Фюзеляж балочный

Наибольшее распространение на самолетах получили фюзеляжи балочной схемы, но встречаются еще и ферменные фюзеляжи, а также ферменно-балочные. [c.240]

На современных пассажирских самолетах наибольшее применение находят фюзеляжи балочно-стрингерной конструкции, в которой основными силовыми деталями являются лонжероны, стрингеры, шпангоуты и обшивка. [c.264]

Рис. 139. Стыковые узлы фюзеляжа балочно-лонжерон-ной конструкции

Для расчета колебаний или разработки физической модели, исходя из общих представлений и опытных данных, в конструкции ЛА выделяют части с распределенной жесткостью и части, жесткость которых принимается бесконечно большой. Для агрегатов и частей ЛА, имеющих достаточно большое удлинение, принята балочная схематизация. Упругие свойства агрегата (крыло, фюзеляж, оперение) моделируются балкон, совпадающей с осью жесткости агрегата (части). Задаются распре- [c.480]

Консольная (балочная) схема главного шасси (рис. 6.4.1, б) применяется в том случае, когда компоновка планера вертолета позволяет отказаться от пирамидальной конструкции шасси. Стойки шасси представляют собой консольные балки, прикрепленные к пилонам фюзеляжа. [c.260]

На некоторых самолетах фюзеляжи имеют смешанную конструктивную схему. Например, передняя часть представляет собой ферменную, а задняя балочную конструкции. [c.240]

В современных балочных фюзеляжах каркас выполняется из дюралюминиевых профилей, обшивка — из листового дюралюминия. [c.240]

Рис. 3.10. Конструктивно-силовые схемы фюзеляжей а — ферменный 6 — ферменно-балочный в — балочный стрингерный г — балочный лонже-ронный д — балочный обшивочный

Расстояние между шпангоутами меняется в пределах от 350 до 800 мм в зависимости от размеров шпангоутов и толщины обшивки. Шаг стрингеров в зависимости от типа балочного фюзеляжа равен примерно 100—250 мм. В хвостовом отсеке фюзеляжа часть стрингеров обрезают, так как иначе они будут расположены слишком часто. Места обреза стрингеров располагают на разных шпангоутах во избежание резкого ослабления сечения. Толщина обшивки 0,8—8 мм. [c.241]

Обшивка балочных фюзеляжей представляет собой дюралюминиевые листы, отштампованные по форме поверхности фюзеляжа. Она является силовым элементом конструкции. Поэтому в местах вырезов (люки, окна, двери, фонари кабин экипажей) делают местные подкрепления. [c.241]

В табл. 3.3 приведена сравнительная оценка балочного и ферменного фюзеляжей, их недостатки и преимущества. [c.241]

Сравнительная оценка балочного и ферменного фюзеляжей, их недостатки и преимущества [c.242]

Примечания. 1. По большинству предъявляемых требований балочный фюзеляж имеет преимущества, что и объясняет его широкое распространение. [c.242]

Идеальный балочный фюзеляж представляется в виде тонкостенной круглой или овальной трубы переменной по длине фюзеляжа толщины и обтекаемой формы. Больше всего к идеальной конструкции подходит балочно-обшивочный фюзеляж, в котором главным силовым элементом является обшивка. [c.242]

Оценка балочного и ферменного фюзеляжей 242 (табл. 3.3) [c.416]

Нормальные нервюры штампуются целиком из плакированных листов. После анодного оксидирования в серной кислоте и хроматирования стрингеры и нервюры окрашиваются так же, как и детали лонжеронов. В деревянных крыльях самолетов применяют нервюры балочного и ферменного типа. Балочные деревянные нервюры самолетов состоят из верхней и нижней полок, изготовленных из реек, фанерной стенки и стоек (рис. 145). Ферменные деревянные нервюры планеров содержат полки, раскосы и стойки. Деревянные нервюры крыла окрашивают по той же технологии, что и деревянные обшивки фюзеляжа. [c.275]

