Аэродинамический фокус

Аэродинамический фокус — такая точка, в которой приложен прирост подъемной силы при изменении угла атаки. [c.187]

Положение аэродинамического фокуса зависит от числа М (рис. 4.36) при увеличении скорости полета от дозвуковой к сверхзвуковой аэродинамический фокус смещается назад. [c.188]

Рис. 4.3G. Влияние числа М на координату аэродинамического фокуса

Самолет будет устойчив по перегрузке, если его центр тяжести находится впереди аэродинамического фокуса. [c.188]

Расстояние между аэродинамическим фокусом и центром тяжести у устойчивого самолета называется запасом центровки. Выражается запас центровки в долях средней аэродинамической хорды [c.189]

Подхват возникает при таких углах атаки, при которых самолет становится неустойчив по перегрузке (из-за смещения аэродинамического фокуса вперед, за центр тяжести). [c.191]

Величина Мр представляет собой момент относительно точки, лежащей на расстоянии четверти хорды от носка профиля и соответствующей положению аэродинамического фокуса по линейной теории. Если поворот профиля происходит относительно оси, отстоящей от носка профиля на четверть хорды (а — —1/2), то подъемная сила не создает момента. Члены, обусловленные влиянием присоединенных масс (й и а), входят как в Mq, так и в Ltn- Демпфирующий момент создается силой, [c.439]

АЭРОДИНАМИЧЕСКИЙ ФОКУС — точка профиля крыла (самолета в целом), относительно которой момент аэродинамических сил в большом диапазоне углов атаки остается постоянным. [c.220]

ФОКУС — см. Аэродинамический фокус - [c.228]

Улучшение обтекания крыла способствует повышению управляемости самолета. Так, применение гибридного крыла существенно улучшает поперечную управляемость при больших углах атаки (рис. 2.29), одновременно заметно уменьшает рыскание. Гибридное крыло уменьшает также перемещение аэродинамического фокуса при переходе от дозвуковых к сверхзвуковым скоростям. Это приводит к уменьшению потерь на балансировку при сверхзвуковых скоростях и маневрах с большими перегрузками, поскольку уменьшается направленная вниз аэродинамическая сила горизонтального оперения. Эта сила еще более уменьшается при установке наплыва под некоторым углом относительно крыла, благодаря чему центр давления всего крыла смещается вперед. [c.82]

Определение коэффициента мо мента mz y), обусловленного подъемной силой, тесно связано с понятием аэродинамический фокус . [c.122]

Крыло и самолет в целом обладают важным свойством, заключающимся в том, что при изменении угла атаки происходит такое перераспределение аэродинамической нагрузки, что равнодействующая появившегося ее прироста проходит через одну и ту же точку Р, удаленную от носика средней аэродинамической хорды на расстояние Хр. Эта точка и называется аэродинамическим фокусом. Таким образом, аэродинамическим фокусом является точка приложения прироста подъемной (точнее, полной аэродинамической) силы, вызванного изменением угла атаки. [c.122]

Горизонтальное оперение, расположенное за крылом, вызывает смещение аэродинамического фокуса назад, и тем сильнее, чем большей эффективностью оно обладает. Эффективность горизон- [c.125]

Рис. 5.6. Влияние числа М и высоты полета на положение аэродинамического фокуса

Таким образом, в рассматриваемом примере автомат демпфирования как бы вызывает смещение аэродинамического фокуса (нейтральной центровки) назад на 4,5 /о САХ. Повыщение устойчивости по перегрузке на дозвуковых скоростях полета с помощью демпфера тангажа оказывает благоприятное влияние на динамически свойства сверхзвуковых самолетов, обычно имеющих на таких режимах малый запас устойчивости по перегрузке. Аналогичное [c.278]

При быстром торможении в области околозвуковых скоростей имеет место тенденция самолета к увеличению угла атаки более значительному, чем это требуется для горизонтальности полета. Это обусловлено главным образо смещением аэродинамического фокуса вперед при уменьшении числа М. Поддержание постоянной высоты полета в этом случае обеспечивается созданием давящих усилий или уменьшением тянущих усилий на ручке управления. [c.342]

