Новгородов

За взвешивание взималась пошлина, которая шла в пользу церкви. Характерным примером ее роли в мерных делах может служить грамота, выданная в 1135 году городу Новгороду новгородским князем Всеволодом Мстиславовичем. В ней он поручает заботу о мерах и весах церкви святой Софии и епископу церкви святого Иоанна, ссылаясь на грамоту царьградского патриарха Фотия, что искони от бога было установлено торговые весы, мерила и чаши от весов блюсти епископу без пакости . [c.5]

За злоупотребления при пользовании мерами и весами виновный подвергался тяжкому наказанию близко смерти , а имущество его делилось на три части треть шла церкви святой Софии, треть - церкви святого Иоанна и треть - сотским и Новгороду. [c.5]

Русские зодчие, под руководством которых возводились крепости и гражданские сооружения в Киеве, Пскове, Новгороде, Суздале, Владимире и других старинных городах, уже умели выполнять и использовать достаточно сложные чертежи. Памятники архитектуры XIV—XVI вв. свидетельствуют о высоком мастерстве русских строителей. [c.3]

Проведение испытаний различных типов автомашин, выбор конструкций, в наибольшей степени удовлетворяющих дорожным и климатическим условиям страны, организация грузовых и пассажирских автомобильных перевозок привлекали в 20-х годах серьезное внимание советских автомобилистов. С 1922 г. помимо стендовых испытаний, проводившихся в лаборатории НАМИ, стали проводиться испытательные автомобильные пробеги. Так, в 1923 г. были проведены два больших испытательных пробега легковых и грузовых автомобилей. В пробеге легковых автомобилей по маршруту Москва — Юхнов — Смоленск —Витебск — Псков — Петроград — Новгород— Тверь — Москва протяженностью 1985 км участвовали 50 машин, 32 из которых были предоставлены иностранными фирмами. В пробеге грузовых автомобилей по маршруту Москва — Тверь — Вышний Волочек — Тверь— Москва протяженностью 629 км участвовало 15 машин грузоподъемностью от 0,75 до 3 иг, в том числе 9 новых машин иностранных фирм. [c.252]

Небольшой автомобильный парк, к началу первой мировой войны насчитывавший около 16 тыс. автомашин, сосредоточивался в немногих крупных городах, и подавляющее большинство местных грузовых перевозок выполнялось гужевым транспортом. Из общей протяженности безрельсовых дорог, равной 3 000 тыс. км, на долю дорог с твердым покрытием (в том числе гравийных и с булыжным мощением) приходилось лишь около 40 тыс. км. Шоссейные дороги, строительство которых резко сократилось еще в середине 60-х годов прошлого столетия в связи с развертыванием железнодорожного строительства, сосредоточивались главным образом в западных округах ведомства путей сообщения и в Кавказском округе к северу от Ярославля, к востоку от Нижнего Новгорода и Рязани, к югу от Воронежа, Харькова [c.309]

По коаксиальному кабелю телевизионные программы впервые начали передаваться в 1952 г. из Москвы в Калинин. В 1957 г.— во Владимир, в 1958 г.— в Орехово-Зуево. Из Ленинграда в Новгород такая передача состоялась в 1957 г. [c.395]

Началась первая мировая война. РПИ эвакуировался в глубь России, в Нижний Новгород (Горький) и Москву. В 1918 году большинство преподавателей и служащих возвратилось в Ригу, другая часть перешла на работу во вновь организованный Иваново-Вознесенский политехнический институт. [c.9]

На основе этих работ в России на Константиновском заводе В. И. Рагозина (в Ярославле) было создано промышленное производство ароматических углеводородов из нефти. Проектированием и строительными работами руководил А. А. Летний. В 1885 г. на выставке в Нижнем Новгороде Константиновский завод демонстрировал свою продукцию — образцы бензола, нафталина и антрацена. Эти вещества были необходимы для про- [c.185]