Характерной особенностью самолета являются две входящие в конструкцию фюзеляжа двигательные гондолы, которые начинаются с воздухозаборников и заканчиваются хвостовыми частями, в которых расположены регулируемые створки выходных сопел двигателей. Движение воздуха от воздухозаборников до выходной части сопла осевое (без поворотов). Это во многом предопределяет конфигурацию и площадь поперечного сечения фюзеляжа. Фюзеляж имеет балочную конструкцию с коваными шпангоутами. Он выполнен из титановых сплавов. [c.68]

Балочный бомбодержатель ТНЕ-250 (фиг. 299) рас считан для горизонтальной подвески одной 250-кг бомбы под пло скостями или под фюзеляжем. Применяется и на сухопутных ма шинах и на гидросамолетах. Держатель рассчитан на перегрузки возникаюш,ие при взлете с катапульты и при пикировании само лета. Балка держателя ТНЕ-250 изготовлена из и-образного профиля, скрепленного литыми распорками. От проникновения водяных брызг держатель защищен жестяным кожухом. [c.243]

Самолет с балочным фюзеляжем может быть не только монопланом, но и бипланом — это прекрасно продемонстрировали конструкторы-люби-тели на СЛА-85 в Киеве. Студенты ХАИ под руководством С. Шевченко и В. Мельника построили и привезли в Киев балочный биплан ХАИ-34 (рис. 22, Б). К сожалению, цельнодеревянная машина оказалась перетяжеленной. На ней был установлен стандартный лодочный мотор Вихрь в 28 л. с. в перевернутом положении. Его мощности, однако, явно не хватило. В результате после отрыва машина имела скоро- [c.23]

Шасси балочного типа представляет собой стойку — балку, прикрепленную к фюзеляжу или крылу, на конце которой располо- [c.422]

Основными типами фюзеляжей в планерах являются монокок, балочный и ферменный с работающей обшивкой. Ферменный фюзеляж с расчалками в планерах почти не применяется. Характеристика типов фюзеляжей приведена ниже. [c.166]

Конструкция шасси зависит от положения колера относительно узла подвески опоры на фюзеляже или крыле, места уборки, длины опоры стойки и кинематической схемы уборки. Опоры шасси могут быть ферменной, балочной или рычажной конструкции. [c.204]

Конструкция фюзеляжа — лонжеронно-балочная (стрингерная) с часто расположенными шпангоутами (шаг шпангоута 0,51 м). В средней части фюзеляжа высота стенки шпангоута равна 76,2 мм, а в верхней части фюзеляжа и под полом пассажирского салона (в районе багажно-грузовых отсеков) — 152 мм. Все шпангоуты выполнены из алюминиевых сплавов. Стрингеры, небольшие по длине, клепаются внахлестку. [c.92]

Различают три конструктивные схемы балочных фюзеляжей балочно-.чон-жеропная с мощными лонжеронами, слабыми стрингерами, шпангоутами и тонкой обшивкой, работающей на сдвиг от поперечных сил и крутящего момента [c.242]

Элементы конструкции фюзеляжей. Особенностью фюзеля жей вертолетов является то, что на них замыкаются большие реактивные крутящие моменты от несущих винтов и момент относительно поперечной оси вертолета, сильно нагружающие фюзеляж. У вертолетов одновинтовой схемы этот момент передается на фюзеляж от подредукторной рамы и уравновешивается тягой рулевого винта. У двухвинтовых вертолетов продольной схемы реактивные моменты от обоих несущих винтое уравновешиваются на фюзеляже, изгибая его в горизонтальное плоскости. Фюзеляжи одновинтовых вертолетов с рулевым винтом имеют хвостовую балку, на которой крепится хвостовой редуктор с винтом. Основными элементами фюзеляжа балочной конструкции являются продольный набор — лонжероны 1 и стрингеры 2, поперечный набор — шпангоуты 3, обшивка 4 (рис. 9.2). [c.138]

КСС каркаса фюзеляжа а — стрипгерпо-лонжеронная б — стрингерная в — монокок г — смешанная. ферменно-балочная [c.300]

В оби1,ем случае балочная силовая схема фюзеляжа включает в себя обшивку, продольные и поперечные элементы. [c.311]

