Двухвинтовой вертолет продольной схемы

ДВУХВИНТОВОЙ ВЕРТОЛЕТ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ [c.739]

Вертолет с двумя несущими винтами по динамике имеет отличия от одновинтового. Двухвинтовой вертолет соосной схемы ведет себя как одновинтовой, у которого полностью отсутствует взаимосвязь продольного и поперечного движений. В этом случае не рулевой винт, а крутящие моменты несущих винтов создают управляющие и демпфирующие моменты по рысканию (разд. 15.1). Наиболее распространенной схемой двухвинтового вертолета является продольная, в которой несущие винты разнесены в продольном направлении на (1,5 1,8) , что соответствует перекрытию их дисков на 20—50 %. Вертолет продольной схемы на висении симметричен относительно попе- [c.739]

Двухвинтовой вертолет поперечной схемы имеет поперечную симметрию, поэтому его симметричные и антисимметричные движения на висении ив полете вперед полностью изолированы. На режиме висения его динамика в основном такая же, как и у вертолета продольной схемы, если поменять местами продольную и поперечную оси. Симметричные движения (продольное и вертикальное) для этой схемы соответствуют движениям одновинтового вертолета. Поперечное движение вертолета поперечной схемы соответствует продольному движению вертолета продольной схемы движения рыскания у них одинаковы. Перемена осей сильно влияет на характеристики управляемости, поскольку требования управляемости различны для продольного и поперечного движений. [c.740]

Ввиду того что пилотажные качества вертолета на висении и при полете вперед различны, эти два режима полета анализируются раздельно. Анализ режима висения более прост вследствие осевой симметрии обтекания несущего винта на вертикальных режимах. Анализ в основном выполняется применительно к вертолету одновинтовой схемы (с рулевым винтом) для двухвинтовой продольной схемы вводятся необходимые дополнения. Еще одно важное допущение заключается в предположении о постоянстве частоты вращения несущего винта что обеспечивается действиями летчика или автоматическим регулятором частоты вращения. [c.706]

В работе [А.24] были предложены критерии боковой устойчивости и управляемости вертолетов одновинтовой и двухвинтовой продольной схем при полете вперед. Установлена необходимость устойчивости движения рыскания в полете с фиксированными педалями. Время уменьшения амплитуды вдвое для колебательного движения крена с фиксированной ручкой управления должно быть меньше длительности двух периодов, если период меньше 10 с (что соответствует относительному коэффи- [c.788]

Земной резонанс в полете. Колебания, аналогичные земному резонансу, возможны и в полете вертолета. К таким колебаниям склонны двухвинтовые вертолеты соосные — из-за наличия длинного и потому достаточно гибкого вала верхнего несущего винта, поперечной схемы — ввиду упругости поперечной балки или крыла, продольной схемы — в случае малой жесткости фюзеляжа и большом выносе вверх заднего несущего винта. При определенных условиях и нарушении правил эксплуатации у этих вертолетов может наступить резонанс частот колебаний лопастей несущего винта относительно вертикальных шарниров с частотой собственных колебаний вертолета. [c.115]

Отличительными особенностями схем сил и моментов, действующих на двухвинтовой вертолет с продольным расположением несущих винтов, является прежде всего отсутствие сил и моментов от рулевого винта. [c.167]

ВОЙ кабины. Недостатками являются сложная система трансмиссии, необходимость синхронизации вращения несущих винтов, большие индуктивные потери при горизонтальном полете и переменные нагрузки на несущих винтах, а также сложная посадка при авторотации. По двухвинтовой продольной схеме построены вертолеты Як-24 и H-74D (США). [c.15]

Элементы конструкции фюзеляжей. Особенностью фюзеля жей вертолетов является то, что на них замыкаются большие реактивные крутящие моменты от несущих винтов и момент относительно поперечной оси вертолета, сильно нагружающие фюзеляж. У вертолетов одновинтовой схемы этот момент передается на фюзеляж от подредукторной рамы и уравновешивается тягой рулевого винта. У двухвинтовых вертолетов продольной схемы реактивные моменты от обоих несущих винтое уравновешиваются на фюзеляже, изгибая его в горизонтальное плоскости. Фюзеляжи одновинтовых вертолетов с рулевым винтом имеют хвостовую балку, на которой крепится хвостовой редуктор с винтом. Основными элементами фюзеляжа балочной конструкции являются продольный набор — лонжероны 1 и стрингеры 2, поперечный набор — шпангоуты 3, обшивка 4 (рис. 9.2). [c.138]

