.264]

Для зажигания факел-свечи поднимают вверх зажимное кольцо, освобождают и повертывают острой частью вниз лапки, на которых факел-свечу устанавливают под углом 45—60° к горизонту верхним концом в сторону приближающегося поезда (на правой обочине земляного полотна по ходу движения на расстоянии не менее 1,5 м от головки крайнего рельса). После этого снимают верхний защитный колпачок со специальной теркой, которой поджигают запал на верхнем конце факела. При этом надо соблюдать особую осторожность и держать голову в стороне, чтобы брызги горящего шлака не попали в глаза и не обожгли лицо. Факел-свеча горит в продолжении 8—10 мин. [c.318]

Предварительно на стрелочном переводе и подходах к нему регулируют зазоры заменяют негодные брусья, подлежащие ремонту ремонтируют негодные металлические части также заменяют или ремонтируют щебень выгружают с одной стороны перевода. Основные работы выполняют без перерыва движения поездов. Место работ ограждают сигналами остановки поезда пропускают со скоростью 15 км/ч. Стрелку и крестовину ставят на щебень с применением клиньев, а переводную кривую и участок от стыка рамного рельса до острия пера — с перегонкой брусьев. [c.389]

Э плане один из рамных рельсов прямолинейный, другой криволинейный. Криволинейный рамный рельс в плане имеет криволинейную часть, очерченную по определенному радиусу лишь от конца острожки остряка до заднего стыка. Начальная часть рамного рельса имеет два перегиба, образуя три прямолинейных отрезка. Один из них находится на прямой части пути, другой — перед остряком, обеспечивая некоторое уширение колеи для укрытия острия остряка, а третий — в зоне прилегания остряка к рамному рельсу. [c.10]

Передняя часть остряка называется острием, а хвостовая часть корнем. Острию остряка строжкой придается переменное сечение ширины головки по длине в зоне прилегания к рамному рельсу (рис. 8). На этой же длине частично острагивается и подошва. 0 делается для плотного прилегания остряка к рамному рельсу и для обеспечения плавного перекатывания колеса с остря- [c.11]

Рельс за острой, крестовиной [c.66]

К основным специфическим дефектам стрелки относят выкрашивание наплывов на рабочей грани остряка или рамного рельса, выкрашивание остроганной части головки остряка, седловины в зоне накатывания колес на остряки или рамные рельсы и в зоне выпрессовки с последующим развитием трещин от них. Возможно развитие трещин в местах острых кромок и надрывов металла от строжки, т. е. в зоне концентраторов напряжений. К дефектам этой группы относятся также различного рода искривления [c.110]

В современных стрелках, в которых применяются низкие остряки, подошвы рамных рельсов строжкой не ослабляют. У новых стрелок типов Р65, Р50 и Р43 головку рамного рельса снизу обрабатывают косой строжкой для укрытия острия остряка от ударов гребнями колес проходящего подвижного состава. [c.113]

Между горлом крестовины и практическим ее острием колесо проходит, не имея направляющего канта усовика. Поэтому, чтобы колесо от горла до острия не теряло своего направления и тонкий конец сердечника был защищен от горизонтального удара гребнем колеса, у путевых рельсов против крестовины устанавливают контррельсы. Контррельсы своей средней (прямой) частью должны перекрывать все протяжение от горла крестовины до сечения сердечника шириной 40 мм. Желоб между путевым рельсом и контррельсом делают шириной 44 мм, а между сердечником и усовиком — шириной 45 мм. Концевые части контррельсов и задние концы усовиков отгибают, увеличивая ширину желоба до 66—68 мм, а затем отгибают еще раз или косо срезают их головку так, чтобы ширина желобов по концам равнялась 90 мм, что обеспечивает плавный вход колеса в желоб. [c.123]

Уменьшение ширины колеи допускается не более чем на 2 мм, включая конец переводной кривой и крестовину, где до 1962 г. допускалось отклонение не более 1 мм. Увеличение ширины колеи допускается на 3 мм у стыка рамных рельсов, на расстоянии 1000— 1218 мм от острия остряка и в середине переводной кривой и на 2 мм у острия остряка, у корня его, в конце переводной кривой и на крестовине (см. табл. 35). [c.191]