Указанные проекты легли в основу записки, поданной правительству в 1869 г. генерал-губернатором Западной Сибири А. П. Хрущовым. В ней отмечалась необходимость скорейшего разрешения вопроса о сооружении Сибирской железной дороги, которую предлагалось провести к Тюмени от Нижнего-Новгорода (ныне г. Горький) через Казань. [c.219]

После весьма долгого обсуждения Комитет министров принял в 1875 г. решение о строительстве Сибирской железной дороги от Нижнего Новгорода с направлением на Казань, Екатеринбург, Камышлов и Тюмень. [c.219]

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ФИЗИКО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ ПРИ ННГУ, Нижний Новгород, Россия [c.33]

НАУЧНО-ИССЛРДОВАТЕЛЬСКИЙ ФИЗИКО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ, Н. Новгород, Россия [c.90]

На рис.4 показано приспособление для подсветки круглого уровня при приведении нивелира в рабочее положение и цилиндрического уровня перед взятием отсчетов по рейке во время работы с инструментом в условиях слабой освещенности (Шеховцов Г.А., Кочетов Ф.Г. Приспособление для подсветки уровней нивелира Ии форм, лиеток. Нижний Новгород, 1992 /Нижегородский ЦНТИ, N 92-7). В комплект приспособления входят осветительные головки 1 и 4, выключатели 2 и источник питания 3. В качестве последнего могут быть использованы баттфейки типа "Элемент 373 и др. Осветительная головка снабжена электрической лампочкой, заключенной в кожух. Авторами использовались серийно изготавливаемые промышленностью осветительные головки, блоки управления 2 и аккумуляторы марки ЗШКНП-ЮБ. Небольшие габаритные размеры аккумулятора (150 х 105 х 80 мм) и масса 1,6 кг позволяет подвешивать его непосредственно к становому винту. Для применения готового комплекта требуется изготовление всего двух скобок для крепления головок на приборе. [c.22]

Для подсветки уровней нивелира может быть использовано волоконно-оптическое устройство (Шеховцов Г.А., Кочетов Ф.Г.Волоконно-оптическое устройство для подсветки уровней нивелира Ин-форм.листок. Нижний Новгород, 1994 /Нижегородский ЦНТИ,N368-94), представленное на рис.5. Устройство содержит гильзу 1, карманный фонарик 2 на основе серийно выпускаемых батареек типа "Элемент 373" "Орион R 20" или аккумуляторов Д-0,26,насадку 3 на рефлектор фонарика, стопорные винты 4 и J, световод б на основе стекловолокон с цилиндрическим наконечником 7 и фигурным наконечником 8, в котором стекловолокна 9 из цилиндрической формы развернуты в плоскость (см.ОСТ 3-3990-82, листы 16-17 "Жгуты волоконно-оптические"). Длина S "щетки" стекловолокна должна быть не менее осветительного окна цилиндрического уровня. Для реализации устройства требуется только изготовить гильзу 1 или хомутик для крепления на штативе фонарика 2, насадку 3 с держателем 10 для фиксации наконечника 8 в области цилиндрического уровня. При включении фонарика свет будет передаваться но световоду б и освещать цилиндрический уровень. При этом нскшочается односторонний нагрев уровня при его подсветке. [c.22]

С целью исключения отмеченных недостатков нами (Кочетов Ф.1., Шеховцов Г.А. Приспособление для проверки прямолинейности подкрановых рельсов Информ.листок. Нижний Новгород, 1985 Нижегородский ЦНТИ, N 85-7) используется приспособление (рис.9,6). Оно состоит из двух вертикальных щек / и 2, соединенных горизонтальной поперечиной 3. Между щеками закреплен болтами 4 н 5 отрезок двухсторонней нивелирной рейки 6 с возможностью вращения ее вокруг продольной оси. В горизонтальное положение рейка устанавливается по уровню 7 с помощью подпятника 8 в виде дугообразной пластинчатой пружины. Вращая рейку вокруг продольной оси, можно брать отсчеты по ее черной и красной сторонам. Ширина щеки 2 при плотном ее прилегании к боковой [c.27]