Еще одним новшеством стали концевые части крыла, отклоняемые вниз. Главным их предназначением было повышение устойчивости самолета на больших скоростях. Дело в том, что отклонение концов крыла приводило к перемещению аэродинамического фокуса самолета вперед благодаря уменьшению площади крыла вблизи задней кромки и дополнительному снижению балансировочного сопротивления в сверхзвуковом полете. Кроме того, отклонение концевых частей давало увеличение подъемной силы от сжатия потока, так как скачки уплотнения, создававшиеся клином воз- [c.94]

Рис. 7. К определению положения аэродинамического фокуса трапециевидного крыла.

На продольную устойчивость аппарата наиболее значительно влияют полон ение общего центра тяжести (ОЦТ) на САХ относительно аэродинамического фокуса и удаление общего центра тяжести по высоте от плоскости крыла. У устойчивого в продольном отношении дельтаплана ОЦТ всегда находится ниже плоскости крыла и несколько впереди аэродинамического фокуса. Чем больше эти расстояния, тем выше устойчивость. На практике удаление ОЦТ от фокуса определяется предельно допустимыми центровками, а от плоскости крыла — длиной подвесной системы. [c.24]

Для несимметричного профиля крыла (рис. 1.11) экспериментальным путем найдена зависимость между коэффициентами аэродинамической нормальной силы с,1 и аэродинамического момента тангажа /Пг относительно точки О передней кромки (эта зависимость графически показана на том же рисунке). Для заданных условий определите коэффициент центра давления Сд = Хд/Ь и безразмерную координату фокуса по углу атаки хр = Хр/Ь. [c.15]

На рис. 1.8.8,3 показана готическая форма оперения (крыла). При одинаковых с треугольным оперением углах атаки оно имеет повышенные коэффициенты подъемной силы. Обтекание такого оперения носит более благоприятный характер, так как отрыв потока начинается позднее. К недостаткам оперения можно отнести более переднее расположение центра давления (или фокуса), что вызвано повышенными аэродинамическими нагрузками на переднюю часть. Более заднее расположение фокуса характерно для серповидного оперения (рис. 1.8.8,и). Особенностью этого оперения является также относительно слабое смещение фокуса в трансзвуковой области полета. [c.68]

ДК проходит сзади центра тяжести, то появляется пикирующий момент Mz, стремящийся уменьшить угол атаки, а следовательно, и перегрузку,— самолет статически устойчив. Если же центр тяжести расположен сзади аэродинамического фокуса, то самолет неустойчив по перегрузке, так как возникающий кабрирующий момент стремится еще больше увеличить угол атаки. [c.189]

Как известно, при переходе от дозвуковых к сверхзвуковым скоростям полета вследствие происходящего при этом смещения назад центра давления и аэродинамического фокуса крыла степень продольной статической устойчивости самолета резко возрастает (рис. 21). Так как отклонения руля высоты при сверхзвуковых скоростях не изменяют аэродинамических нагрузок на впереди лежащей поверхности стабилизатора а меняют нагрузки только на самом руле, его эффективность значительно уменьшается. Шарнирные моменты руля высоты, как и степень устойчи- [c.179]

Из рис. 11.10 видно, что с увеличением передаточного числа демпфера тангажа уменьшается установившееся значение перегрузки что эквивалентно смещению фокуса назад и увеличению устойчивости по пе1регрузке. Эту величину смещения аэродинамического фокуса назад можно найти по следующей формуле [c.278]