После выверки положения крестовин укладывают совместно с остряками внутренние рельсы, образующие стороны ромба, и мерные рельсы между рамными рельсами и крестовинами. При укладке внутренних рамных рельсов надо следить, чтобы рельсовые нити между всеми четырьмя крестовинами были прямолинейными. Когда это будет достигнуто, окончательно закрепляют уложенные тупые и острые крестовины. [c.261]

Чтобы удостовериться в наличии трещины в рельсе, не снимая накладок, пользуются щупом — стальной пластинкой с загнутым острым концом (рис. 299). Его вводят в зазор между рельсами, [c.322]

Резку по чертежу осуществляют в следующем порядке чертеж устанавливается так, чтобы его продольный край рамки был параллелен направляющему рельсу каретки. После примерной установки светового пятна относительно точки врезания з станав-ливают вращающуюся световую стрелку, указывающую направление движения острием к контуру чертежа. [c.568]

Электрокоррозия является одной из основных причин разрушения подземных коммуникаций, эксплуатирующихся в поле действия блуждающих токов. Проблема борьбы с электрокоррозией стоит наиболее остро для предприятий и организаций, эксплуатирующих подземные трубопроводы в городах с элекрофицированным транспортом, использующим в качестве одного из тоководов рельсы. Нарушение электрического контакта между рельсами приводит к возникновению блуждающих токов. Кроме того, в городских условиях могут присутствовать и другие источники блуждающих токов. В местах стекания блуждающих токов (анодные зоны) металл кроме грунтовой коррозии подвергается более интенсивному электрохимическому растворению. [c.52]

Тупые крестовины с подвижным сердечником (рис. 165) используются в перекрестных стрелочных переводах типов Р50 и Р43 марки Vo- Сердечники изготовляются из типовых остряковых рельсов низкого профиля с выпрессовкой в корне и без укрытия острия. Длина сердечников составляет 2985 мм корневое крепление вкладышно-накладочное оба сердечника прямые, они опираются на фасонные подушки, изготовленные по типу стрелочных. Отливка усовика для прикрепления примыкающих рельсов имеет на концах специальные односторонние хвостовики. [c.238]

Каждое принятое отделом технического контроля изделие должно иметь маркировку. У остряков и подвижных сердечников клеймо выбивают у острия до первой тяги со стороны оси пути на шейке каждого рамного рельса с наружной стороны колеи на расстоянии 1000 мм от переднего торца устанавливается металлическая этикетка. Допускается взамен этикеток знаки маркировки на рамных ре,льсах наносить несмываемой белой краской. На подкладках, мостиках, связных полосах (на каждой половине), распорках, станинах переводного устройства и тягах знаки маркировки должны быть выбиты или нанесены несмываемой краской. [c.244]

Величина допустимого бокового износа контррельсов в прямой части определяется шириной желоба между рельсом и контррельсом. При достижении предельной ширины желоба контррельс заменяется. Остряки и сердечники крестовин, выкрошенные на глубину до 2—3 мм на протяжении, не превышающем допустимых величин, должны быть зачищены (опилены). При зачистке выкрошенной части остряку должна быть придана такая форма, при которой была бы исключена возможность вкатывания гребня колеса на острие и чтобы он мог соскальзывать в случае набегания. Если этого добиться невозмол<но, то остряки должны быть сменены, а крестовины наплавлены или заменены новыми. [c.255]

Для разметки отверстий по высоте рельсов разных типов применяют специальный шаблон, который присылается заводом-изго-товителем вместе с приборами. Последовательность разметки отверстий по шаблону показана на рис. 233. Острые кромки отверстий необходи.мо закруглить. [c.327]

На стрелочных переводах типов Р50 и тяжелее для установки криволинейного рамного рельса в требуемое положение применяют стяжной прибор. Последний ставят в третьем ящике от флюгароч-пого бруса с тем, чтобы обеспечить ширину колеи по эпюре на расстоянии 1000 мм от острия остряка. [c.353]

