Коэффициент аэродинамический боковой силы

Коэффициенты Сх , Су , Сха называются соответственно аэродинамическими коэффициентами силы лобового сопротивления, подъемной и боковой сил, а коэффициенты, т,,, т, —аэродинамическими коэффициентами мо-ментов крена, рыскания и тангажа. [c.14]

Во время движения автомобиля часть мощности, развиваемой двигателем, затрачивается на преодоление сил сопротивления воздуха Рв. Своей лобовой поверхностью автомобиль оказывает давление на воздух, а его боковые поверхности создают силу трения со слоями воздуха. Взаимодействие воздуха с автомобилем при его движении оценивается величиной коэффициента аэродинамического сопротивления С, который для современных легковых автомобилей составляет 0,28...0,40. Затраты мощности на сопротивление воздуха, ничтожные при малой скорости движения, резко возрастают с ее увеличением. [c.404]

Если разложить полную аэродинамическую силу несущего винта Я, работающего в косом потоке на подъемную силу У, силу по направлению полета Р и боковую силу 7, действующую в горизонтальной плоскости (рис. 70), то коэффициенты этих аэродинамических сил, необходимые для построения поляр, выразятся следующим образом [c.75]

В аэродинамических трубах определяются составляющие полной аэродинамической силы, по которым рассчитываются аэродинамические коэффициенты (коэффициенты лобового сопротивления, подъемной силы и боковой силы), и аэродинамического момента, действующего на летательный аппарат, характеристики устойчивости и управляемости и т. п. [c.69]

Из анализа выражений (1.13) — (1.15) можно сделать вывод, что каждую из аэродинамических сил можно разделить на составляющую, обусловленную давлением, и составляющую, связанную с касательным напряжением, возникающим при движении вязкой жидкости. При наличии у обтекаемой поверхности плоской площадки в хвостовой части (донный срез корпуса или затупленная задняя кромка крыла) сопротивление от давления разделяют, в свою очередь, на две составляющие сопротивление от давления на боковую поверхность — головное сопротивление и сопротивление от давления на донный срез — донное сопротивление. Поэтому, например, для суммарного сопротивления и соответствующего аэродинамического коэффициента [c.26]

В случае движения самолета по земле при боковом ветре всегда возникает боковая аэродинамическая сила Z (рис. 4), стремящаяся опрокинуть машину набок и вызывающая неравномерное распределение нагрузки на левые и правые колеса шасси. Величина силы Z зависит от ряда факторов, из которых главные — боковая составляющая скорости ветра, площадь боковой поверхности самолета и коэффициент бокового сопротивления. Влияние силы реакций поД- [c.134]

Сравнение полученных расчетом коэффициентов с соответствующими экспериментальными значениями Сг показало практическую тождественность этих коэффициентов (превышение над Сг составило не более 8,5%). Это объясняется тем, что основная часть аэродинамических сопротивлений связана с потерями непосредственно в области обтекаемого тела и выражается разностью давлений в торцовых сечениях цилиндра. Эта разность давлений в основном определяет и движущую силу дд, так как касательные силы трения, приложенные к боковой поверхности цилиндра, вследствие малой вязкости воздуха не имеют существенного значения. [c.42]

В формуле (1.3.2) для силы X безразмерная величина обычно о(.означается с и называется аэродинамическим коэффициентом силы лобового сопротивления. В двух других формулах вводятся соответствующие обозначения величин с, и Сг, первая из которых называется коэффициентом подъемной силы, а вторая — коэффициентом боковой си-.1 ы. с учетом сказанного [c.33]

Аналогично можно представить в виде суммы двух составляющих аэродинамические коэффициенты подъемной и боковой сял, а также моментов. Таким же образом записываются силы, моменты и их коэффициенты в связанных осях. Например, коэффициент продольной силы сн=сяр + сл/ (где Спр. Сд/— коэффициенты продольных сил соответственно от давления и трения). [c.35]

Отделяем боковой блок п вводим действующие на него силы связи. Нижний узел воспринимает только поперечную силу Л з, а верхний —и поперечную Л/г, и осевую N1. Пусть в данный момент времени вес блока Б, приведенный к условиям Земли, будет Ов. Вводя коэффициенты перегрузки, получаем силы ПхСв и ПуОв- Вследствие того, что блок обдувается несимметричным потоком, центр давления пе находится иа геометрической оси блока и смещен в сторону. Осевую и поперечную для блока аэродинамические силы обозначим через Хь и Уб. Тяга двигателя смещена относительно оси на малую величину А. Как мы знаем, это смещение необходимо для последующего отделения блока. [c.349]

Приведенные соображения могут быть плодотворно использованы для построения различных корреляционных зависимостей, что покажем на примере аэродинамических характеристик притупленных конусов. В 11.7 отмечалось, что непосредственное применение закона подобия в форме (11.7.5) для коэффициента сопротивления приводит к заметным погрешностям, если только длина тела не очень велика в то же время распределение давления по образующим притупленных конусов подчиняется закону подобия уже иа небольших расстояниях от носка. Поэтому целесообразно при построении корреляций выделить 1СИЛЫ, действующие на боковую поверхность тела (вклад носка может быть всегда учтен отдельно с помощью, например, данных гл. 5). Соответствующие коэффициенты осевой и нормальной СИЛЫ и момента относительно точки х = 0 определяются интегралами [c.309]

Теоретическая постановка и решение задачи о боковом горизонтальном ударе вертикальной пластинки, полупогруженной в жидкость, принадлежат Л. И. Седову (1934) прд этом установлено, что на поверхности тела должна возникать зона отрыва жидкости от поверхности тела. Несколько неожиданным оказалось положение границы зоны отрыва жидкости на задней поверхности плоской пластинки — в плоской задаче ордината этой точки равна 0,92 глубины погружения пластинки (рис. 5). Аналогичным путем был рассчитан удар эллиптического цилиндра. Специальный эксперимент показал, что зона отрыва на эллиптическом цилиндре начинается на задней стороне и величина импульсивных сил находится в согласии с результатами теории (Н. А. Кудрявцева, 1960). Развитие теоретических и экспериментальных методов определения присоединенных масс имело значение не только для расчета удара, но и позволило применить эти результаты к практическим расчетам неустановившихся движений тел в воде. Эти расчеты получили свое развитие в работах Л. И. Седова, К. К. Федяевского, М. Д. Хаскинда, И. С. Римана, Е. А. Федорова. Установлена связь между присоединенными массами и аэродинамическими коэффициентами для тела вращения написаны уравнения движения тела в воде с учетом дополнительных возмущений в жидкости (Л. И. Седов, 1939 С. С. Григорян и Ю. Л. Якимов, 1965 М. Г. Щеглова, 1965). [c.46]

Второй путь уменьшения коэффициента сопротивления воздуха заключается в применении специальных аэродинамических приспособлений, улучшающих обтекание автопоезда воздухом. Если рассмотреть картину обтекаемости седельного автопоезда, то увидим, что воздух, обтекающий кабину тягача, набегает на переднюю стенку полуприцепа, на кромках которой поток отрывается, что приводит к увеличению среднего давления, действующего на переднЮ Ю стенку, и, следовательно, к увеличению силы сопротивления воздуха. В неподвижном воздухе, а также при наличии встречного пли попутного ветра, поток воздуха, набегающий иа переднюю степку полуприцепа, разделяется на две части (рис. 29, а), из которых одна обтекает крышу и верхнюю часть боковых поверхностей полуприцепа, а другая часть движется В1ШЗ по зазору и обтекает днище и нижние боковые поверхности полуприцепа. [c.103]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...