Схема цепей генератора управления и аккумуляторной батареи

Рис 237. Схема цепей генератора управления и аккумуляторной батареи электропоезда ЭР2 [c.303]

СХЕМА ЦЕПЕЙ ГЕНЕРАТОРА УПРАВЛЕНИЯ И АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ [c.177]

На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами и вспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включение вспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеля производятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты. [c.583]

Оба вывода В регулятора напряжения соединены проводником, по которому протекает ток возбуждения и от которого осуществляется питание схемы управления выходным транзистором УТ (на рисунке схема управления не показана, а условно пунктиром показана связь базы транзистора с выводом В и гасящий диод УО). Таким образом, в регуляторе используется схема с объединенными входом и выходом, которая вместе с обмоткой возбуждения подключается на выводы - - генератора и аккумуляторной батареи. Для контроля работы генератора и состояния зарядной цепи в схеме установлен амперметр. [c.54]

Электрическая схема тепловозов с гидропередачей и дизель-поездов ДР условно может быть разделена на ряд основных узлов и цепей узел возбуждения и регулирования напряжения вспомогательного генератора узел заряда аккумуляторной батареи цепи управления пуском дизелей цепи управления и блокировки реверса цепи трогания тепловоза система автоматического управления гидропередачи узлы автоматической защиты и контроля дизеля и гидропередачи. [c.209]

Для того чтобы исключить разряд аккумуляторной батареи на стоянке, цепь обмотки возбуждения генератора в схемах 11, а и б включается в сеть через выключатель зажигания 5. Однако контакты выключателя коммутируют ток силой до 5 А, что приводит к снижению их срока службы. Поэтому в схеме, приведенной на рис. И, а, через выключатель зажигания 5 включается лишь цепь управления регулятора напряжения, потребляющая токи силой в доли ампера. Прерывание тока в цепи управления [c.23]

Вспомогательный генератор КГ-12,5К (рис. 115) расположен в машинном помещении тепловоза и служит для питания цепей управления и освещения, для подзарядки аккумуляторных батарей при работающем дизеле, а также для питания электродвигателей вспомогательных нужд. Генератор выполнен в горизонтальном брызгозащитном исполнении, с самовентиляцией и валом для привода со стороны коллектора. Режим работы генератора продолжительный. Возбуждение — независимое и самовозбуждение. Генератор имеет обмотки параллельную Ш1— Ш2), последовательную (С/—С2) — в схеме тепловоза не используется и обмотку дополнительных полюсов (Д1—Д2). [c.190]

При работе по системе двух единиц катушки аппаратов ведущего и ведомого тепловозов получают питание от аккумуляторной батареи и вспомогательного генератора ведущего тепловоза через органы управления (выключатели, кнопки, контроллер) ведущего тепловоза. Исключение составляют цепи, получающие питание через выключатель АВЗ Топливный насос (катушки контактора топливного насоса КТН, блок-магнита БМ и др.), которые выполнены по иной схеме для обеспечения перевода управления с одного тепловоза на другой при работающих дизелях. Эти цепи на ведущем тепловозе получают питание от аккумуляторной батареи ведомого тепловоза, а на ведомом тепловозе — от аккумуляторной батареи ведущего тепловоза. Минусовые зажимы батарей соединяются проводами 25—28 левого межтепловозного соединения. На рис. 33 представлена принципиальная схема включения катушек КТН к БМ двух тепловозов при установленном межтепловозном соединении, которая позволяет более наглядно представить взаимные связи этих электрических цепей. Схему рис. 33 целесообразно использовать в дополнение к схеме рис. 31, б. [c.68]

Вспомогательные цепи. От распределительного щита (от + аккумуляторной батареи или генератора управления) напряжение (50 в) по проводу НО (см. фиг. 462) проводится к кнопочным выключателям освещения 80 (81) и к выключателю тока управления 67(68), установленным в каждой кабине машиниста (в скобках даны номера аппаратов, установленных во вторых кабинах машиниста п не показанных на схеме). [c.330]