Рабочая грань криволинейного остряка очерчивается в плане кривой одного или двух радиусов. У всех переводов колеи 1524 мм остряки были только двухрадиусной кривизны. Первая кривая, начинаясь от острия остряка до сечения его головки 40 мм, была более пологой, чем вторая, по которой описывалась остальная часть остряка. Криволинейные остряки стрелочных переводов марки /п колеи 1520 мм описаны одной кривой радиусом 300 м, а марки / 8 — 961,69 м. На всем своем протяжении остряк свободно лежит на опорах, имея возможность перемещаться горизонтально поперек пути для перевода из одного положения в другое. В то же время при проходе подвижного состава должно обеспечиваться стабильное положение остряка за счет его постоянной связи с рамным рельсом и рельсами соединительной части. Выполнение этого требования обеспечивается соответствующим устройством корневого крепления, а также постановкой упорных накладок и запиранием острия остряка переводным устройством через соответствующие тяги. [c.12]

К числу прикрепителей рамных рельсов относятся также связные полосы. Они располагаются на брусьях, привариваются в торец подкладок и обеспечивают таким образом постоянную связь между обоими рамными рельсами. Полосы состоят из двух частей, каждая из которых заканчивается приваренным уголком с двумя отверстиями для болтов в вертикальных полках. В зазор между уголками обеих частей полосы вставляются электроизолирующие прокладки различной толщины, которые одновременно являются регуляторами ширины колеи. В стрелках применяется 4, 5 или 6 связных полос в зависимости от длины остряков. В новых переводах марки /и оставляют только одну связную полосу под острием остряка. [c.16]

Из вышеприведенных данных видно, что интенсивное изменение ширины колеи начинается за 1000 мм до начала остряков у переводов колеи 1524 мм тишэв Р65, Р50 и Р43 марок /э и /и. Это сечение условно примем за начало неровности. На протяжении от указанного сечения до острия остряков центр тяжести колеса при статическом прокатывании опускается из-за смещения точки контакта колеса с рельсом и, как следствие этого, уменьшения радиуса круга катания из-за коничности колеса. [c.47]

Движение по крестовине. Наиболее существенные ударнодинамические воздействия экипажа на элементы обыкновенного стрелочного перевода вызывает зона острой жесткой крестовины, где основная опорная рельсовая нить прерывается усовой рельс отклоняется в сторону и колесо переходит с него на сердечник. [c.50]

Для решения такой комплексной задачи потребовалось проводить испытания дважды. Первые испытания проводились сразу же после укладкй и небольшой обкатки нового перевода. Вторые проводились после пропуска по переводу примерна 100 млн. т груза брутто, когда многие элементы достигли предельного износа. К этому времени потребовалась и была произведена замена острых крестовин, тупые крестовины перед испытаниями были наплавлены. Нагрузка в обоих испытаниях состояла из локомотивов 2ТЭ10Л и ТЭП60, четырехосного и восьмиосного полувагонов, загруженных до нагрузки от колесной пары на рельсы 250 кН. Скорости движения изменялись от 5 до 80 км/ч по прямому направлению и до 50 км/ч по боковому направлению. Во вторых испытаниях (изношенный перевод) предельные скорости были 60 км/ч и 40 км/ч. [c.65]

Испытания, проведенные после пропуска по переводу 100 млН. т брутто, показали, что в ряде зон в связи с расстройством основания напряжения стали больше. Так, в рельсах возле тупой крестовины средние напряжения изменились от 115 до 125 МПа, а максимальные — от 125 до 200—225 МПа. За острой крестовиной максимальные напряжения выросли со 125 до 165 МПа. В оСтря-ках, рамных рельсах и других элементах бокового направления существенного измене 1ия напряжений не наблюдалось. Несколько уменьщился разброс полученных напряжений в каждой из опытных поездок, что привело к снижению максимальных вероятных [c.66]

