Механизм регулирования скорости регулирующего органа

Для построения статической характеристики регулирования скорости определяются а) характеристика регулятора скорости — зависимость между числом оборотов п и положением муфты регулятора х б) характеристика передаточного механизма, которая представляет собой связь между перемещением муфты регулятора скорости X и перемещением поршня сервомотора z или ф регулирующих клапанов ч. в. д. в) характеристика парораспределительных органов, представляющая собой зависимость между электрической мощностью, развиваемой турбогенератором No, и положением сервомотора г или ф, определяющим открытие клапанов. [c.88]

Рабочие машины, приводимые стационарными двигателями, в большинстве случаев требуют постоянной скорости вращения их вала. Когда энергия, потребляемая рабочими машинами, т. е. нагрузка двигателя, равна мощности, вырабатываемой двигателем, тогда вал двигателя, а следовательно, и рабочих машин вращается с постоянным числом оборотов и имеет место определенный, установившийся режим работы. Когда нагрузка двигателя изменяется, тогда при неизменных количестве и параметрах рабочего тела изменяется и число оборотов вала двигателя вследствие нарушения равновесия между нагрузкой и мощностью. В силу этого возникает задача создания такого механизма, который автоматически изменял бы мощность двигателя при изменении нагрузки с тем, чтобы число оборотов вала двигателя оставалось почти неизменным. Таким автоматическим механизмом является система регулирования двигателя. Поставленная перед этой системой задача определяет и основные ее элементы. Прежде всего необходим орган, способный ощутить нарушение равновесия между нагрузкой и мощностью и должным образом повлиять на восстановление нарушенного равновесия. Такой орган является командующим и называется регулятором скорости. Далее необходимы органы, на которые мог бы воздействовать регулятор для изменения мощности двигателя. Такие органы — клапаны, дроссельные заслонки и др.— называются распределительными или регулирующими органами. Наконец, необходим передаточный механизм между регулятором и регулирующими органами. [c.260]

Отметим еще, что замеренные значения сил по самой методике замера являются усредненными по времени так как длительность истечения жидкости с большими скоростями при отсечке составляет малую долю (порядка 0,01) от длительности оборота вала насоса, то мгновенные значения гидродинамических сил, действующих на плунжеры, должны быть во много раз больше средних. Рейка как бы подвергается частым ударам в одном направлении, что является одной из причин вибрации механизмов регуляторов прямого действия. Если в передаче от регулятора в рейке имеется зазор, то при установившемся режиме этот зазор всегда оказывается выбранным в одну сторону и не создаёт эффекта нечувствительности регулятора. Однако при быстрых движениях того элемента регулятора, который связан с регулирующим органом, перекладка в зазорах имеет место и поэтому нередко наблюдается вредное влияние зазоров на- устойчивость и качество регулирования. [c.248]

На рис. 562 дана самая элементарная схема автоматического регулирования. Как это будет показано далее, в состав системы автоматического регулирования входят еще различные дополнительные устройства, обеспечивающие надежность действия систем автоматического регулирования. В машинном агрегате регулируемым объектом обычно бывает двигатель, а источником возмущения является рабочая машина, приводимая в движение двигателем. Чувствительный элемент может быть механическим устройством, чаще всего механизмом регулятора центробежного типа или электрическим типа тахогенератора, представляющего собой электрический генератор, развивающий напряжение, пропорциональное угловой скорости. Этим напряжением можно пользоваться для воздействия на регулирующий орган. Регулирующие органы могут быть различными в зависимости от технологического назначения машины. [c.517]

Регулирование по принципу обратной связи может быть прямым, когда регулятор воздействует непосредственно на регулирующий орган двигателя, и непрямым — через вспомогательные устройства (сервомоторы). На рис. 28.6 [,риведена схема прямого регулирования паровых турбин, принцип которого практически не изменился с момента их изобретения. Вал паровой турбины 1 приводит во вращение вал 2 регулятора, связанный со звеньями 3—4—5 и 3—4 —5, образующими два симметрично расположенных кривошипно-ползунных механизма с грузами т и т. При изменении скорости вращения турбины грузы под действием центробеж- [c.349]

