Компенсация рулей

То же, хотя и в меньшей степени, получится в том случае, когда устойчивость есть, но небольшая. Лишь при высокой продольной устойчивости, когда момент, создаваемый отклоненным рулем, в основном преодолевает стабилизирующий момент, достигающий максимума в конце ввода в маневр, обратного движения ручки в конце ввода почти не потребуется. Высокая устойчивость обеспечивает хождение самолета за ручкой . Значительные нагрузки на ручку при большой устойчивости можно снизить более эффективной компенсацией руля илй мощным гидроусилителем. [c.332]

Для выбора величины аэродинамической компенсации руля высоты рекомендуется номограмма на рис. 5.3 - по данным работы [10]. [c.89]

Рис. 5.3. К выбору аэродинамической компенсации руля высоты

Рис. 5.5. К выбору аэродинамической компенсации руля направления

У многих современных самолетов бывает необходимо компенсировать более 90% шарнирного момента рулей и элеронов. Это предъявляет очень высокие требования к точности производства небольшая ошибка в размерах может сильно изменить нагрузку на ручке или педалях. Например, если аэродинамическая компенсация вместо 98% получилась равной 97%, то вместо 2% шарнирного момента летчик воспринимает 3%, т. е. в 1,5 раза увеличивается потребное усилие летчика. [c.297]

Кстати, ни одна страховая компания (за исключением упомянутого варианта страхования, когда у клиента не требуют справки) не платит компенсации в том случае, если лицо, находившееся за рулем автомобиля в момент столкновения, не имело водительских прав (даже, если это ваш друг, а вы просто сидели рядом в машине), или если водитель был пьян. [c.95]

Автоматическая система управления выдает команды сервоприводам стабилизатора и руля направления для компенсации пикирующего момента, выполнения разворота и демпфирования рыскания. Элероны и интерцепторы отклоняются одновременно для управления по крену. При аварийном ручном управлении интерцепторы не работают, отклоняются только элероны. Отклонение предкрылков осуществляется электроприводом, а закрылков — гидроприводом. Механическая связь между предкрылками блокирует асимметричное их отклонение. [c.121]

Первый член меняет тягу с темпом, пропорциональным ошибке в угле атаки, для компенсирования любого изменения угла наклона траектории полета. Второй член меняет тягу прямо пропорционально ошибке по углу атаки для сохранения постоянства воздушной скорости при изменении лобового сопротивления от изменения угла атаки. Третий член также прямо пропорционален ошибке по углу атаки, изменяет режим тяги для коррекции ошибки по воздушной скорости. Член нормального ускорения компенсирует отклонение от установившегося режима полета (прираш,ение перегрузки). Член угла отклонения руля высоты обеспечивает изменения тяги, пропорциональные отклонению летчиком ручки управления в продольном отношении для компенсации аэродинамического запаздывания между командным сигналом летчика и изменением угла атаки. [c.268]

Хвостовое оперение с растяжками руль с компенсацией стабилизатор, регулируемый в полете. [c.269]

Хвостовое оперение самолета (рис. 71 и 72) состоит из вертикального и горизонтального оперения, представляющего собой несущие поверхности, укрепленные на задней части фюзеляжа. К горизонтальному оперению относятся стабилизатор и подвешенный на него руль высоты, к вертикальному оперению — киль и подвешенный на него руль поворота. Руль поворота имеет роговую компенсацию (рис. 71). [c.56]

Хвостовое оперение свободнонесущее, рули имеют аэродинамическую компенсацию по всему размаху. Такое решение привело к значительной длине узлов подвески, которые выполнены в виде размашистых ухватов, заметно выступающих в поток. [c.41]

В зависимости от типа самолета в первую зону входят верхняя и нижняя поверхности крыла и оперения, поверхность фюзеляжа от носка до фонаря кабины летчика, поверхность обтекания шасси от передней части до передней кромки люка, передняя часть гондол двигателя, поверхность осевой компенсации рулей направления и высоты, а также поверхность форкиля. [c.275]

Профили оперения, как правило, симметричные. Чем меньше с (относитель ная толщина), тем меньше и тем больше М рит- При малом значении с жест кость меньше. Уменьшение с может привести к увеличению веса оперения. Н малая величина с затрудняет устройство осевой аэродинамической компенсаци рулей. [c.246]

Для устранения выявленных недостатков в конструкцию второго опытного самолета был внесен ряд значительных изменений смещением двигателей вперед на 100 мм, применением новых отъемных частей крыла с увеличенной стреловидностью передних кромок обеспечивалась более передняя центровка. Кроме того, улучшению характеристик продольной устойчивости и управляемости способствовали увеличение на 14,5% площади стабилизатора и изменение угла его заклинения до 0°,, а также введение осевой аэродинамической и весовой компенсации. руля высоты. Поперечную устойчивость и управляемость улучшили увеличением поперечного V отъемных частей крыла, повышением эффективности элеронов и руля направления путем увеличения степени их аэродинамической кст-пенсации. [c.235]