Уравнения движения. Движение вертолета на режиме висения разделяется на вертикальное и продольно-поперечное. При этом продольное и поперечное движения могут анали-, зироваться по отдельности. Такое разделение вполне корректно для двухвинтовых вертолетов соосной схемы изолированными также являются поперечное движение вертолета продольной схемы и продольное движение вертолета поперечной схемы. Для одновинтового вертолета (с рулевым винтом) основные характеристики управляемости в продольном и поперечном движениях получены при раздельном их анализе, хотя в разд. 15.3.6 рассмотрена и полная модель вертолета с учетом взаимосвязи этих движений. [c.716]

Первым чфаворитом был выбран двухвинтовой вертолет поперечной схемы, продольное и путевое управление на котором предполагалось достигать посредством хвостовых рулевых винтов. Однако расчеты показали, что запас подъемной силы несущих винтов недостаточен, и разработку вертолета приостановили. [c.399]

У двухвинтовых вертолетов соосной схемы расстояние меж-винтами должно быть таким, чтобы исключалась возмож-сть схлестывания лопастей верхнего и нижнего винтов, вертолетов продольной схемы задний винт устанавливается превышением над передним для уменьшения влияния потока переднего винта на аэродинамические характеристики задне-. Для уменьшения габаритов у двухвинтовых вертолетов про-льной и поперечной схем несущие винты устанавливаются с рекрытием, величина которого зависит от числа лопастей и нструкции втулок несущих винтов. [c.263]

Вильдгрубе Л. С., Учет влияния корпуса двухвинтового вертолета поперечной или продольной схемы при определении оптимальной для режима висения компоновки лопастей несущих винтов. — Ученые записки ЦАГИ, 1972, т. П1, № 5. [c.1000]

Вертолеты двухвинтовой продольной схемы (рис. 1.1 таких вертолетов реактивный момент компенсируется за противоположного направления вращения винтов, которые положены один за другим вдоль фюзеляжа. Несущие i располагаются с перекрытием, причем задний винт имеет вышение, чтобы уменьшить вредное влияние на него пото переднего винта. Достоинство схемы — большой объем г [c.14]

В.П. Коновалов. Проект, 1895. Мастер Сестрорецкого оружейного завода Василий Коновалов заинтересовался авиацией в конце 80-х гг. и в сентябре 1895 г. представил Военному министру тщательно разработанный проект Аэроплана (рис. 20). Это был первый в России основательно проработанный проект вертолета двухвинтовой продольной схемы. Помимо прекрасно сделанного в масштабе 1 24 чертежа общего вида и компоновки конструктором была подготовлена и деталировка вертолета. Из пояснительной записки Коновалова видно, что он обладал достаточно высокими техническими знаниями и был в курсе современных исследований по авиации. Например, при расчете подьемной силы своего Аэроплана конструктор опирался на результаты исследований С. Ленгли. Несущие винты вертолета должны были иметь по три лопасти и приводиться каждый от собственного двигателя внутреннего сгорания. Два двигателя устанавливались для то- [c.53]

Первый отрыв от земли на вертолете был обусловлен объективным ходом развития науки и техники. Во-первых, были созданы легкие и мощные двигатели внутреннего сгоранйя (у - 3 - 5 кг/л.с.). Во-вторых, на основе результатов многолетних экспериментальных исследований и появившейся теории элемента лопасти С.К. Джевецкого были созданы несущие винты с достаточно высокими аэродинамическими характеристиками (КПД до 0,55). В-третьих, накопленный в авиации опыт позволил построить винты и другие части конструкции достаточно легкими и прочными. И, наконец, оптимальный диаметр (8 м) несущих винтов и рационально выбранная схема (четырехвинтовая) позволили осуществить кратковременные подъемы вертолета в воздух. Вскоре, в ноябре 1907 г. в воздух поднялся вертолет П. Корню двухвинтовой продольной схемы, но его успехи были скромнее. Еще более низкими были результаты, достигнутые на первых отор-ваЬшихся в 1908 г. от земли вертолетах поперечной (Г. Райт) и соосной (Дж. Уильямс) схем. Одновинтовым натурным вертолетам не удалось оторваться от земли вплоть до 1925 г. [c.91]

