Фонари кабин экипажа

Обшивка балочных фюзеляжей представляет собой дюралюминиевые листы, отштампованные по форме поверхности фюзеляжа. Она является силовым элементом конструкции. Поэтому в местах вырезов (люки, окна, двери, фонари кабин экипажей) делают местные подкрепления. [c.241]

Первого и второго пилотов было решено расположить по традиционной схеме "рядом". Далее должны были располагаться штурман и инженер-радист (по правому борту). Перед фонарем кабины экипажа предполагалось установить створки, закрывавшие в полете лобовые стекла. На режиме взлета и посадки створки должны были опускаться вниз, обеспечивая экипажу обзор вперед. Под кабиной экипажа размещалась ниша передней опоры шасси с двумя спаренными колесами. Далее по левому борту фюзеляжа находились передняя входная дверь, багажное отделение с гардеробом и туалет. [c.115]

Фюзеляж желательно делать сразу с фонарем кабины экипажа — после окончательной обработки его срезают. Этим преследуется несколько целей выдерживается архитектурный облик фюзеляжа, а после срезки фонаря получается готовое посадочное место для его плексигласовой натуры. Срезанная же деревянная болванка фонаря с последующим занижением на толщину плексигласа используется в качестве пуансона при изготовлении остекления фонаря. [c.16]

Фонари кабин экипажа — это прозрачные экраны, защищающие от негативного влияния набегающего внешнего потока воздуха. [c.22]

Как и любой агрегат самолета, фонарь кабины экипажа в процессе своей эволюции претерпевал различные изменения — и во внешнем виде и в конструктивном оформлении. [c.22]

Если ВПП с бетонированным покрытием, то при посадке на нее самолета с убранным шасси не исключена возможность возникновения пожара из-за разрушения топливных баков. В этом случае принимаются срочные меры по спасению пассажиров и экипажа (не исключена возможность заклинивания фонарей кабин или крышек аварийных люков) и тушению пожара. Для спасения пассажиров и экипажа могут понадобиться приспособления — ломы, топоры для вскрытия обшивки и разрушения остекления фонаря кабины. В этом случае целесообразно использовать воздушные или электрические дрели с дисковыми фрезами, позволяющие быстро и без особой опасности для спасаемых вскрыть обшивку или остекление фонарей кабин в случае их заклинивания. [c.123]

Экипаж пилот, оператор и штурман в герметичной общей кабине экипажа. Благодаря смене фонаря кабины она могла быть, в зависимости от варианта, герметичной или негерметичной [c.162]

Общая кабина экипажа обеспечена отоплением, верхняя часть фонаря используется как входная дверь и может быть сброшена. [c.190]

Одновременно с этим проводились различные доработки конструкции для улучшения условий работы экипажа в полете была увеличена площадь остекления фонаря кабины летчика, неоднократно изменялись конфигурация и площадь киля с рулем направления (см. рис. 9). С конца июня 1934 г. первый экипаж в составе М. М. Громова, А. И. Филина, И. Т. Спирина начал выполнять дальние испытательные полеты с целью проверки возможностей доработанного второго опытного самолета АНТ-25. В этих испытательных полетах были установлены рекорды СССР, а в [c.335]

Особенностью компоновки кабины являлось отсутствие обычного фонаря. Специфическая конфигурация носовой части центроплана, в которой располагалась кабина экипажа, позволяла обеспечить обзор вперед и вбок на крейсерских режимах. Для улучшения обзора вперед-вниз применялись специальные створки, открывающие допол- [c.146]

Из него делаются фонари и остекление кабин экипажа, обтекатели шасси из плексигласа (цветного) делаются бортовые и строевые огни, фары, различные обтекатели и т. п. [c.7]

Этап 2 Конструирование и изготовление подлинного ночного истребителя Ме 262 В-2. Чисто внешне его можно было узнать по удлиненному фюзеляжу или лучшему, с аэродинамической точки зрения, фонарю кабины экипажа в средней части фюзеляжа новой формы. В отно- [c.125]

Рис. 18. Крупногабаритная деталь каркаса фонаря кабины экипажа самолета Ап-22 (заготовка-отливка из сплава ВАЛ5)

Период бурного развития советских скоростных боевых самолетов и, в первую очередь, истребителей начался в 1933—1934 гг. Создание скоростных машин, как особого в то время класса самолетов, было связано с применением монопланной схёмы. Правда, сама по себе моноплан-ная схема не служила атрибутом только скоростного самолета, она применялась в авиации чуть ли не с ее зарождения. Для скоростных самолетов характерно применение свободнонесущей схемы моноплана, у которой отсутствуют подкосы, стойки, растяжки и непременно обеспечивается повышенная нагрузка на крыло (иначе говоря, площадь крыла меньше обычной). В аэродинамическом и конструктивном плане переход к схеме скоростного моноплана сопровождался целым рядом необходимых сопутствующих мероприятий, обеспечиваюпщх снижение лобового сопротивления. К ним относятся мероприятия по снижению сопротивления систем охлаждения мотора (капоты, тоннельные радиаторы), применение удобообтекаемых кабин экипажа (закрытый фонарь летчика) и, наконец, применение убирающегося в полете шасси. После реализации комплекса этих мероприятий одним из основных источников аэродинамического сопротивления становится трение воздуха. Самый естественный путь уменьшения сопротивления трения заключается в уменьшении площадей трения и прежде всего площади крыльев, то есть в повышении удельной нагрузки на крыло. По существу, переход к моноплан-ной схеме был одним из проявлений борьбы за уменьшение трения. При повышении удельной нагрузки на крыло биплан становился уже менее выгодным, чем свободнонесущий моноплан, поскольку при равной площади несупщх поверхностей проигрывал в аэродинамическом и весовом отношении. В этом случае для создания такой же, как у моноплана, подъемной силы, крылья биплана должны были иметь заметно большее удлинение, их средняя хорда оказывалась слишком малой, как и строительная высота [14]. [c.146]