Особое внимание при создании АНТ-20 было обращено на проектирование системы управления самолетом. Она выполнялась жесткой с использованием трубчатых тяг, что по сравнению с мягким 1росовым управле-шем на самолете такого большого размера значительно повысило надеж-Вость системы управления, уменьшило трение и люфты в системе, облегчило управление самолетом и его обслуживание. Для снижения усилий на органы управления в ЦАГИ были проведены исследования по подбору аэродинамической компенсации рулей и элеронов, уменьшению их шарнирных моментов. По результатам этих исследований на самолете АНТ-20 были применены рулевые поверхности с осевой аэродинамической компенсацией, которые отклонялись с помощью серворулей. Кроме того, для большего снижения усилий на штурвале была несколько Ттменьшена по сравнению с потребной и площадь рулей высоты, что определяло необходимость на некоторых режимах полета в дополнение к отклонению рулей высоты использовать также и перестановку стабилизатора. Управление стабилизатором осуществлялось специальным ревер-. сивным электромеханизмом от передвижного ползунка на штурвале управ-- ления. Кроме электродистанционного имелось также и механическое, ручное управление стабилизатором, использовавшееся как аварийное. Электродистанционная система применялась и для управления жалюзи радиаторов двигателей. [c.321]

По своему внешнему виду он ие отличался от МИГ-15. однако имел лучшие характеристики. Была уси. юна конструкция крыла, увеличена компенсация рулей высоты до 22 /о, изменена форма носков. рулей высоть и поворота, на верхней гюверхнО Ли крыла установлена длинная меттигш- [c.97]

Подсчитать этн усилия и расходы в процессе проектирования довольно сложно Оии определяются площадью рулевых поверхностей, скоростью полета, наличием и степенью аэродинамической компенсации рулей Степенью аэродинамической компенсации руля называется отношение площади руля перед осью вращеиня к общей площади руля, выражаемое обычно в процентах Как показывает практика, иа самолетах со скоростью полета до 200—250 км/ч и площадью крыла до 10 м аэродинамическая компенсация рулей и элеронов вообще ие нужна Напротив, для увеличения усилий иа ручке часто приходится устанавливать пружинные или резиновые загружатели [c.146]

При дозвуковых скоростях зависимости для шарнирных моментов таких органов управления были получены И. В. Остославским 129]. Рассмотрим эти зависимости, уточнив их за счет поправочных множителей, учитывающих влияние интерферейции с корпусом. В случае дозвуковых полетов для обычных рулей или элеронов (без аэродинамической компенсации), расположенных на крыле, производная по углу атаки от коэффициента ша )нирного момента [c.280]

Изменение шарнирного момента, вызванное аэродинамической компенсацией, может быть учтено при помощи некоторого коэффициента, меньшего единицы. По расчетам И. В. Остославского, величина этого коэффициента может быть принята равной [1 — 3,6(5р.к/5р)1 (где 5р.к, 5р — площади соответственно компенсатора и всего руля). [c.281]

Несмотря на указанные недостатки, газовые рули находят широкое применение. Это объясняется относительной простотой конструкции руля и компоновки управляющего устройства, а также малой величиной шарнирного момента, обусловленной использованием газоаэродинамической компенсации. Важное положительное свойство таких рулей связано с линейностью рабочих характеристик (т. е. линейной зависимостью управляющих сил от угла поворота). Существенным является то, что крепление газовых рулей у выходной части сопла летательного аппарата повыщает прочностные характеристики летательного аппарата,увеличивая жесткость кормовой части и раструба сопла. [c.329]

Существует много видов аэродинамичеокой компенсации роговая, осевая, закрытая (внутренняя), сервокомпенсация (рис. 11.22) и др. Действие любой из них сводится к приближению центра давления руля к оси его (руля) вращения. [c.296]

Но вот наступил тот самый страховор случай, ради которого, собственно, и затевалась вся история со страховкой. Скажем, вы попали в аварию. Первое, что надо сделать — обязательно дождаться сотрудника ГАИ, ибо справка ГАИ для всех страховых компаний является основным документом при выплате страхового возмещения. При этом, по правилам некоторых компаний, если в справке ГАИ будет указано, что авария произошла при неустановленных обстоятельствах — то есть не исключено, что второй участник рассчитался с вами и уехал, — страховая компания может и не выплатить компенсацию. Зато за поврежденные стекла и фары будет платить и без справки ГАИ. Другие прощают отсутствие справки в том случае, если размер повреждений не превышает 5% стоимости автомобиля. Б третьих — клиенты, не подтвердившие документально факт аварии, могут рассчитывать только на половину возмещения (ущерб будет рассчитываться экспертами компании). Б четвертых — по одному из вариантов страхования, который стоит несколько дороже, чем остальные, можно получить страховое возмещение, не предъявляя справки ГАИ, а только показав разбитую автомашину. Такое страхование особенно удобно тем водителям, которые иногда садятся за руль в нетрезвом состоянии. Разумеется, во всех случаях разбитую машину нужно будет подгонять к офису страховой компании. [c.95]