Кассетные бомбодержатели несколько отличаются от балочных. Балка в виде фермы устанавливается вертикально в фюзеляже или крыльях самолета и несет на себе несколько (5—7) гнезд с замками. Расчет кассетного бомбодержателя производится по тем же нормам, что и для балочного. Замок в кассетном бомбодержателе укрепляется в балке-ферме шарнирно на двух опорах, имеет в большинстве случаев два несущих крюка, расположенных один за другим в обойме замка, и бомба на такой замок подвешивается аа два ушка. Ухваты же в кассетном бомбодержателе делаются только в том случае, когда замок выполняется с одним несущнм крюком для удерживания бомбы от поперечных колебаний. Наличие двух несущих крюков и опоры бомбы на две точки фермы создает достаточную устойчивость бомбе без ухватов. Механизм управления замками кассетного бомбодержателя выполняется как с [c.464]

Обшивки утолщенной конструкции применяются в балочнообшивочных или смешанных (балочно-стрингерных и балочнообшивочных) фюзеляжах без стрингеров и благодаря большей толщине воспринимают все виды нагрузок, действующих на фюзеляж. Они могут быть изготовлены путем фрезерования или размерного контурного травления из прессованных листов или плит [c.268]

Как и на более ранних самолетах АНТ, основным силовым агрегатом планера самолета АНТ-40 являлись центроплан крыла с гондолами двигателей и центральная часть фюзеляжа конструктивно связанные в одно целое. К ним крепились отъемные части крыла, носовая и хвостовая части фюзеляжа. Центроплан и отъемные части крыла выполнялись двухлонжеронными. Ферменные лонжероны имели верхние и нижние пояса, изготовленные из телескопически набранных хромансилевых труб, связанных между собой раскосами, стойками и накладками. У концов отъемной части крыла ферменная конструкция лонжеронов переходила в балочную. Гладкая работающая обшивка крыла подкреплялась часто установленными нервюрами и редкими стрингерами. Крыло имело механизацию из элеронов с осевой и весовой компенсацией, значение которой было установлено уже при летных испытаниях самолета, и взлетно-посадочных щитков типа Шренка, отклоняемых на угол в 15°. На внутренней половине элерона правого пол укрыл а имелся триммер. [c.229]

Попыткой продлить жизнь самолета СБ, к этому времени уже исчерпавшего практически все возможности дальнейшего развития, а также найти компромиссное решение проблемы увеличения скорости полета при сохранении хороших взлетно-посадочных данных стало создание опытного самолета ММН с двигателями М-105, предъявленного на государственные испытания в сентябре 1939 г. (см. рис. 16). Этот самолет являлся модификацией самолета СБ бис 3 и отличался от него двигателями, более совершенной формой носовой части фюзеляжа, уменьшенной на 8,5 м площадью отъемных частей крыла, значительно увеличейной площадью щитков-закрылков и горизонтального оперения, а также конструкцией отъемных частей крыла с применением балочных лонжеронов и штампованных из листа нервюр. По сравнению с серийными самолетами СБ оборонительное вооружение самолета ММН стало состоять уже не из четырех пулеметов ШКАС, а из трех — одного в кабине штурмана и двух, как обычно, в кабине стрелка, но вместо стандартной для СБ верхней турели ТУР 9 на ММН установили экранированную турель МВ-3. [c.243]