При неработающем дизеле на тепловозе питание цепей управления и освещения осуществляется от аккумуляторной батареи, а при работающем дизеле — от вспомогательного генератора ВГ). Вспомогательный генератор должен быть подключен к цепи управления, если его напряжение на 1 —1,5 В больше напряжения батареи. При напряжении, равном или меньшем, чем напряжение батареи, питание цепей управления должно осуществляться от батареи. При этом должен исключаться разрядный ток батареи через вспомогательный генератор. Для выполнения этих функций на тепловозах использовалось реле обратного тока и электромагнитный контактор. На современных тепловозах эта задача решается с помощью полупроводникового диода Л, включенного по схеме рис. 9.22. Если напряжение (Уба батареи Б больше напряжения вспомогательного генератора, то [c.257]

Цепь освещения получает питание от вспомогательного генератора или от аккумуляторной батареи (при неработающем дизеле). Напряжение подается на автоматы, через которые напряжение попадает на тумблеры. Кнопками включаются прожекторы, остальное освещение включается тумблерами. Автоматы Топливный насос и Управление общее используются в электрической схеме тепловоза как выключатели и предохранители. Они должны включаться при пуске и работе дизеля и выключаться после остановки дизеля. Остальные автоматы должны быть постоянно включены. По положению рукоятки управления может быть определено коммутационное положение автомата при включенном положении рутсоятка занимает верхнее положение, при отключенном вручную — нижнее, а при автоматическом отключении—промежуточное. Для повторного включения автомата после его автоматического отключения необходимо установить рукоятку в нижнее положение и включить автомат после выдержки в течение I мин для остывания теплового элемента расцепителя. [c.71]

Наиболее широко используются принципиальные схемы при изучении новых систем, монтаже на тепловозе, настройке узлов и отдельных их элементов или поиске повреждений. В изображении принципиальной схемы не показано действительное расположение ее элементов на тепловозе. Для удобства чтения схемы принято определенное располои<ение узлов на чертеже, как, например, на схеме тепловозов 2ТЭ10В первых выпусков (рис. 146, см. вкладку). Вправо от якоря генератора располагают узел тяговых электродвигателей о включенными в их цепь элементами автоматического управления и защиты. Слева от якоря размещают узел возбуждения и далее в том же направлении узел вспомогательного генератора и аккумуляторной батареи. Крайнюю левую часть чертежа или нижнюю его часть занимает комплекс узлов управления, где показаны развертка контроллера, цепи питания катушек аппаратов, питаемых через контроллер и через автоматы и кнопки управления, элементы в аимосвязи и взаимной блокировки аппаратов. [c.176]

При напряжении на зажимах генератора управления 38—42 В включается контактор К1, а затем его блокировки замыкают цепь питания катушки контактора К2. Низковольтные электромагнитные контакторы К1 и К2 включаются и подключают аккумуляторную батарею на подзарядку к генератору управления двумя параллельными группами элементов Б1 и Б2 по мостовой схеме (рис. 1.35). Плечами моста являются группы элементов Б1 и Б2 аккумуляторной батареи, резисторы К7 и К8 (суммарное сопротивление 1,8 Ом), К10 и КП (1,8 Ом). В диагональ моста включен резистор К9 (2 Ом). Поскольку аккумуляторная батарея разряжена, мост неуравно- [c.69]

В схеме регулятора БРН-3 (см. рис. 17) рассмотренные принципы работы измерительного и регулирующего органа объединяются, так как оба эти узла взаимосвязаны. На тепловозе 2ТЭ10Л регулятор БРН-3 включается сразу при включении автомата топливный насос на пульте управления. При этом сработает реле РУЗ и СБОкм замыкающим контактом соединит обмотку возбуждения ОВ вспомогательного генератора с аккумуляторной батареей. В регулирующем органе регулятора БРН-3 начинается устойчивый автоколебательный процесс, соответствующий описанию его по рис. 18,й. В момент пуска дизеля регулятор отключается от батареи размыкающими блокировками пусковых контакторов Д/ и ДЗ. После пуска эта цепь восстанавливается, и в регуляторе снова возобновляется колебательный процесс. При включении контактера Б вспомогательный генератор переходит на самовозбуждение, н с его зажимов Я1—Я2 получает питание измерительный орган регулятора, который накладывает свое управляющее воздействие на параметры колебательного процесса регулирующего органа и в конечном счете управляет уровнем тока в обмотке возбуждения. [c.36]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...