С уменьшением тяговооруженности поворотное устройство целесообразно сдвигать несколько назад от ЦМ. самолета с целью компенсирования небольшого кабрирующего аэродинамического момента при среднем положении руля высоты (бв = бв )-Эта компенсация обеспечивается моментом от выходного импульса/вых-При постоянном значении тяговооруженности [c.192]

В конструкции Викинга имелись и другие новшества, наиболее интересным из которых является метод управления полетом. От графитовых рулей здесь отказались главным образом потому, что они поглощали некоторую часть энергии двигателя. В ракетах Виюшг двигатель устанавливался на карданном подвесе таким образом, что сервомоторы могли отклонять ось двигателя для компенсации случайного отклонения. Триммеры на стабилизаторах ракеты были сохранены для увеличения эффективности последних. Бачок для перекиси водорода в первых образцах ракеты Викинг принял форму трубы, обвитой с целью экономии места вокруг корпуса турбины. В отличие от Фау-2 в Викинге зажигание осуществлялось без предварительной ступени. [c.355]

Экспериментальный самолет-лаборатория 346 разрабатывался в СССР немецкими специалистами и предназначался для исследований на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях полета. Он являлся одноместным среднепланом с крылом площадью 19,86 м , стреловидностью 45° и значительно большим, чем у самолета 5 , сужением крыла в плане. Оперение самолета выполнялось по Т-образной схеме с изменяемым в полете углом установки горизонтального стабилизатора. На самолете могли быть установлены рули высоты с разной степенью аэродинамической компенсации и предусматривалась установка небольшого цельноповоротного киля над горизонтальным оперением для оценки их эффективности в скоростном полете. Самолет имел оригинальную компоновку герметичной кабины летчика регенерационного типа с лежачим рабочим положением летчика, обеспечивавшим минимальный мидель фюзеляжа. В случае необходимости гермокабина могла быть отделена от самолета с помощью взрывных болтов, а затем и летчик мог катапультироваться из нее (77 на рис. 2). В хвостовой части самолета размещался двухкамерный ЖРД с максимальной суммарной тягой двух камер, равной 4000 кгс, и турбонасосной подачей топливных компонентов из фюзеляжных баков в камеры сгорания двигателя. [c.423]

В связи с основным назначением самолета как сверхзвуковой летающей лаборатории его крыло крепилось к фюзеляжу через динамометры, которые позволяли производить замеры и запись действуюшд1х на крыло воздушных сил и моментов, а на оперении могли быть установлены рули с разной степенью аэродинамической компенсации. Бортовая аппаратура регистрировала все важнейшие параметры полета и информацию, поступавшую от динамометров и датчиков на крыле и оперении самолета. Максимальная взлетная масса самолета — 5230 кг. [c.423]

Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора с некомпен сированным рулем высоты, а вертикальное — из киля с рулем пово рота, имеющим роговую компенсацию. [c.4]

Спустя менее чем через две недели после вышеприведенных оптимистических реляций выяснилось, что новый самолет требует более почтительного к себе внимания. 3 марта Константин Миндер при замере максимальной скорости на малой высоте обнаружил начинающуюся вибрацию крыльев, поэтому немедленно выключил двигатели и, погасив скорость, пошел на посадку. На земле обнаружили заметную деформацию обшивки крыла, поэтому дальнейшие полеты прекратили, и АНТ-40ИС отправили на завод для реализации уже задуманных переделок. Ремонт продолжался более месяца. Усилили, в частности, жесткость крыла, с целью изменения периода его собственных колебаний, увеличили зализы в районе стыка с фюзеляжем, изменили схему расхода топлива из крыльевых баков. Для устранения элеронного флаттера увеличили весовую компенсацию в носках элеронов. Кроме этого изменили регулировку стабилизатора, а руль высоты оборудовали триммером. [c.11]

АНТ-40ИС в ходе очередных испытаний в феврале 1936 г. Самолет значительно доработан двигатели Испано-Сюиза передвинули вперед на 100 мм, стреловидность отъемных частей крыла по передней кромке увеличили с 4,5° до 9 , увеличили площадь оперения, установили аэродинамическую роговую компенсацию на рулях высоты и триммер на правом элероне. Одновременно надпись на вертикальном оперении измененной формы с округлыми очертаниями АНТ 402 ЦАГИ позволяет предположить, что это не реконструированный опытный АНТ-40ИС, а второй, заново построенный экземпляр с американским крыльевым профилем МАСА-230 [c.14]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...