Другое наше приспособление (Шеховцов Г.А., Кочетов Ф.1. Устройство Оля контроля прямолинейности подкрановых рельсов Ииформ. листок. Нижний Новгород, 1995 /Нижегородский ЦНТИ, N 19-95) отличается возможностью изменения его габаритных размеров в процессе съемки и для удобства транспортировки (рис.9, в). [c.29]

Для контроля вертикальности колонн можно воспользоваться предложенным нами простым способом (Гропин В.В., Кочетов Ф.Г., Шеховцов Г.А. Способ и устройство для контроля вертикальности колонн Информ. листок. Нижний Новгород, 1992 /Нижегородский ЦНТИ, N186-92). [c.51]

Механический способ измерения ширины колеи может быть ре- 1лизован по-разному. Наиболее простой путь заключается в следующем (Кочетов Ф.Г., Шеховцов Г.А. Приспособление для измерения ширины колеи подкрановых рельсов Информ. листок. Нижний Новгород, 1986 /Нижег-ородский ЦНТИ, N 86-61). На балке крана в непосредственной близости от левого и правого рельсов закрепляются два кронштейна I (рис.31, а). К каждому кронштейну прикрепляется обойма 6 специальными струбцинами или винтами 2, которая снабжена стержнем 5 с отверстием 7 и упором 8. Стержень под действием пружины может перемещаться в отверстиях дна и крышки 9 обоймы 6, закрепленной на ней винтами ]0. На одном конце стержня имеется стопорное устройство 3 и 4, позволяющее выводить его из соприкосновения с рельсом II. Обойма б имеет продольную прорезь со шкалой миллиметровых делений, в которой размещен отсчетный индекс, закрепленный на стержне в отверстии 7. [c.65]

Нами предлагается другой вариант контроля планово-высотного положения рельсов однобалочных кранов подвесного типа, недоступных для обычных методов измерений ( Шеховцов Г.А., Кочетов Ф.Г Новый способ геодезической съемки недоступных подкрановых рельсов Информ.листок. Нижний Новгород, 1994 / Нижегородский ЦНТИ, N 214-94). Съемка путей производится двумя исполнителями. Один из них наход1ПСя в подвесной люльке, котсфая может-с [c.117]

Разработанный нами способ (Шеховцов Г.А., Новиков В.М. Трособлочный способ контроля ширины колеи и прямолинейности подкрановых путей Ииформ. листок. Нижний Новгород, 1994 /Нижегородский ЦНТИ, N 174-94) предназначен для одновременного определения ширины колеи и непрямолинейности крановых рельсов, недоступных для непосредственных измерений. [c.123]

Первые сведения о системе водоснабжения на территории нашей Родины относятся к XII в. (г. Вардзия, Грузинская ССР). В XIV в. начали строить системы водоснабжения городов Москвы и Новгорода. Источником водоснабжения служили подземные воды. Общий подъем культуры городов России способствовал строительству в середине XVIII в. в Петербурге каналов, куда сбрасывались все сточные воды. Строительство систем водоснабжения и канализационных сетей значительно опережало строительство очистных сооружений, что привело к интенсивному загрязнению водоемов. [c.5]

Первые попытки производить изделия одного качества делались в России еще в 1555 году, когда московские пушкари Болотов и Олексиев посылались для литья ядер в Новгород с повелением местным властям ...ядра делати круглыя и гладкия... и каковы им укажут пушкари . [c.39]

Аккумуляторное производство развивалось в Кронштадте (аккумулятор Минного офицерского класса), а затем на заводе Т-ва П. Н. Яблочкова позднее, в 1891—1892 гг.,— в Петербурге и в Выборге производство аккумуляторов велось также на заводе Николаева в Нижнем Новгороде, а в 1894 г. стал работать аккумуляторный завод в Москве. [c.92]