Конструктивные особенности ДБ-2 и ЦКБ-26 определили разный уровень их весового совершенства. Самолет ДБ-2 имел массу пустого, равную 5800 кг, в то время как ЦКБ-26 оказался легче почти на 1000 кг. Улучшению весовых характеристик ЦКБ-26 способствовали прежде всего выбранные параметры крыла и большая удельная нагрузка на его площадь. Небольшое удлинение позволило увеличить жесткость крыла и тем самым повысить критическую скорость флаттера, с которым тогда уже начинали сталкиваться летчики скоростных самолетов. Снижение массы крыла на ЦКБ-26 достигалось также разгрузкой его концевых частей топливными баками, вьтолненными в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки стали прообразом современных кессон-баков, нашедших широкое применение на реактивных самолетах. Масса планера ЦКБ-26 была уменьшена, и в результате рационально спроектированной силовой схемы фюзеляжного бомбоотсека он был размещен за кабиной летчика на участке между передним и задним лонжеронами центроплана крыла. Особенностью бомбоотсека являлась установка кассетных держателей для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб не на боковых стенках правого и левого бортов фюзеляжа, а по оси симметрии самолета. Такое решение позволило несколько уменьшить потребный для размещения бомб мидель фюзеляжа и использовать в качестве окантовывающих элементов выреза под бомболюки силовые шпангоуты стыка фюзеляжа с лонжеронами центроплана, а также осевую и бортовые нервюры центроплана, на которых дополнительно были установлены балочные держатели для наружной подвески бомб крупного калибра. На держатель, установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать одну бомбу или т(Ч)педу массой до 1000 кг, а на держатели, установленные на бортовых нервюрах, по одной бомбе массой до 500 кг. Это позволяло самолету ЦКБ-26 в перегрузочном варианте при его использовании, например, в качестве ближнего бомбардировщика иметь максимальный бомбовый груз массой 2500 кг, значительный по тем временам для двух двигательного самолета. Масса бомбового груза самолета ДБ-2 ограничивалась 1050 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляже самолета и максимальной массой бомбового груза, равной 2050 кг, при использовании наружных бомбодержателей. В соответствии с треоованиями технического задания самолеты ДБ-2 и ЦКБ-26 выполнялись трехместными и имели практически одинаковую компоновку фюзеляжа (рис. 12). [c.341]

При необходимости сохранения жесткости разрезаемого профиля следует разрез компенсировать. Это можно сделать при помощи косьшки (рис. 7.50), если высоты пересекающихся профилей одинаковы. Решение упрощается при неодинаковой высоте пересекающихся элементов, например, когда полки нервюры крыла или шпангоута фюзеляжа имеют высоту большую, чем стрингер (рис. 7.51), или когда конструкция нервюры или шпангоута является балочной. Такое сочетание возможно, если при сборке базой является обшивка. Если же базой является каркас, то между пересекающимися элементами (стрингером и нервюрой или стрингером и шпангоутом, рис. 7.52) должна быть осуществлена непосредственная связь. На рнс. 7.52, а связь стрингера 1 со шпангоутом 2 осуществляется отгибом лапки 3. На рис. 7.52, б связь между стрингером 1 и шпангоутом 2 осуществлена уголком 4. Первый способ (а) дает менее прочное соединение, чем второй (б), так как позволяет ставить только одну заклепку, тогда как при втором способе число заклепок может быть большим. Недостатком первого способа является повышенная трудоемкость и трудности, [c.72]

Конструктивно-силовые схемы фюзеляжей. Элементы ко струкции, служащие для восприятия сил и моментов, образую основную силовую схему фюзеляжа. В общем случае она вклк чает в себя продольный и поперечный наборы и обшивку. Фк зеляж может быть ферменной или балочной конструкции. [c.136]

Крыло самолета Ил-86 стреловидной формы состоит из центроплана, средних частей и консолей, соединенных те.хнологически-.ми стыками (рис. 23,6). Эксплуатационных разъемов крыло не имеет. Крыло установлено на цилиндрической части фюзеляжа и прикреплено к трем силовым шпангоутам передним, средним и задним лонжеронами. Лонжероны крыла балочного типа клепаные, с поясами из прессованных профилей. [c.55]

Фюзеляж самолета В-747 — полумонокок балочно-стрингерной конструкции с кольцевыми шпангоутами с использованием длл соединения деталей каркаса и листов обшивки клея, клепки и крепежных болтов. [c.67]

Герметичный фюзеляж самолета А-ЗООВ круглого поперечного сечения с максимальным диаметром 5,64 м имеет обычную полумо-нококовую (балочно-стрингерную) конструкцию. Размеры пассажирской кабины и багажных отсеков, а также дверей и люков са- [c.105]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...