Расположение двух несущих винтов в одной плоскости по сравнению с соосным было выбрано во избежание вредного влияния верхнего винта на нижний. Кроме того, привод несущих винтов посредством ремня казался проще и легче передачи с помощью конических шестерен при соосной схеме. Впервые эти доводы встречаются в 1891 г. в обосновании С.А. Гроховским принципов выбора им поперечной схемы. Однако опыты И.И. Сикорского и Б.Н. Юрьева показали ненадежность как ременной, так и цепной передачи и необходимость тяжелой передачи посредством валов. В России был построен единственный двухвинтовой вертолет с несущими винтами, расположенными рядом (продольно), так и не поднявшийся в воздух. Сравнению продольной и поперечной схем внимания не уделялось. Некоторые изобретатели XX в. предпочитали первую из-за меньшего вредного сопротивления, а вторую — из-за удобства обеспечения поступательного полета посредством наклона осей несущих винтов. [c.204]

Интересным в творчестве П.Д. Кузьминского является также определение схемы разрабатываемого им русолета . Из приведенных выше документов очевидно, что изобретатель планировал установить на свой вертолет два винта, но их расположение неизвестно. По предположению В.Б. Шаврова, эти винты могли бы быть либо оба несущими, либо один несущим, а другой пропеллером. Для решения этого вопроса приведем еще несколько документов. Во-первых, это замечания Кузьминского в прениях по докладу Д.К. Чернова в 1893 г., который доказывал необходимость использования на вертолете специального пропеллера для обеспечения поступательного перемещения. П.Д. Кузьминский возразил ему следующим образом ...этого двигателя (движителя. — В.М.) совсем не нужно, чему наглядным доказательством может служить самодвижущаяся двухвинтовая подводная мина с двумя параллельными валами винтов, вращающихся в противоположные стороны и дающими всегда силу, не равную нулю и производящую в ту или другую сторону продольный крен мины, смотря по направлению вращения винтов . Стало быть, установку специального средства пропульсии изобретатель отвергал, считая, что поступательно перемещаться вертолет может с помощью несущих винтов. К тому времени уже стала очевидной необходимость парирования реактивных моментов несущих винтов. Наиболее просто этого можно было достичь установкой четного числа несущих винтов с противоположным направлением вращения. Из возможных вариантов установки двух несущих винтов было известно два соосно или рядом в одной плоскости. Казалось бы, из аналогии с самодвижущейся подводной миной следует соосное расположение винтов, как это принято обычно на торпедах. Однако в 1893 г. торпеды Строились с винтами, расположенными как соосно, так и рядом с двумя параллельными валами [c.38]

A. . Корзинщиков. Проект, исследования винтов, 1909—1915. Большие исследования по вертолетной тематике провел в 1909—1915 гг. в Нижнем Новгороде Александр Сергеевич Корзинщиков. В 1910 г. он подал патентную заявку, а в 1912 г. получил привилегию на проект четырехвинтового вертолета (рис. 100). Изобретатель отказался от двухвинтовых схем, цбо полагал, что они не обеспечат необходимой устойчивости вертолету, и расположил четыре несущих винта продольно, так чтобы каждый задний винт находился ниже переднего с большим перекрытием. По мысли Корзинщикова, перекрытие было необходимо для уменьшения длины и веса вертолета, а. также для того, чтобы использовать целесообразно сжатый воздух под лопастями винтов . Последний довод отражал распространенное в то время заблуждение о повышении эффективности винта при помещении его непосредственно в индуктивный поток под другим винтом. Поступательный полет изобретатель предполагал осуществлять, отклоняя вперед ось переднего винта. При этом нарушалась балансировка, вперед [c.168]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...