Верчение (в подшипниках)

ВЕРЧЕНИЕ (в подшипниках) — вращение катящегося элемента вокруг оси, перпендикулярной к поверхности контакта. [c.42]

Верчение (в подшипниках) 42 Качение колеса по плоскости 144 Самоторможение 401 Скольжение [c.546]

Предположим теперь, что шар подвергается действию двух равных и противоположных сил, расположенных в одной и той же горизонтальной плоскости. Момент этой пары сил относительно точки опоры Р будет вертикальным поэтому вертикальным будет и реактивный момент, уравновешивающий момент активной пары. Увеличивая этот последний, мы увидим, что шар начнет вращаться вокруг вертикали, проходящей через точку Р и представляющей собой линию действия реактивного момента. Это заставляет с полным основанием предположить, что в статических условиях этот момент препятствует телу вертеться, как если бы оно было зажато в подшипниках, расположенных вокруг нормали к плоскости опоры в точке соприкосновения. Поэтому реактивный момент, нормальный к плоскости опоры, и называется моментом трения верчения. [c.134]

Кроме момента сопротивления, обусловленного трением качения, в подшипнике имеет место момент сопротивления, вызванный трением скольжения-верчения. Величина этого момента рассчитывается по формулам (64) и (65). [c.67]

При низких скоростях скольжения или при использовании твердых смазочных материалов потери в подшипниках качения снижаются. Потери на трение при работе подшипника возникают не только в результате деформации поверхностного слоя тел качения и колец, но и вследствие трения в сепараторе, верчения шариков однако потери при деформации играют главную роль. [c.287]

Попутно дадим определение свободного качения ( качения по инерции в литературе на русском языке). Мы будем использовать этот термин для описания качения, при котором верчение отсутствует, а касательная сила О в точке контакта равна нулю. Такая ситуация соответствует ведомому незаторможенному колесу транспортного средства, когда сопротивление качению и трение в подшипнике на оси подвески отсутствуют. Противоположной является ситуация для приводного или заторможенного колеса, которое испытывает существенное действие касательных усилий, передаваемых через площадку контакта с дорогой или рельсом. [c.15]

Кроме момента сопротивления, обусловленного трением качения, в подшипнике имеет место момент сопротивления, вызванный трением скольжения-верчения. Величина этого момента рассчитывается по формулам (11.16) и (11.17). Расчет момента сил трения в подшипниках с трех- или четырехточечным контактом при действии на них осевых и радиальных усилий проводится аналогично расчету радиально-упорных подшипников. [c.111]

Кроме этого, вращению вала сопротивляется упирающееся в левый подшипник кольцо, находящееся под действием пружины. Момент УИк трения, в данном случае верчения, развиваемого на площади соприкасания кольца с подшипником, можно определить по формуле, которую мы приводим здесь без вывода, [c.96]

Трение качения возникает между телами качения и кольцами. В шариковых подшипниках при действии осевой нагрузки между телами качения и кольцами возникает трение верчения. [c.141]

В радиально-упорном подшипнике (рис. 27) или однорядном (рис. 29) сила трения скольжения (верчения) относительно высока и ею пренебрегать ни в коем случае нельзя. Расчет аналогичен расчету сил трения в призматических направляющих. [c.509]

Если происходит скольжение, то получается работа сил трения скольжения. Если существует чистое качение, как, например, в шариковых подшипниках, то силы трения скольжения хотя и существуют, но в итоге их работа равна нулю — получается же работа момента качения, которая подсчитывается в виде произведения момента качения на диференциал относительного углового перемещения и последующего интеграла. Там, где происходит верчение, должна быть определена работа по моменту верчения и относительному угловому перемещению при верчении. [c.429]

При чистом качении, в случае идеального подшипника, параметр Л = 1, а при чистом верчении X = 0. В реальном же подшипнике параметр X лежит в пределах О Л 1. [c.41]

Обратимся теперь к анализу усилий, действующих на шарик, показанных на рис. 1.4 (Ь). Предполагается, что подшипник подвержен действию чисто осевой нагрузки, так что все шарики находятся в одинаковых условиях нагружения. Через каждую точку контакта передается нормальное усилие Рг (или Ро) и касательное усилие (Qy)i (или (С,,)о). Давление и трение шарика в ячейке сепаратора вызывают малые касательные усилия, действующие в направлении оси х в точках Ог и Оо, которыми в данном примере будем пренебрегать. Моменты трения качения (М ,)г. о также не будут учитываться, однако учет моментов верчения (А4г)/,о играет важную роль при определении ориентации оси вращения шарика. При высоких скоростях вращения шарик подвергается действию значительных центробежных сил Рс и гироскопического момента М . [c.20]

