Система рессорная упругая

РЕССОРНАЯ УПРУГАЯ СИСТЕМА [c.195]

Рис 9. Модель рессорной упругой системы [c.195]

Рис. 10. Уточненная модель рессорной упругой системы

Рессорная упругая система позволяет осуществить упругую кусочно-нелинейную асимметричную характеристику путем неодинакового защемления при I/ > О и 1/ < О, что облегчает генерирование не только суб-, но и супергармонических резонансных колебаний. [c.203]

Параллельно индивидуальному буксовому рессорному подвешиванию включены фрикционные гасители колебаний сухого трения, которые способны одновременно гасить все три вида колебаний подпрыгивание, галопирование и поперечную качку. Демпфирование колебаний регулируется изменением силы трения и на основании испытаний тепловоза обеспечивается в диапазоне 5—6 % к подрессоренной массе, что соответствует коэффициенту демпфирования 4—5, представляющему собой отношение работы сил трения фрикционных гасителей к работе упругих сил системы рессорного подвешивания при изменении прогиба от нуля до статического. [c.257]

Демпфирующие свойства гасителя оценивают величиной силы трения, которая составляет 4,65—5,2 кН (0,465—0,52 тс), или 5—5,5 % к подрессоренной массе, приходящейся на буксовый узел. На основании динамических испытаний тепловоза рекомендуется принимать силы трения в подвешивании в диапазоне 5—6 %, что соответствует коэффициенту демпфирования 4—5, представляющему собой отношение работы сил трения гасителей к работе упругих сил системы рессорного подвешивания при изменении прогиба от нуля до статического. [c.177]

Для определения тяговых усилий в экипаже применим, метод эквивалентных упругих связей (ЭУС), заменяющих в расчете рессорные системы тележек. Координаты ЭУС най-дрп из уравнений эквивалентности системы сил, действующих на раму тележки со стороны реальной рессорной системы и со стороны ЭУС (рис. 1,а) [c.154]

НОЙ упругой рессорной системы показана на рис. II [10]. [c.196]

Рис. II. Характеристика жесткости реальной упругой рессорной системы

Эффективность вибрационной очистки может быть определена расчетом исходя из условия,- что при определенных ускорениях вибрации свободно лежащие или налипшие на элементы кузова вагона частицы груза преодолевают удерживающие их силы и высыпаются из вагона. Принимаем кузов вагона и находящийся на нем накладной вибратор в качестве жесткой системы, покоящейся на упругом основании рессорно-пружинных комплектов вагона, допускающем только вертикальные перемещения по оси г. Сопротивлением трения в клиновых гасителях тележек пренебрегаем, поскольку амплитуды виброколебаний настолько малы, что действие гашения колебаний практически не проявляется. Дифференциальное уравнение, позволяющее дать общую оценку основных параметров движения системы вибратор— вагон , имеет простейший вид [c.240]

Настройку на номинальный режим осуществляют при помощи изменения жесткости упругой системы путем изменения числа рессор, а также соответствующей затяжкой их рессорными болтами. [c.262]

В связи с этим широкое применение находит индивидуальное рессорное подвешивание, состоящее из одних винтовых пружин для каждого колеса (многократно статически неопределимая упругая система). Такое подвешивание применено на унифицированной тележке (см. рис. 2). Подвешивание тележки тепловоза состоит из шести групп, каждая из которых включает два одинаковых пружинных комплекта 2, устанавливаемых между приливами корпуса буксы и кронштейнами рамы тележки. [c.22]

В результате расчета определены частоты собственных колебаний системы, изменение обобщенных координат дг= ( ), динамические усилия Pz в зубьях передачи, крутящий момент на торсионном валу и др. По амплитудно-частотным характеристикам оценивалось влияние различных конструктивных факторов тягового привода, определялись его показатели качества. Сопоставлены АЧХ следующих вариантов исполнения привода 1) исходный 2) с увеличенным статическим прогибом второй ступени рессорного подвешивания до 80 мм при /о = 149 мм 3) с увеличенной жесткостью упругого венца зубчатого колеса до СфЗ = =20,4-10 Н-м/рад 4) то же, муфты до Сф5=2,9-10 Н-м/рад . 5) то же, торсиона до Сфб=3,4-10 Н-м/рад. [c.86]