Механизмы регулирования и управления обеспечивают протекание технологического процесса с заданной закономерностью и степенью точности. Регулированию подвергаются такие параметры, как скорость, усилие (давление), температура, влажность и т. п. Механизм регулирования (регулятор) может состоять либо из двух элементов — чувствительного и реагирующего (исполнительного), либо из трех — чувствительного, усилительного и реагирующего. Первый из них является регулятором прямого действия, в котором реагирующий орган непосредственно связан с чувствительным элементом и находится под воздействием регулируемого параметра (центрсбежный регулятор прямого действия, рис. 365), второй — регулятором непрямого действия, в котором чувствительный элемент и собственно регулирующий орган соединены усилительным управляющим элементом, который регулирует доступ энергии от постоянного источника в двигатель исполнительного механизма (центробежный регулятор непрямого действия). [c.426]

Рис. 14.125. Регуляторы скорости непрямого действия. При больших пере-рановочных силах, необходимых для приведения в действие регулирующих органов, регуляторы заставляют действовать сервомотор, который и приводит в действие регулирующие механизмы. В схеме рис, а муфта 5 центробежного регулятора рычагом 1 связана с уравновешенным цилиндрическим золотником 2 сервомотора 4, поршневой шток 3 которого приводит в движение регулирующее устройство. При движении муфты 5 регулятора вверх золотник 2 опускается вниз и сообщает нижнюю полость цилиндра 4 сервомотора с трубой, подводящей рабочую жидкость. Поршень сервомотора, передвигаясь вверх, переставляет регулирующее устройство (например заслонку) и число оборотов машины изменяется. Достигнув требуемых оборотов, машина вследстиие инерции в течение некоторого времени будет продолжать изменять число оборотов. Для возвращения машины к заданному числу оборотов требуется ловторение процесса регулирования в обратном порядке. Вследствие этого числа оборотов машины колеблются около среднего номинального значения. Это явление, называемое перерегулированием, является недостатком приведенной схемы, ограничивающим ее распространение.

Также обоснованно должен производиться выбор конкретного регулятора. В частности, важно, чтобы инерционность и запаздывание в собственно системе регулирования были бы значительно меньше, чем в регулируемом объекте. К сожалению, все отечественные промышленные электронные и электромеханические регуляторы (типа РПИК, РУ-4—16А, типа РП1 и др.) работают только на управление двигателем громоздких электрических исполнительных механизмов (типа ИМ-25/4, МЭО, МЭК, МЭП и др.). Быстродействие таких систем резко ограничено, во-первых, малой скоростью выходного вала исполнительных механизмов (порядка 1 об/мин), разработанных для создания значительных крутящих моментов при управлении промышленными регулирующими органами (заслонками и др.), и во-вторых, гистеризисом, люфтами в редукторе и др. Поэтому промышленные регуляторы обеспечивают качественное регулирование в случае инерционных объектов (печи, термостаты), но не позволяют решать многочисленные задачи теплофизики, требующие высокой точности регулирования температурного режима малоинерционных объектов в условиях значительных быстропеременных возмущений. Высокое быстродействие может быть достигнуто только с помощью регуляторов, обеспечивающих ПИД-регулирова-ние чисто электронными методами (без применения электродвигателя). К ним относится, например, регулятор серии 06 типа С. А. Т. фирмы МЕСИ (Франция). Применение регуляторов подобного типа позволило авторам работ [6, 7] при изменении температуры на [c.286]

Относительное снижение угловой скорости ф1 зависит от углового ускорения коленчатого вала, определяемого дисбалансом крутящего момента, и времени запаздывания воздействия системы автоматического регулирования. Это время определяется конструктивными особенностями регулятора скорости, величиной масс и податливостей деталей, зазорами в звеньях механизмов, связывающих коленчатый вал с регулятором и регулятор с регулирующим органом. По экспериментальным данным величина Ф1 д за период запаздывания воздействия системы автоматического регулирования в комбинированных двигателях с газовой связью может достигать 50% снижения угловой скорости за весь переходный процесс 1—2. Для уменьшения фх д и колебаний кинетической энергии системы применяют двухимпульсные регуляторы скорости. [c.363]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...