В роликовых подшипниках дополнительным источником потерь является трение роликов о направляющие бурты, в подшипниках с углом контакта, не равным нулю (упорные и радиально-упорные шариковые подшипники),—верчение шариков под действием ги )0-скопическнх моментов, в бессепаратор) ых подшипниках (игольчатые подшипники)—трение между телами качения. В некоторых типах подшипников (упорные подшипники с цилиндрическими роликами, сфероконические подшипники) чистое качение неосуществимо и движение роликов сопровождается проскальзыванием по беговым дорожкам. [c.465]

Из ЭТОГО выражения видно, что верчение в точке Ог отсутствует, если ось вращения шарика проходит через точку Л, лежащую на оси подшипника (поскольку при этом tg ф = г/(Л04)). Аналогично, чтобы верчение отсутствовало в точке Оо, ось вращения шарика должна пересекать ось подшипника в точке В. Для того чтобы верчение отсутствовало в обеих точках контакта, либо обе касательные оси Ог ,- и ОоУо должны быть параллельны оси подшипника, как в простом радиальном подшипнике, либо точки Ог и Оо должны быть расположены таким образом, чтобы оси О1У1 и ОоУо пересекали ось подшипника в общей точке. Последнее условие реализовано в конических роликоподшипниках, в которых конические обоймы имеют общую вершину на оси подшипника, но никогда не выполняется в радиальноупорных шарикоподшипниках. [c.20]

Однако для некоторых промышленных узлов, особенно в авиации, ракетной технике н т. п., важно знать то предельное число (об/мин) Пкратк. при котором может быть гарантирован ресурс при кратковременной работе. Значения Пкратк в каталогах не указывают, а устанавливают экспериментально. Для малогабаритных подшипников d = = 3-i-5 мм) Пкратк щах 350 ООО об/мин. Наиболее быстроходными являются радиально-упорные шарикоподшипники. Однако при высоких скоростях в них, так же как в упорных шарикоподшипниках, хотя и в меньшей степени, наблюдается гироскопическое верчение шариков, вызывающее нагрев и износ колец и шариков. Для его погашения необходимо приложение к подшипнику определенной осевой нагрузки. Наряду с этим угол контакта шариков с наружным кольцом подшипника уменьшается, а угол контакта с внутренним кольцом возрастает (рис. 6, а). [c.415]

В ряде случаев, например в шпинделях металлорежущих станков, для обеспечения повышенной точности вращения и жесткости опор, а также устранения проскальзывания (верчения) шариков под действием гироскопического момента применяют сборку радиально-упорных подшипников с преднатягом. Сущность преднатяга состоит в создании начального сжатия тел качения осевыми силами при сборке подшипникового узла. Жесткость опоры определяют как отношение внешней нагрузки к упругому сближению колец. Величину преднатяга рассчитывают по условию отсутствия на расчетном режиме свободного перемещения наименее нагруженного тела качения или определяют экспериментально по критериям виброустойчивости или предельной температуры [21]. С помощью преднатяга можно повысить жесткость опоры до двух раз. Излишний натяг нежелателен, [c.446]

Углы контакта подшипников. К высокоскоростным относятся в первую очередь шарикоподшипники радиальные и радиально-упорные, в том числе с трех-и четырехточечньш контактом. Выбор серии таких подшипников связан с величиной угла контакта, определяющего соотношение осевой и радиальной грузоподъемности подшипника. При этом надо учесть снижение начального угла прн одновременном увеличении этого угла ма внутренних кольцах, а также контакта на наружных кольцах под действием центробежных сил шариков нарастающее при больших углах контакта гироскопическое верчение шариков. Выбор той или иной серии радиально-упорных шарикоподшипников не можег быть однозначным. Первоначальную ориентировку в этом направлении может дать табл. 30. [c.58]

Здесь необходимо иметь в виду невысокую предельную быстроходность всех типов упорных шариковых и особенно роликовых подшипников. Поэтому при повыщенных скоростях их нередко заменяют упорно-радиальными шарикоподшипниками, где снижено влияние гироскопического верчения шариков, радиально-упорными и даже однорядными радиальными шарикоподшипниками, установленными с зазором по наружному кольцу для полной разгрузки от радиальных усилий. Конические роликоподшипники, особенно с малым углом контакта, под чисто осевой нагрузкой работают плохо (с большим шумом и нагревом), а потому не рекомендуются. При повышенных скоростях в сферических упорных подшипниках наблюдаются гироскопические явления, а упорные конические и упорные цилиндрические роликоподшипники не могут работать при йсред п более 96 [c.96]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...