В систему рессорного подвешивания, как, например, на рис. 11.31, могут входить и параллельно, и последовательно нагруженные упругие элементы. Для определения общей жесткости всей системы в этих случаях необходимо сначала заменить все группы последовательно работающих элементов условными (эквивалентными) рессорами и определить их эквивалентные жесткости по [c.318]

Система рессорного подвешивания в отличие от применяемых на тележках электровозов ВЛ8 и ВЛ60 несбалансирована. Каждая ось имеет самостоятельное подвешивание. Рессорная система состоит из листовых и цилиндрических пружин. Первая ступень рессорного подвешивания — это устройство, с помощью которого рама тележки через буксу опирается на шейку оси колесной пары. Вторая ступень (на рисунке не показана) состоит из цилиндрических рессор (боковых опор), через которые рама кузова упруго опирается на накладки рамы тележки. В рычажно-тормозной передаче предусмотрено двустороннее нажатие колодок на каждое колесо. [c.22]

В показанной на рис. 6 унифицированной тележке пассажирского тепловоза ТЭП70 применено индивидуальное рессорное подвешивание, имеющее пружины как в первой, так и во второй ступени. Общий статический прогиб увеличен до /с=180 мм, причем большая часть прогиба (120 мм) приходится на вторую ступень. При таком распределении прогиба по ступеням можно обеспечить эффективное демпфирование колебаний при установке демпферов только во второй ступени. Этим создаются необходимые условия для надежной работы демпферов, так как в первой ступени осуществляется эффективная виброзащита от колебаний необрессоренных частей. При двухступенчатой системе рессорного подвешивания на тепловозе ТЭП70 осуществлена упругая связь тележек с кузовом в поперечном направлении (относ) за счет деформации пружин. [c.25]

Исследования по созданию и доводке системы рессорного подвешивания многих отечественных тепловозов (2ТЭЗ, 2ТЭ10Л, 2ТЭ116 и др.) позволили не только выбрать рациональные параметры упруго-диссипативных связей тепловозов, но и выработать рекомендации по проектированию новых конструкций. Из опыта эксплуатации следует, что экспериментальная доводка конструкции всегда целесообразна, поскольку позволяет выбрать характеристики экипажа с учетом влияния функции воздействия неровностей пути, которая характеризуется статистическими категориями. [c.90]

Чтобы рессора была достаточно чувствительна к колебанию нагрузки, величина [лРр должна составлять 5—6% нагрузки на рессору при ф = 0,3. При определении коэффициента относительного трения для рессорной системы работу трения (площадь АБВГ) при изменении прогиба подвешивания следует отнести к работе упругих сил (площадь аАГг). [c.124]

Изобретателем инж. А. Г. Ханиным предложен оригинальный рессорный комплект с увеличен.1ЫМ статическим прогибом и переменной жёсткостью. Комплект А. Г. Ханина состоит из последовательно включённых пружин и клинового амортизатора. Боковые поперечные перемещения надрессорной балки в этой системе воспринимаются поперечной упругостью пружин и силами трения на поверхности клиньев. При испытаниях рессорный комплект, предложенный Ханиным, показал хорошие ходовые качества. [c.611]

Прибор состоит из трех частей верхнего электронного блока с излучателем упругих колебаний, сменного акустического изолятора и акустической приемной антенны, объединенной с нижним электронным блоком. Прибор центрируется с помощью трёх рессорных центраторов. В верхнем блоке расположены излучатель (И) и электронные схемы для его возбуждения. Возбуждение излучателя осуществляется командой с поверхности от меток глубины, следующих с шагом 0.1 м. Излучатель может возбуждать упругие импульсы с преобладающими частотами 12 или 18 кГц. Сменный акустический изолятор позволяет изменять расстояние (разнос) от излучателя до первого приемника в антенне. Акустическая приемная антенна жестко соединяется с нижним электронным блоком, в котором размещены узлы цифровой телеизмерительной системы, помещенной в термостат. Диаметр прибора 90 мм, рабочая температура 120°С, рабочее гидростатическое давление - 100 МПа. Узлы прибора вьшолнены из стали и фторопласта, что обеспечивает надежную работу в газонасыщенных буровых растворах. Для связи скважинного прибора с наземным регистратором используется трехжильный бронированный каротажный кабель длиной до 6000 м. [c.75]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...