Балочные бомбодержатели

Конструкции бомбодержателей. Балочный бомбодержатель (фиг. 17) состоит из 5 основных узлов балки, несущей в себе все механизмы бомбодержателя замка а, непосредственно несущего бомбу ухватов б, удерживающих бомбу от поперечных переме- [c.462]

Осколочные бомбы весом 12,5 кг подвешивались или на балочных бомбодержателях или в кассетных держателях внутри само [c.234]

Балочный бомбодержатель ТНЕ-250 (фиг. 299) рас считан для горизонтальной подвески одной 250-кг бомбы под пло скостями или под фюзеляжем. Применяется и на сухопутных ма шинах и на гидросамолетах. Держатель рассчитан на перегрузки возникаюш,ие при взлете с катапульты и при пикировании само лета. Балка держателя ТНЕ-250 изготовлена из и-образного профиля, скрепленного литыми распорками. От проникновения водяных брызг держатель защищен жестяным кожухом. [c.243]

Внедрение кессонов было наиболее крупным, но не последним отличием Ан-12Б от своих предшественников. В системе управления был увеличен триммер руля направления, сняты два задних балочных бомбодержателя (оставалось еще четыре таких же для подвески бомб массой до 100 кг и один ящичный держатель ДЯ-СС-АТ для сигнальных бомб меньшего калибра или радиозондов). В топливной системе были установлены новые сигнализаторы топливомеров и уменьшено количество входных магистралей. [c.19]

Балочные бомбодержатели ТНМ и THE (фиг. 298> рассчитаны на горизо нтальную подвеску осколочных бомб весом от 8 до 12 кг и могут быть установлены на сухопутных машинах и на гидросамолетах. Бомбы подвешиваются под плоскостями или под корпусом самолета. [c.242]

Горизонтальный балочный бомбодержатель для 500-кг бомб (фиг. 300) устанавливае тся под корпусом самолета и служит для подвески бомб весом от 250 до 500 кг. Предназначен он для тяжелых и пикирующих бомбардировщиков и в особенности для морских самолетов. Вместо 500-кг бомбы может быть подвешена торпеда нлн прибор для дымовой завесы. [c.244]

Кассетные бомбодержатели несколько отличаются от балочных. Балка в виде фермы устанавливается вертикально в фюзеляже или крыльях самолета и несет на себе несколько (5—7) гнезд с замками. Расчет кассетного бомбодержателя производится по тем же нормам, что и для балочного. Замок в кассетном бомбодержателе укрепляется в балке-ферме шарнирно на двух опорах, имеет в большинстве случаев два несущих крюка, расположенных один за другим в обойме замка, и бомба на такой замок подвешивается аа два ушка. Ухваты же в кассетном бомбодержателе делаются только в том случае, когда замок выполняется с одним несущнм крюком для удерживания бомбы от поперечных колебаний. Наличие двух несущих крюков и опоры бомбы на две точки фермы создает достаточную устойчивость бомбе без ухватов. Механизм управления замками кассетного бомбодержателя выполняется как с [c.464]

Наружные бомбодержатели обычно балочного типа (рис. 128а), внутрен-нне—кассетного. [c.306]

Конструктивные особенности ДБ-2 и ЦКБ-26 определили разный уровень их весового совершенства. Самолет ДБ-2 имел массу пустого, равную 5800 кг, в то время как ЦКБ-26 оказался легче почти на 1000 кг. Улучшению весовых характеристик ЦКБ-26 способствовали прежде всего выбранные параметры крыла и большая удельная нагрузка на его площадь. Небольшое удлинение позволило увеличить жесткость крыла и тем самым повысить критическую скорость флаттера, с которым тогда уже начинали сталкиваться летчики скоростных самолетов. Снижение массы крыла на ЦКБ-26 достигалось также разгрузкой его концевых частей топливными баками, вьтолненными в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки стали прообразом современных кессон-баков, нашедших широкое применение на реактивных самолетах. Масса планера ЦКБ-26 была уменьшена, и в результате рационально спроектированной силовой схемы фюзеляжного бомбоотсека он был размещен за кабиной летчика на участке между передним и задним лонжеронами центроплана крыла. Особенностью бомбоотсека являлась установка кассетных держателей для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб не на боковых стенках правого и левого бортов фюзеляжа, а по оси симметрии самолета. Такое решение позволило несколько уменьшить потребный для размещения бомб мидель фюзеляжа и использовать в качестве окантовывающих элементов выреза под бомболюки силовые шпангоуты стыка фюзеляжа с лонжеронами центроплана, а также осевую и бортовые нервюры центроплана, на которых дополнительно были установлены балочные держатели для наружной подвески бомб крупного калибра. На держатель, установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать одну бомбу или т(Ч)педу массой до 1000 кг, а на держатели, установленные на бортовых нервюрах, по одной бомбе массой до 500 кг. Это позволяло самолету ЦКБ-26 в перегрузочном варианте при его использовании, например, в качестве ближнего бомбардировщика иметь максимальный бомбовый груз массой 2500 кг, значительный по тем временам для двух двигательного самолета. Масса бомбового груза самолета ДБ-2 ограничивалась 1050 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляже самолета и максимальной массой бомбового груза, равной 2050 кг, при использовании наружных бомбодержателей. В соответствии с треоованиями технического задания самолеты ДБ-2 и ЦКБ-26 выполнялись трехместными и имели практически одинаковую компоновку фюзеляжа (рис. 12). [c.341]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...