В известном Наброске плана научно-технических работ (апрель 1918 г.) В. И. Ленин отмечал необходимость особого внимания к электрификации транспорта. Декретом Совнаркома О плане электрификации РСФСР , закрепившим предложения плана ГОЭЛРО и утвержденным IX Всероссийским съездом Советов, предусматривалось переоборудование железнодорожных линий Петроград—Москва—Донбасс (через Харьков или Купянск) — Мариуполь, Кривой Рог — Александровск (ныне Запорожье) — Чаплине—Де-бальцево—Лихая—Царицын (ныне Волгоград) и Москва — Нижний Новгород (ныне Горький) в электрифицированные сверхмагистрали с большой пропускной и провозной способностью. Предполагалась также электрификация железных дорог Урала, магистральных линий Донбасс—Ростов— Минеральные Воды — Махачкала, Мурманск—Кемь—Званка и др. [30]. В 1922 г. постановлением Совета Труда и Обороны О введении тепловозов было положено начало подготовке к применению тепловозной тяги. В том же году была начата постройка первого магистрального тепловоза по проекту [Я. М. Гаккеля [31]. [c.205]

Наряду со строительством деревянных судов развивалось строительство судов из железобетона, начатое в СССР еше в 1919 г., когда был построен железобетонный понтон для плавучего крана. В 1929 г. вошел в эксплуатацию железобетонный паром грузоподъемностью 483 т для водной переправы железнодорожных составов у Нижнего Новгорода. Тогда же сооружались железобетонные дебаркадеры для волжских и северодвинских пристаней, а с 1927 г. началась постройка железобетонных плавучих доков грузоподъемностью около 4000 т. Исследовательские, проектные и экспериментальные работы, проводившиеся при участии А. Н. Крылова, В. Л. Поздюнина, Ю. А. Шиманского, И. И. Боброва (1882 —1960) и др., послужили основой для последующего широкого применения железобетона в судостроительной практике. [c.291]

Еще в 1918—1920 гг. предпринимались опыты воздушных перевозок почты между Москвой, Петроградом и Харьковом на самолетах серии Илья Муромец . В январе 1921 г. В. И. Лениным был подписан декрет Совета Народных Комиссаров О воздушных передвижениях в воздушном пространстве над территорией РСФСР и над ее территориальными водами — первый законодательный акт, регламентировавший воздушные сообщения в нашей стране. Годом позднее начались регулярные рейсы самолетов смешанного советско-германского акционерного общества Дерулюфт на международной линии Москва — Кёнигсберг, продолженной позднее до Берлина, а в июне 1923 г. открылась первая внутренняя воздушная линия Москва — Нижний Новгород длиной 420 км. С этого времени по мере развития отечественного авиастроения, количественного увеличения и совершенствования самолетного парка Гражданского воздушного флота последовательно увеличивалось число воздушных трасс, возрастали объемы и дальность авиационных перевозок. [c.320]

Стеклов Владимир Андреевич родился в 1863 г. в Нижнем Новгороде умер в 1926 г. в Ленинграде. [c.172]

Изготовление грузоподъемных машин и устройств для сторонних заказчиков велось отечественными машиностроительными предприятиями между другими делами еще в первой половине прошлого столетия. Несколько увеличилось оно ко времени промышленного подъема 90-х годов, когда позаказная постройка сложного кранового оборудования была почти одновременно начата на Путиловском, Харьковском паровозостроительном. Коломенском, Сормовском и Невском судостроительном заводах, на московском заводе братьев Бромлей и др. Тогда же, по мере расширения строительства зерновых элеваторов, заводы Товарищества Добровых и Набгольц в Москве и Нижнем Новгороде, Брянский механический завод в Бежице и некоторые другие заводы приступили к выпуску элеваторного оборудования (в том числе — многоковшовых зерноподъемников непрерывного действия, стационарных ленточных и винтовых конвейеров). Но лишь в 1899 г, в Москве был основан небольшой завод А. Гутмана ( Товарищества подъемных сооружений ), специализированный на изготовлении пассажирских и грузовых лифтов, мостовых и стационарных поворотных кранов. На протяжении последующих восемнадцати предреволюционных лет он оставался единственным предприятием с относительно четкой специализацией в рассматриваемой области отечественного машиностроения, и если после периода кризиса и депрессии 1900-х годов вновь стал возрастать спрос на подъемнотранспортные машины и установки, то обеспечение этого спроса в его преобладающей доле по-прежнему выполнялось машиностроительными заводами с многопрофильным производством. [c.172]