Во-вторых, когда вираж выполняется с торможением от оверхзвуковой скорости до дозвуковой с фиксированной ручкой управления, то при переходе через скорость звука перегрузка самопроизвольно увеличивается —наблюдается скоростной подхват . Как было показано в главе 5, причиной скоростного подхвата является главным образом смещение вперед аэродинамического фокуса при торможении, сопровождающееся уменьшением запаса центровки. Темп роста перегрузки в процессе торможения зависит от величины перегрузки, с которой был начат маневр, центровки и интенсивности торможения. При задней центровке перегру эка увеличивается сильнее. Интенсивность торможения зависит от начальной перегрузки, режима работы двигателя и использования тормозных щитков. [c.348]

Ввод в переворот на околозвуковом числе М (М = 0,8-ь0,9) вносит особенности в выполнение фигуры, особенно при работе двигателя на повышенных режимах. Не следует допускать увеличения числа М больше 0,85—0,9, так как увеличение числа М вызывает смещение аэродинамического фокуса назад, что сопровождается ростом устойчивости по перегрузке. Известно, что чем больше устойчивость по перегрузке, тем большее отклонение стабилизатора требуется для создания заданного угла атаки. Положение усугубляется в том случае, когда система управления выполнена так, что максимальное отклонение стабилизатора при полном отклонении ручки управления уменьшается с увеличением приборной скорости и остается малым при оверхзвуковой скорости. В этом случае переворот будет сопровождаться значительной потерей высоты как вследствие боЛьшой истинной скорости, так и из-за меньшей перегрузки. Не допустить превышения указанного числа М можно, если после поворота самолета вокруг продольной оси без задержки энергично создать перегрузку п у = 5ч-6 и выпустить тормозные щитки. [c.370]

Еще одна проблема, возникшая при проектировании самолета с М=3 - это смещение аэродинамического фокуса машины после выхода на сверхзвук на 12-14% и возникающие с этим большие потери на балансировку самолета. [c.35]

Большое внимание при проектировании М-56 уделялось аэродинамическому совершенству самолета на всех режимах полета. Как известно, при переходе за скорость звука аэродинамический фокус крыла смещается назад, что приводит к резкому изменению запаса продольной устойчивости. Проблему можно решить выбором аэродинамической компоновки крыла (применение неплоского крыла со сложной срединной частью, как это было в дальнейшем выполнено на серийном варианте пассажирского самолета Ту-144 ), это обычно дополняется системой перекачки топлива в полете из одной группы баков в другую, смещая центр масс и добиваясь требуемых балансировок Па М-56 решено было пойти другим путем — введением в схему бесхвостой плавающего горизонтального оперения. Па дозвуковом режиме такое оперение работает во флюгерном режиме, не создавая ни компенсирующих сил, ни моментов. Па сверхзвуковом режиме оно заклинивается на определенный угол, при этом исходная схема самолета превращается в схему утка , и в этом случае аэродинамические силы на плавающем оперении смещают фокус самолета вперед, восстанавливая требуемую балансировку. При этом управление по каналу тангажа ведется с помощью элевонов, но со значительно меньшими расходами рулей, что позволяет получать приемлемые крейсерские значения аэродинамического качества на сверхзвуке. [c.130]

Из аэродинамических характеристик дельтаплана более удобен для расчетов так называемый аэродинамический фокус — точка на средней аэродинамической хорде, относйтельно которой продольный момент аппарата вместе р ПИЛ.0Т0М не зависит от угла атаки. [c.16]

Для изолированного треугольного крыла, каковым следует считать дельтапдан класса Стандарт , удаление аэродинамического фокуса от цоска САХ опредедяется по очень простой формуле [11 [c.17]

Положение аэродинамического фокуса изолированного стреловидного крыла, каким является дельтаплан открытого кдасса, можно определить с помощью рис. 7 11], [c.17]

При известном положении аэродинамического фокуса на САХ предельно задняя центровка легко определяется, если известна минимально допустимая величин8( устойчивости по перегрузке. Говоря проще, необходимо обеспечить какое-то минимальное расстояние между фокусом и ОЦТ в любой полетной ситуации. У современных дельтапланов точка предельно задней центровки находится впереди фокуса на 0,04—0,10 от САХ крыла. [c.24]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...