Особенно сложным и опасным узлом перевода является зона крестовины. В зоне жестких крестовин одн м из основных элементов, обеспечивающих безопасность движения поездов, является контррельс, который предотвращает давление колес на острие сердечника и их попадание в желоб другого направления. В то же время контррельс является в определенной степени вредным элементом, так как в отдельные его части ударяются гребни колес и происходит некоторое принудительное смещение колесной пары поперек пути от сердечника к приконтррельсовому рельсу. Это приводит к расстройству крестовинной зоны, а в отдельных случаях к смещению контррельса из-за разрыва контррельсовых болтов. [c.83]

Другая опасная неисправность — отставание остряка от рамного рельса или подвижного сердечника от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, а у сердечника острой крестовины в острие сердечника. При противошерстном движении такое неприлегание может вызвать удар колеса в острие остряка или подвижного сердечника, что, в свою очередь, приведет к сходу подвижного состава с рельсов или излому остряка. Особенно опасным в этом случае является движение колес с подрезанным гребнем, когда внутренняя его грань практически почти вертикальна. Такие колеса могут взрезать нёприлегающий остряк. [c.99]

Практически все те причины, которые приводят к неприлеганию остряка к рамному рельсу, при воздействии больших поперечных горизонтальных сил могут привести к выкрашиванию острия остряка в тонкой его части. Опасным считается такое выкрашивание остряка, при котором создается возможность вкатывания гребня колеса на его острие с последующим сходом. Длина выкрашивания не допускается во всех случаях более 200 мм на главных путях, 300— на приемо-отправочных и 400 на прочих путях. Выкрошенный участок должен быть зашлифован так, чтобы исключить возможность вкатывания гребня колеса на острие. [c.100]

Трещины и изломы чаще всего возникают в ослабленной острожкой части остряка, в зоне перекатывания колес с остряка на рамный рельс и обратно, в зоне выпрессовки остряков в корне, в переднем вылете рамного рельса. Это те места, где нарушена структура металла, имеются концентраторы напряжений и где возникает повышенное силовое воздействие подвижного состава. Сказанное относится и к крестовинам, в том числе и новым с НПК. Ведь у них сердечник — тот же остряковый рельс с выпрессовкой в корне, но с несколько иной обработкой острия. [c.102]

Угол, под которым в плане касательная к острию криволинейного остряка пересекает рабочую грань рамного рельса, называется начальным углом остряка (рис. 134). Угол, под. которым гребень колесного бандажа, двигающегося в противошерст-ном направлении на боковой путь (стрела А), встречает остряк, назы вается углом удара. Угол, образуемый рабочей гранью рамного рельса и касательной к боковой грани головки криволинейного остряка в корне, называется стрелочным углом. У прижатого прямого остряка все три угла — начальный, стрелочный и угол удара — равны между собой. Угол удара в криволинейный остряк всегда меньше, чем в прямой. Поэтому криволинейный остряк обеспечивает более спокойное и плавное движение подвижного состава на боковой путь. [c.114]

Крестовины с контррельсами бывают двух видов. В одиночных и двойных стрелочных переводах крестовины бывают только острые (рис. 141), а в перекрестных переводах и глухих пересечениях — не только острые, но и тупые (рис. 142). Каждая острая крестовина состоит из одного сердечника и двух усовиков. Кроме того, к ней относятся два контррельса с рельсами, к которым они приболчены. Каждая тупая крестовина состоит из двух сердечников, одного усовика и одного контррельса. [c.121]

На прямой Б—Б от точки Ц при помощи стальной рулетки откладывают в обе стороны расстояния, равные A 2. Полученные точки определяют. положение математических центров острых крестовин, расстояние между которыми равно А. Далее под прямым углом к линии Б—Б через точку Ц разбивают линию В—В, на которой откладывают расстояния до математических центров гупых крестовин. После закрепления математических центров крестовин перекрестного перевода отыскивают точки, соответствующие передним стыкам рамных рельсов, а затем находят положение остальных частей перевода. Математические центры тупых крестовин располагаются на одной прямой с центром перевода. [c.260]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...