Первый в России самоходный паром для вагонных составов был введен в эксплуатацию иа оз. Байкал в 1898 г. Он поддерживал бесперегрузочное сообщение по Транссибирской магист- ради до постройки Кругобайкальской ж. д. Несколько позднее вошла в эксплуатацию паромная переправа на Волге у Сызрани, а в 1929 г. такая же временная переправа начала действовать на железнодорожной линии Нижний Новгород (Горький) — Ко-тельнич. [c.177]

До начала 30-х годов ведущую роль в развитии теории регулирования играли кафедры и лаборатории крупнейших высших учебных заведений страны. В 1930 г. в Ленинградском политехническом институте Е. Л. Николаи разработал первый советский курс по теории регулирования. В 30-х годах после создания Центрального котлотурбинного института (ЦКТИ), Всесоюзного электротехнического института (ВЭИ), Всесоюзного теплотехнического института (ВТИ), Лаборатории автоматики при ВСНИТО в Москве, Центральной лаборатории проводной связи. Центральной радиотехнической лаборатории в Нижнем Новгороде центр деятельности в области теории регулирования перемещается в эти институты. Кроме того, исследования в области теории и техники автоматического регулирования велись также в лабораториях и на кафедрах вузов и в лабораториях предприятий (лаборатория [c.237]

Однако вскоре обнаружилось, что условия для работы лаборатории в Твери малонодходяш и. После посещения ее в начале августа В. Н. Подбельским было предложено подыскать более удобное для нее место. Выбор пал на Нижний Новгород (ныне Горький). [c.296]

Конференция протекала крайне бурно на ней столкнулись противоположные мнения о возможностях применения коротких волн для регулярных связей. Нижегородцы (М. А. Бонч-Бруевич, В. В. Татаринов и др.), базируясь на своих опытах радиосвязи между Нижним Новгородом и Ташкентом, утверждали, что эти волны вполне пригодны для дальних коммерческих передач. Наоборот, М. В. Шулейкин (Военно-техническая лаборатория), исходя из теоретических соображений, касавшихся законов распространения радиоволн, считал дальнюю связь на коротких волнах недостаточно надежной. Примирить на конференции эти два крайних взгляда не удалось. Вместе с тем обмен мнений по животрепещущему вопросу, доклады А. Л. Минца, П. Н. Куксенко, Д. А. Рожанского, Н. Д. Папалекси и Л. Б. Слепяна (последние трое из ЦРЛ) дали полезный материал и способствовали последующему развитию коротковолновой техники. [c.298]

Нижнем Новгороде и в других городах это событие ознаменовалось проведением собраний, организацией выставок, выходом в свет брошюр, статей и других печатных материалов, посвященных исторической дате. Были проведены в жизнь официальные акты, связанные с увековечением памяти А. С. Попова. Его имя было присвоено одной из аудиторий в Ленинградском электротехническом институте им. В. И. Ульянова (Ленина), Сокольнической радиостанции (в Москве) и Кронштадтской электроминной школе. [c.375]

Барановский Г. В. Здания и сооружения Всероссийской художественнопромышленной выставки 1896 года в Нижнем Новгороде. СПб., 1897. 146 с. [c.474]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...