Фюзеляж АНТ-25 конструктивно состоял из двух основных частей передней — ферменной конструкции, выполненной за одно целое с центропланом крыла, и хвостовой — типа полумоиокок с работающей обшивкой. К передней части фюзеляжа крепилась моторама с двигателем М-34, отделенная противопожарной перегородкой от трехместной кабины экипажа, скомпонованной в передней и хвостовой частях фюзеляжа. В кабине экипажа последовательно размещались рабочее место первого летчика под прозрачным откидным фонарем спальное место летчиков, оборудованное на верхней крышке резервного маслобака, встроенного в конструкцию центроплана рабочее место штурмана с радиосвязным и радионавигационным оборудованием, астролюком на верхней части фюзеляжа и, наконец, рабочее место второго летчика с постами управления самолетом, с обзором окружающего пространства через боковые фюзеляжные окна и с застекленной верхней откидывающейся крышкой- люка. На борту АНТ-25 предполагалось установить наиболее совершенное по тому времени пилотажное и навигационное оборудование авиагоризонт, гиромагнитный компас, гиро-и радиополукомпас, авиационный секстант, а позднее в связи с организацией полетов в высоких широтах и солнечный ука- [c.333]

Носовая часть фюзеляжа (рис. 9.3) представляет собой самостоятельный отсек, в котором размещены кабина экипажа, органы управления, приборы и оборудование. Эта часть фюзеляжа включает в себя пол 4, бортовые панели, аварийные двери, фонарь, потолок, обтекатель и стыковочный шпангоут. Носовая часть состоит из панелей с технологическими разъемами, силовой набор — из шпангоутов и стрингеров 5, к которым прикреплена обшивка. Передняя часть кабины отеклена, причем часть остекления выполнена из плексигласа, а часть — из специального силикатного стекла с электрообогревом. По нижнему краю окон кабины по обоим бортам проходит усиленный стрингер корытообразного сечения, связывающий шпангоуты панелей и рамы аварийных дверей летчиков в единую жесткую конструкцию. Аварийные двери зафиксированы штырями механизма [c.138]

Тогда же программа 8К-71 понесла первую потерю 25 января разбился третий опытный разведчик. Из-за отказа системы управления воздухозаборником самолет потерял управление в полете на высоте 24 километров. Летчику Биллу Уиверу удалось спастись причем Уивер потерял сознание и не помнил, каким образом он очутился под стропами парашюта, ведь его катапультируемое кресло осталось в самолете. Видимо, из-за высокой перегрузки поток воздуха сорвал фонарь кабины и буквально вырвал летчика из кресла Второй член экипажа, Джим Зауэр, при катапультировании погиб. [c.115]

В конечном виде бомбардировщик М-50 выглядел следующим образом. Он был выполнен по классической схеме с треугольным высокорасположенным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Фюзеляж — полумонокок цилиндрической формы диаметром 2,95 метра при общей длине самолета 57,48 метра. Технологически он делился на следующие агрегаты передний отсек с носовым обтекателем гермокабину экипажа передний топливный отсек среднюю часть с отсеками для шасси, топливных контейнеров (кес-сон-баки), спецгрузов (бомб) и центропланом крыла хвостовую часть с топливными отсеками и парашютным контейнером и узлами крепления оперения. Фонарь кабины был снабжен передним остеклением из двойных наклонных плит закаленного стекла и боковыми иллюминаторами. Бомбовый отсек длиной более 10 метров закрывался створками. [c.122]

Наиболее вероятными местами утечки воздуха являются контуры входных дверей, багажных люков, окна пассажирских кабин, остекление фонаря экипажа и гермовыводы систем управления. Обычно утечку устраняют заменой уплотнительной резины и подтяжкой болтовых соединений. [c.51]

Повышение потолка полета самолетов в предвоенные годы сдерживалось не столько аэродинамическими характеристиками и снижением мощности двигателей с увеличением высоты, сколько физиологическими возможностями человека. В 1933 г. в Бюро особых конструкций были построены первые в СССР герметические гондолы для стратостатов, что стимулировало начало работ по созданию герметических кабин самолетов. Первые испытания спроектированной А. Я. Щербаковым герметической кабины мягкого типа и ее регенерационного оборудования были проведены на планере Г-14 В. К. Грибовского. В 1937 г. такая кабина была испытана на самолете Р-Х И, Н. Поликарпова (в гермокабине находился пассажир), а в следующем году — на самолете И-15. На самолете И-15бис в 1939 г. была установлена гермокабина смешанного типа — внутри корпуса из дюралюмина помещался мягкий чехол, обеспечивающий герметичность. В том же году для самолетов И-153 и 100 была разработана жесткая герметическая кабина, сваренная из листа АМц толщиной 0,8 мм. Эта кабина имела уже нормальное освещение — плексигласовый фонарь, герметизируемый по швам резиновой прокладкой. Герметичные кабины винтомоторных самолетов имели регенерационную систему кондиционирования воздуха, что затрудняло эксплуатацию самолетов и обеспечение жизнедеятельности экипажа. Появление воздушно-реактивных двигателей позволило перейти от регенерационной системы к вентиляционной, что существенно упростило проблему создания надежной и удобной герметической кабины. [c.365]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...